袁 長 庚

（南方科技大學(xué)社會科學(xué)中心，深圳518055）

一、引 言

2016年4月22日（世界地球日），全球第一個“無樁”、共享單車品牌——摩拜（mobike）在上海發(fā)布。所謂“共享”，主要是通過移動互聯(lián)技術(shù)將單車與騎行者直接關(guān)聯(lián)，無須固定地點還車。共享單車以低廉的價格實現(xiàn)了自行車使用權(quán)的流轉(zhuǎn)，支付方便，有力地解決了中國城市中普遍存在的“最后一公里”問題，同時也開創(chuàng)了全新的B2C型共享經(jīng)濟。繼“網(wǎng)約車”之后，共享單車成為“互聯(lián)網(wǎng)＋”經(jīng)濟領(lǐng)域的又一寵兒。

本文不是對共享單車產(chǎn)業(yè)鏈條或其中低端從業(yè)者的生存境遇所展開的政治經(jīng)濟學(xué)分析，而是從人類學(xué)的角度對這一號稱入選當(dāng)代中國“新四大發(fā)明”①這一說法據(jù)說源自“國外青年”的一次評選，其余三項為高鐵、支付寶和網(wǎng)購，參見http：//www.xinhuanet.com/fortune/2017－07/24/c＿1121368658.htm，新華網(wǎng)。的新事物進行反思。簡言之，本文認(rèn)為，共享單車的過度膨脹及背后的設(shè)計理念，忽視了城市道路這一公共空間的復(fù)雜特性。其所產(chǎn)生的種種問題已然如“蝕銹”一樣，緩慢但卻有根本性的負(fù)面效應(yīng)，且一時難以根除。

共享單車從創(chuàng)意萌生到落地實現(xiàn)，都得益于網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、虛擬生活觀念的推動。但是它最終的影響仍舊表現(xiàn)為數(shù)以百萬的“單車”向現(xiàn)實生活的涌入。毫不夸張地說，與其他移動互聯(lián)產(chǎn)品相比，共享單車所引起的“線上—線下”沖突更為尖銳且直接，而它自身也因同時關(guān)聯(lián)著個體——社會——生活——治理等諸多面向而呈現(xiàn)出極端復(fù)雜的樣態(tài)。我們可以將共享單車所引發(fā)的一些問題看作是數(shù)字技術(shù)試圖全面接管日常生活所引發(fā)的反彈。在人人皆言“互聯(lián)網(wǎng)＋”的時代，這種“線上”理念在全面滲入生活的過程中日漸暴露了其對真實世界的理解匱乏和錯位。本文展開批評分析的理論依據(jù)主要是空間人類學(xué)，尤其是道路人類學(xué)研究所積累的一些基本共識。此外還包括對“共享”概念的人類學(xué)梳理。

二、空間人類學(xué)視野中的道路

許多學(xué)者認(rèn)為，20世紀(jì)70年代以來的人類學(xué)研究當(dāng)中存在所謂“空間轉(zhuǎn)向”[1]，它可以追溯至馬克思主義地理學(xué)家亨利·列斐伏爾（Henri Lefebvre）的空間理論對人文學(xué)術(shù)諸學(xué)科所產(chǎn)生的深遠(yuǎn)影響。以民族志研究方法作為基本知識進路的人類學(xué)極為重視人在具體行為實踐中的文化再生產(chǎn)，所以頗能與列斐伏爾空間生產(chǎn)的理論關(guān)切產(chǎn)生共鳴。但人類學(xué)家更關(guān)心的并非是對作為哲學(xué)概念的“空間”的辨析，而是更加熱衷于描繪空間（及其內(nèi)部的象征意義）生產(chǎn)/再生產(chǎn)的具體實踐。因此，我們不妨說，空間人類學(xué)（Anthropology of space）更像是一種在“空間”框架之下重塑、拓展原有民族志視野的理論關(guān)懷。從更為廣闊的思想演進背景觀察，它是人類學(xué)家對20世紀(jì)中期以降社會理論中“空間轉(zhuǎn)向”的一種積極呼應(yīng)。

