姜鵬

時至如今，中國的新能源市場依然對日系最擅長的混合動力（油混/普混，下同）死死地關上了大門，盡管日系奮力用更強大的混合動力產(chǎn)品、更具市場化的運作實現(xiàn)更低的排放，但在國家意志的不斷強化中，日系以及混合動力不得不接受迫降的結果。

在決勝未來的十字路口，面對龐大的中國新能源市場，糾結中的日系開始轉型。主動的本田以混合動力為紐帶，裹挾著更快、更猛的電動化戰(zhàn)略對中國市場虎視眈眈；稍顯被動的豐田雖不樂意，但豐田社長豐田章男也不得不披掛上陣單獨成立純電動部門，中國市場已經(jīng)進入眼簾；出乎意料的是，最早進入中國純電動市場的日產(chǎn)態(tài)度卻有些曖昧不清，關于第二代聆風進入中國的時間至今還沒有定數(shù)……

藩籬之外的混動

區(qū)域上市不到兩個月，東風本田旗下的CR-V混合版車型的訂單量已經(jīng)接近了5，000輛，以目前電動產(chǎn)品接受度并不高的中國來說，這并不是一個輕而易舉的成績。但可惜的是，這對于中國電動化轉型卻并不能帶來太多波瀾。因為政策的“偏愛”，混合動力產(chǎn)品始終游離在主流之外。

能源儲備越發(fā)告急，油耗排放法律日益嚴苛，進入2013年以后，排放壓力倍增的中國正在通過切換車輛動力來向“零排放”發(fā)起沖擊——向電動化的堅定轉型更是走在了世界的最前面。

根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》指出，截至2020年，國內(nèi)市場新能源車累計銷量要達到500萬輛；而根據(jù)近期工信部發(fā)布的《中國制造2025》規(guī)定，到2025年，中國新能源汽車年銷量將達到300萬輛，遙遙領先于其他國家。

巨大市場“蛋糕”面前，一場關于未來的戰(zhàn)役在廣袤的中國大地上正式打響，而這本來是日系的一個巨大機會。

以減少燃油排放為最終目標，包括豐田、本田、日產(chǎn)以及三菱此前都投入了大筆的研發(fā)費用，在混合動力、純電動、燃料電池技術方面也都取得了突破性的進步，當然最成熟的產(chǎn)品還是混合動力。

數(shù)據(jù)顯示，20年前面世的豐田普銳斯混合動力車型在全世界已經(jīng)出售了900多萬輛，長期雄踞全球“綠色”車型第一的寶座。目前，豐田已經(jīng)掌握了油電混合動力車方面90%的專利。

從1997年推出第一輛混動車型開始，本田在混合動力方面也已經(jīng)擁有了20年的積累與進化，先進的i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)是目前世界上效率最高的混動系統(tǒng)，其整體混動實力與豐田不相上下。

然而減少排放、實現(xiàn)市場化，在一刀切的政策推動下，日系混合動力的強大并不具備戰(zhàn)略指導意義。

一直以來，中國政府主導的電動化市場主要以插電混動以及純電動為主，補貼名單中也將普通混合動力排除在外。這表示，在中國新能源市場發(fā)軔初期，無論是市場門檻，還是消費習慣的培養(yǎng)上，政策都對混合動力車型豎起了制度藩籬。

但不屈服的日系仍用更好、更成熟的產(chǎn)品意圖贏得市場。2015年，豐田實現(xiàn)了混合動力技術的在華國產(chǎn)，推出了“雙擎”混動版卡羅拉和雷凌。近一年多內(nèi)，后發(fā)制人的本田也帶來了國產(chǎn)的雅閣、思鉑睿以及CR-V混合動力車型。

幸運的是，憑借著更低的成本、更好的技術、更成熟的產(chǎn)品，日系混動產(chǎn)品仍能夠在市場占據(jù)一隅，雷凌與卡羅拉混動產(chǎn)品單月累計銷量已經(jīng)接近萬輛；雅閣混動車型已經(jīng)超過了眾多同級別的插電、純電動等新能源車型。

只是這樣的努力在“無形的手”的撥弄下卻無法成為主流，日經(jīng)網(wǎng)發(fā)布文章說“中國在布局驅(qū)逐日系車”，這一情況隨著“雙積分”政策的推出會愈演愈烈。