道路作為人類社會中最為基礎(chǔ)和常見的空間形構(gòu)，自然也是空間人類學(xué)所關(guān)注的重要對象。這種關(guān)切首先浮現(xiàn)并且至今仍主要停留于地區(qū)內(nèi)、地區(qū)間道路的建設(shè)以及繼而發(fā)生的文化變遷之上[2]。道路民族志研究“引發(fā)強烈的時間想象，創(chuàng)造或危及未來一段時期內(nèi)的連通性（connectivity），揭示出使得原本平淡無奇的物理空間變得充滿爭議的政治和物質(zhì)史”[3]。道路在人類學(xué)視野中時常能夠超越傳統(tǒng)微觀社區(qū)的視野邊界，較為綜合而寬泛地看待某地社會流變及其權(quán)力動態(tài)關(guān)系（power dynamics）。有學(xué)者認(rèn)為，考慮到道路在修建和使用過程中對某一地區(qū)自然、社會生態(tài)的全面影響，對道路的研究甚至可以成為一種集合多學(xué)科的專門領(lǐng)域[4]。

從人類學(xué)的角度，我們或可說道路至少包含著三重含義。首先，道路是人與周遭環(huán)境互動的過程而非結(jié)果；其次，無論是在前期修筑還是在后期使用過程中，道路都內(nèi)含著特定的文化和行為秩序；再次，在物理意義上明晰而固定的道路框架往往成為其使用者展開意義、話語、記憶生產(chǎn)的彈性結(jié)構(gòu)。由上述分析可知，在人類學(xué)的視野內(nèi)，道路從來就不是一個確定的、扁平化的物理空間。道路是歷史和文化秩序的沉淀，也召喚著使用者以行動和言說來填充新的文化意涵。道路既是基礎(chǔ)設(shè)施，也是文化空間[5]。如果毫不顧忌附著在空間之上的文化社會意義，就難免會產(chǎn)生諸多亂象。

本文對共享單車現(xiàn)象所展開的反思立足于上述“道路人類學(xué)”的視野之內(nèi)，但所關(guān)注的問題則集中于城市道路這一特殊的道路形態(tài)。無論其設(shè)計如何前衛(wèi)精妙，共享單車畢竟還是要作為一種承載具體實踐的“物”楔入日常生活空間。這一楔入的過程及其呈現(xiàn)出的后果，既不單純?nèi)Q于設(shè)計者的良好愿望，也不受控于使用者的習(xí)慣，而是資本、觀念、行動及若干結(jié)構(gòu)性限制在空間當(dāng)中的凝結(jié)。接下來一節(jié)，本文將從具體的現(xiàn)象出發(fā)來討論空間意義上的共享單車亂象。

三、共享單車:城市道路的蝕銹

2017年初，正當(dāng)共享單車市場爭奪戰(zhàn)進行得如火如荼的時候，一篇名為《共享單車，真是一面很好的國民照妖鏡》①參見http：//tech.ifeng.com/a/20170216/44544136＿0.shtml鳳凰網(wǎng)。（以下簡稱《照妖鏡》）的文章在短時間內(nèi)被廣泛轉(zhuǎn)載。準(zhǔn)確地說，這是一篇幾乎沒有文字、完全羅列圖片的推送。所選配圖都是民眾在共享單車使用過程中的諸多違規(guī)行為，諸如私自上鎖、毀壞標(biāo)識、破壞車輛、隨手丟棄等等。“國民照妖鏡”的說法，以一種本質(zhì)主義色彩的粗暴論斷，將共享單車使用亂象導(dǎo)引至對國民“素質(zhì)”問題的批判。《照妖鏡》一文顯示出共享單車擴張過程中“線上”理想的“線下”遭遇，它意識到了“線下”的諸多挑戰(zhàn)，但卻不反思“線上”設(shè)想是否同樣存在瑕疵。有意思的是，在此文所引發(fā)的、持不同意見者的回應(yīng)中，也大都圍繞素質(zhì)與治理展開，殊少觸及共享單車自身的空間想象。

共享單車的發(fā)起者之一摩拜，在其官方主頁上醒目地寫著“讓自行車回歸城市”。但是自行車所回歸的不是抽象的城市，而是具體的、形態(tài)各異的道路；其所承載的也并不只是林蔭大道上的自在漫游，而是不同目的、不同狀態(tài)、不同時空限制下的空間—社會位移?！俺鲂小焙汀俺鞘小痹谀Π輪诬嚨脑O(shè)計者那里都是單數(shù)狀態(tài)，這種單數(shù)態(tài)一旦落實為復(fù)雜的日常行為，注定會衍生出形形色色的問題。因此，設(shè)計者的認(rèn)識匱乏，至少是共享單車使用過程中各種亂象的重要誘因。即使確實存在著監(jiān)管方面的滯后、使用者的違規(guī)，也不能忽視這一點。

此外，時至今日，共享單車在公共輿論中都傾向于將自己塑造為融合了“科技”和“環(huán)?！眱纱罄砟畹男屡d產(chǎn)品，但卻對自身所攜帶的“商品—資本”屬性避而不談。后者所固有的盲目性，恰恰會對單車倡導(dǎo)者們津津樂道的城市交通惡劣現(xiàn)狀產(chǎn)生直接沖擊。數(shù)以百萬計的單車，在向中國的街道蔓延的過程中，本身就是一種難以消化的物質(zhì)負(fù)荷。這個更為直接的、數(shù)量上的沖擊，同樣對其亂象負(fù)有責(zé)任。筆者將通過對共享單車在兩種具體道路形態(tài)中所引發(fā)問題的討論，來加以闡述。

1.盲道

《照妖鏡》一文所附圖中曝光了許多共享單車占用城市盲道的現(xiàn)象，但首先需要澄清的一點是，中國城市當(dāng)中盲道被占用的現(xiàn)象早在共享單車興起之前就已經(jīng)普遍存在[6]。作為專門為視覺障礙人士所設(shè)計、鋪設(shè)的無障礙設(shè)施，盲道被侵占、阻斷的新聞屢屢見諸報端，而占用盲道的主體則包含從政府、企業(yè)到普通民眾在內(nèi)的整個“健全人群體”。對于這種侵占行為的解釋，有學(xué)者將其歸因為經(jīng)濟上的法團主義（corporatism）、發(fā)展主義和日常生活中極端利己的個體主義作祟[7]。即使承認(rèn)共享單車并非侵占盲道的始作俑者，也必須正視一個現(xiàn)實：數(shù)年間忽然呈井噴之態(tài)的共享單車熱潮，為這一長久存在的積習(xí)引入更加難以應(yīng)對的擾動因素。

盲道雖然是道路這一公共空間所提供的輔助功能，其服務(wù)對象也是少數(shù)視覺弱能人士，但卻表明了空間的公共性和秩序性，顯示出理解空間形構(gòu)問題的多個層次。簡言之，盲道是城市生活中抽象公共性的具體呈現(xiàn)。它恰恰提醒我們注意到空間內(nèi)部的界線。這個界線有功能性的必要，也有價值觀乃至公共政治的象征意涵。在此意義上說，細(xì)細(xì)的盲道，是視覺健全人群與視障人士之間對道路空間的“共享”，而所有侵占、破壞盲道的行為，都是對上述共享契約的違背。