9月28日，業(yè)界關注已久的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下簡稱“雙積分辦法”）正式發(fā)布，并自2018年4月1日起開始施行。雙積分辦法的出爐迫使合資與外企逐漸改變傳統(tǒng)汽車與新能源汽車車型結構和比例，純電動車成為今后主流趨勢。

實際上，更早時候政府推出的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》規(guī)定中就指出，未來主要以純電動車為戰(zhàn)略取向，大力推動純電動的發(fā)展。

當合理的市場化遇到更強大的國家意志后，日系是糾結的，也是無奈的——混動產(chǎn)品只能迫降，慶幸的是這不是放棄。

切換新跑道

注定要被政策擋在門檻之外，走的日系在徘徊中不得不選擇轉型，這不僅僅是因為中國是全球最大的新能源市場，也因為純電動在全球的推崇中有可能成為決定未來地位的金鑰匙，日系的對手——德系在今年的法蘭克福車展上已經(jīng)亮劍。

“中國市場將是Honda電動化戰(zhàn)略中心，這個市場‘加速將是Honda成功的關鍵?！苯盏奶┻_論壇上，本田技研工業(yè)株式會社執(zhí)行董事兼中國本部長水野泰秀表示，全球新能源銷量第一的中國將是本田電動化戰(zhàn)略的中心。

面對著巨大潛力的中國市場，勢頭正好的本田早已經(jīng)按捺不住進攻的步伐，帶來了更迅猛的電動化戰(zhàn)略。

“原本路線是：第一步是先通過小排量渦輪增壓發(fā)動機配合混合動力，第二步進行PHEV插電混動的推進，最后再推進電動車，但是為了對應國家的規(guī)定，我們將電動車戰(zhàn)略調(diào)整提前?！痹谒疤┬阊劾?，未來本田將以混合動力產(chǎn)品為紐帶，實現(xiàn)電動化戰(zhàn)略的順暢過渡。

據(jù)悉，本田將于2018年推出首款中國專屬電動車，這一速度甚至超越了大眾，同樣也超越了豐田。

相比積極備戰(zhàn)的本田，此前態(tài)度曖昧不清的豐田轉型則稍顯被動。眾所周知的是，在豐田社長豐田章男的心目中，混合動力與燃料電池才是應對排放危機最好的產(chǎn)品。但是形勢的緊迫卻逼迫著豐田向純電動進行改革。

去年11月份，豐田新創(chuàng)了“EV Business Planning Department”電動車業(yè)務部，豐田章男親自掛帥，并表示將在2020年實現(xiàn)首款長續(xù)航純電動車的上市。今年8月，豐田與馬自達結盟，致力于電動車核心技術的共同開發(fā)。

面對中國市場，豐田也將計劃于2019年推出純電動車型，而這一計劃比豐田原定規(guī)劃提前了一年。據(jù)透露，豐田在中國量產(chǎn)的首款純電動車型或?qū)⑹腔贑-HR車型打造的純電動SUV。

較之本田的主動、豐田的被動，最早進入中國純電動市場的日系另一巨頭——日產(chǎn)卻對于中國電動化市場的態(tài)度讓人捉摸不定，戰(zhàn)略稍顯滯后。

一方面，日產(chǎn)擁有著被譽為“全球最暢銷電動車”的聆風，而且在9月6日，經(jīng)歷全面升級第二代聆風亮相于日本東京，繼續(xù)引領日產(chǎn)電動化全球戰(zhàn)略。近期的45屆東京車展上，日產(chǎn)還發(fā)布一款全新電動SUV概念車，電動化戰(zhàn)略趨勢明顯加快。

另一面，曾在晨風上鎩羽而歸的日產(chǎn)至今沒有明確在華加碼新能源戰(zhàn)略的時間表，甚至包括引進的車型，這一情況對于更具全球視野的日產(chǎn)來說，讓市場困惑不已。

此外，在日系三強的帶動下，曾對電動車不屑一顧的馬自達也轉變思想，近期發(fā)布了2018年電氣化大計；三菱則在近日的東京車展上展出了e-EVOLUTION和Emirai 4兩款概念車，體現(xiàn)了三菱對電氣化的探索。

混合動力被政策強制迫降之后，面對全球最大且堅定的純電動化轉型的中國市場，日系不得不切換新跑道，無論這是被動還是主動，都關乎其未來。