共享單車在短時間內(nèi)的爆發(fā)，嚴(yán)重沖擊了城市原本的運行方式，使得本就脆弱的道路生態(tài)雪上加霜。如前所述，共享單車的設(shè)計者、支持者們并不認(rèn)為道路本身是一個復(fù)合的、復(fù)雜的空間，他們對理想的騎行行為的限定，也僅限于正確地開鎖和停放?？v然摩拜手機客戶端“用戶指南”中關(guān)于車輛停放問題明確說明“當(dāng)沒有白線/停車架時，請停放在路邊不阻礙交通的空曠區(qū)域或其他單車聚集區(qū)域”，但它對類似侵占盲道之類道路公共設(shè)施的行為幾乎沒有約束力。盲道成為設(shè)計理念中的盲點恰恰說明共享單車的“道路”僅有“交通是否暢通”這一個衡量標(biāo)準(zhǔn)。個體騎行者只需在最低限度上滿足這一原則，行為便無不端。換言之，在共享單車的實際使用過程中，在使用者行為的正誤兩極之間，實際存在廣泛的灰色地帶，而盲道這樣本就被難以維護卻十分必要的公共空間，就極易被這種灰色地帶吞噬。

2.人行道

如果說侵占盲道還可以被視為是單車使用者疏忽怠慢而造成的例外，那么在爭搶人行道這一問題上，我們不難發(fā)現(xiàn)共享單車?yán)砟町?dāng)中所固有的“越界”沖動。

很多人或許都有這樣的感受，自從共享單車興起之后，行走在人行道上需要額外小心。常常是一陣鈴聲自前后方向同時迫近，而行路者唯有一再避讓。原本就不寬闊的人行道，往往需要被進一步切分為停車道、單車道、人行道。共享單車的設(shè)計理念當(dāng)中包含著對“便捷”的推崇，而這種推崇本身建構(gòu)了一種出行方式的優(yōu)劣排序，類似走路這樣“不便捷”的出行自然地被認(rèn)定為需要做出讓步。這種潛在的等級差異頗值得做進一步討論。共享單車力圖解決因城市規(guī)劃和交通方式滯后而造成的出行不便，但它對問題的理解和應(yīng)對都只顧一點不及其余。當(dāng)下中國城市道路空間普遍過窄，機動車道對非機動車道的擠壓，機動車、非機動車對人行空間的侵占，使得各種出行實踐本就在艱難維持一種差強人意的均衡。在這一前提之下，共享單車作為一股新興外力涌入其中。支持者們所津津樂道的“便捷”，實際是以匱乏的公共資源的進一步過載作為代價的。

在共享單車企業(yè)的自我表述之中，新技術(shù)造物以一種創(chuàng)世紀(jì)式的方式，將人們的出行劃分為前后兩個階段。而共享單車最大的益處，便是以引進新的載具的方式，使出行變得更加方便。這種敘事帶有“互聯(lián)網(wǎng)＋”時代特有的傲慢，既忽視了空間本身是一種具體的歷史造物，又刻意回避日常實踐的復(fù)雜性。“線上”想象固然可以不斷地挑戰(zhàn)邊界，但“線下”行動卻無往而不在限定和阻礙當(dāng)中。共享單車沖上人行道的亂象，與其說是使用者本身“素質(zhì)”低下，不如說它作為一種取巧式的解決方案，注定要引發(fā)的問題。

3.城市道路的蝕銹

馬克·奧杰（Marc Auge）曾經(jīng)將地鐵站、航空港之類的現(xiàn)代化空間稱之為“非地”（non－place）。在他看來，這些空間當(dāng)中每日都會有數(shù)以千萬計行動者“穿過”，但卻不具備任何“地方”特征。①此處的“地方”不妨理解為段義孚所提倡的物理空間與人類感知經(jīng)驗的統(tǒng)合，參見：段義孚《空間與地方》，王志標(biāo)譯，北京：中國人民大學(xué)出版社2017年版。奧氏之洞見在于，他在對空間生產(chǎn)中所包含的現(xiàn)代性意識形態(tài)的批判當(dāng)中引入了人類學(xué)對日常生活、實踐經(jīng)驗的關(guān)注[8]。但他在深刻批判現(xiàn)代性的同時又不自覺地陷入了某種現(xiàn)代性中心視角的窠臼之中。事實上，任何意義的現(xiàn)代城市功能空間，一經(jīng)使用者的行為改寫，都會孕育或隱或顯的地方感，就這一點而言道路或許是一個理想的注解。

縱然道路毫無疑問地內(nèi)含著空間創(chuàng)造者、城市規(guī)劃者所設(shè)定的秩序和規(guī)訓(xùn)，但它同時又必須被廣大市民日復(fù)一日的空間慣習(xí)再創(chuàng)造出來。諸如盲道和人行道之類的硬件設(shè)計以及使用扶手電梯時靠右站立之類的日常行為規(guī)約，都體現(xiàn)著道路內(nèi)部所銘刻著的諸多歷史、治理和文化準(zhǔn)則。道路對人們空間位移的管束有時是嚴(yán)格的，有時是松散的。一言以蔽之，城市道路是一種以硬件基礎(chǔ)設(shè)施為載體的“一個身體的集合”。②筆者在此借用了安東尼奧·奈格里（Antonio Negri）討論藝術(shù)與非物質(zhì)勞動時的一種提法。參見奈格里《藝術(shù)與諸眾：論藝術(shù)的九封倍》，尉光吉譯，重慶：重慶大學(xué)出版社2016年版。

這個“集合”是某種特定時期、特定社會關(guān)系的構(gòu)造。除卻書寫在交通法規(guī)上的內(nèi)容之外，城市道路依然有可能因為穿行者的行動和記憶而呈現(xiàn)出有限意義上的地方性（locality）。它依然是生活有機體的組成部分，人們于其中內(nèi)化了外部的治理和規(guī)訓(xùn)，也使得空洞的物理空間具有社會意義。與此同時，這個集合的成型與維持，需要依賴身體的在場（presence）及其特定的物質(zhì)性。在身體的摩肩接踵當(dāng)中，隱藏著一種不必訴諸語言的空間秩序、行為范式。它是人們對基礎(chǔ)設(shè)施的適應(yīng)，也是日常生活自身所生長出的共識。道路的意義并不在于道路本身，而在于它如何幫助所處其中的生活世界成為可能。

實際上，共享單車從降生的那一刻起，就在不斷地擾動原有的城市道路秩序。在人行道上不斷避讓往來單車的行人和隨處可見、擺放混亂的單車據(jù)點，都顯示出這種新型交通工具本身無法完全融入道路空間的特性。隨著共享單車規(guī)模的持續(xù)擴張以及消費者行為習(xí)慣的養(yǎng)成，這種不可兼容性正在像空間內(nèi)在的蝕銹一樣，破壞著本就已經(jīng)十分脆弱的城市公共交通平衡。對這一點，共享單車的捍衛(wèi)者或許會歸咎于使用者的“素質(zhì)低下”。在接下來一節(jié)中，我將從“共享”理念的曲解入手，回應(yīng)這類批評。

四、“共享”邏輯:日常生活的蝕銹

Uber和Airbnb等新興互聯(lián)網(wǎng)公司的成功，使得“共享經(jīng)濟”成為為新一輪互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟騰飛的重要象征。所謂“共享經(jīng)濟”，是指“通過互聯(lián)網(wǎng)平臺將商品、服務(wù)、數(shù)據(jù)或技能等在不同主體間進行共享的經(jīng)濟模式。其核心是以信息技術(shù)為基礎(chǔ)和紐帶，實現(xiàn)產(chǎn)品的所有權(quán)與使用權(quán)的分離，在資源擁有者和資源需求者之間實現(xiàn)使用權(quán)共享（交易）”[9]。其基本假設(shè)是，人們在日常生活中所進行的消費行為，有時只是出于對使用價值的追求，并不一定必然強調(diào)占有其所有權(quán)。2008年金融危機之后，共享經(jīng)濟被當(dāng)作是對貪婪資本主義的改良之策而廣受褒獎。著名學(xué)者里夫金（Jeremy Rifkin）甚至認(rèn)為，在新一波技術(shù)轉(zhuǎn)型浪潮中，協(xié)同共享型經(jīng)濟會在技術(shù)的支撐下成為改變資本主義的決定性力量[10]。

事實上，共享作為一種社會行為，古已有之。在對“分享”概念的歷史人類學(xué)梳理中，托馬斯·韋德洛克（Thomas Widlok）認(rèn)為，分享既不同于今天市場經(jīng)濟意義上的交換，也不同于經(jīng)典人類學(xué)所論述的“禮物經(jīng)濟（gift economy）”。分享，極簡言之就是“允許他人享有某物的價值”，但這種享有的目的不是強調(diào)物的功能性或交換價值，而是為了讓社區(qū)生活、乃至更寬泛的人與周遭環(huán)境的關(guān)系得以維系。分享深嵌于社會關(guān)系之中，是一系列情境性的交流（communication）的產(chǎn)物。韋氏特別強調(diào)，人類學(xué)家所熱衷探討的義務(wù)性贈予并不是分享活動的主體。大多數(shù)的分享活動都有明確的要求，都需要經(jīng)過給予者—接受者的溝通。也正因如此，他極為強調(diào)“身體的出現(xiàn)”是分享得以達成的三大要件之一[11]。

由上述人類學(xué)研究的結(jié)論出發(fā)，我們或可發(fā)現(xiàn)以共享單車為代表的共享經(jīng)濟根底上仍舊是市場交易關(guān)系的變體。其原因有三點：第一，共享經(jīng)濟強調(diào)的是“物”的使用權(quán)的讓渡，而非某個社區(qū)、宗族內(nèi)交往的維系；第二，共享經(jīng)濟的目的是盈利，而初民社會中的分享并不強調(diào)“物”的價值轉(zhuǎn)化；第三，共享經(jīng)濟的前提是在一個陌生人群之中挖掘閑置資源的利用價值，其理想化的狀態(tài)恰恰是減少甚至完全回避分享—接受雙方的互動。

更進一步說，今日中西語境中的“共享經(jīng)濟”，已經(jīng)超越某種特定的經(jīng)濟類型，儼然以對立于公共服務(wù)和政府管制的社會“自治”領(lǐng)域自居。它代表著一種“自發(fā)的”“有機的”、更符合“市場規(guī)律”的創(chuàng)造性趨勢。更進一步說，在與諸如小區(qū)物業(yè)方的對峙當(dāng)中，共享單車的鼓呼者甚至將其視作反對一切不當(dāng)管制的激進“自由”的象征。然而，人類學(xué)對共享的歷史回溯表明，共享理念和行為的產(chǎn)生，極端仰賴具體社會互動、社會關(guān)系的展開?；蛟S會讓共享經(jīng)濟擁躉們略感失望的是：共享行為從來都不是對社會秩序、關(guān)系的任意重組，相反，它的存在與否實則必須以社會生活的具體條件作為前提。

實際上，對共享單車的瘋狂擴張給城市造成的沉重負(fù)荷，最初的反擊者是各物業(yè)公司。作為城市空間秩序的基層維護者，共享單車的蔓延不但嚴(yán)重擾亂了他們的日常工作，而且會使其成本大幅上揚。2017年8月，北京朝陽區(qū)某物業(yè)公司訴摩拜單車一案開庭審理。在這一被稱為“首例共享單車違停案”的庭上交鋒過程中，摩拜作為被告方表現(xiàn)得極為強勢。不但拒付物業(yè)公司所要求的一百元人民幣補償款，而且堅稱對方“并非提起無因管理之訴的適格原告”。

摩拜的主張有助于我們深入上述問題的一個深層面向。此類空間之爭因為發(fā)起者往往為物業(yè)公司，而容易被視作不同逐利者的火拼，抑或是僵化的管理者與靈活的新經(jīng)濟之間的對抗。但如若暫且擱置政治經(jīng)濟矛盾，回到日常生活的層面上，我們不難發(fā)現(xiàn)所謂“共享經(jīng)濟”背后隱藏的一種粗暴的邏輯。摩拜在庭審過程中的自我辯護認(rèn)為，物業(yè)公司“收取了50萬元服務(wù)報酬，與案外人簽訂了委托服務(wù)合同，約定的委托管理事項就包括‘交通與車輛停放秩序的管理’”。換言之，物業(yè)公司拿人錢財，必須管好其分內(nèi)的事務(wù)。在這里，摩拜刻意地強化了物業(yè)公司的商業(yè)屬性，但卻對自己同樣是資本逐利承擔(dān)者的身份避而不談。更重要的一點是，摩拜的立場將物業(yè)公司潛在地描繪為拿錢不做事的瀆職者，完全撇清自己同樣作為“肇事者”所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。

物業(yè)公司當(dāng)然不應(yīng)被視作民間生活秩序的維護者，在房地產(chǎn)所推動的空間重塑、社區(qū)重組過程中，他們也確乎時常扮演著不太光彩的角色[12]。但其身處于封閉社區(qū)（gated community）與外界接觸的樞紐處這一事實，卻足以顯示出熱錢滾動下共享單車對生活空間侵?jǐn)_的嚴(yán)峻態(tài)勢。

如前所述，共享單車設(shè)計者傾向于將使用者想象為原子化的個體，而出行行為被看作個體在空間中的“自由”移動。似乎出行這件事情可以脫離行動者所處的作為一個復(fù)合系統(tǒng)的“日常生活”空間。就此而言，他們的視野當(dāng)中似乎排除了兩個基本事實：第一，共享單車所處的空間不是中性狀態(tài)，它是基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、治理結(jié)構(gòu)以及生活和意義空間；第二，共享單車作為一種具體的“物”，它同樣有停滯、冗余、積壓等種種物的狀態(tài)，即便是在共享狀態(tài)下，上述狀態(tài)依然不會消失。

某人從地鐵站出來之后打開一輛共享單車，騎行一段距離之后，停在某小區(qū)門口（或徑直騎進小區(qū)），鎖車，付費。上述一連串行為，在共享單車使用原則看來并無不妥，但那輛車卻作為一個具體的“物”留在原地。接下來，在共享經(jīng)濟的假設(shè)中，它會直接被下一個使用者租賃出去。但在日常生活的想象中，它能否以及多久才能從這個位置上開始下一次移動，則取決于時間、空間以及使用者的行為狀態(tài)。我們不妨假設(shè)，在下班高峰期，絕大多數(shù)小區(qū)的位移趨勢都是返回而非離開。如果有成百上千人重復(fù)本段開頭的動作，那么短時間內(nèi)匯聚而成的車流與人們的出行節(jié)奏相疊加，勢必會造成負(fù)荷巨大的“物質(zhì)沉積”。即使從全天范圍內(nèi)看，車流并未給小區(qū)帶來持久性的壓力，但它在特定節(jié)點上所造就的擾動依然是對日常生活空間的巨大沖擊。

上述問題源于共享單車對出行實踐的抽離式的想象。還是以“下班”為例，在共享單車那里，它只是從某個工作地或交通樞紐向居住地的位移，絲毫不必顧忌其他問題。使用權(quán)租賃的特殊性，又剝離了某一輛單車與特定個體的固定關(guān)聯(lián)，因此所有的騎行者在短時間內(nèi)都成為丟失了社區(qū)成員身份的匿名者。他隨手停放的單車，只要不違反單車平臺的使用守則，即無須承擔(dān)任何責(zé)任，也不可能因違反社區(qū)生活的公共原則而被追責(zé)。社區(qū)的入口因此成為一個社會閾限的物理標(biāo)志：他只要進入社區(qū)便重新?lián)炱鹱约旱纳鐣矸?、社會?zhǔn)則，他必須顧及自己的行為是否會對其他成員的生活產(chǎn)生不利影響；而在社區(qū)之外，他完全不必顧忌自己停下的這輛共享單車會給其他人的道路使用、生活實踐產(chǎn)生什么樣的影響，他只需要不越“共享經(jīng)濟”的界限便可?！叭绻粋€物改變了其特性，就會在其他某個方面產(chǎn)生其影響”[13]，停在路邊的共享單車在尚未被下一個使用者騎走之前，它就是一個沉積在眾人生活空間、甚至擾亂日常生活秩序的沉積之“物”。

米歇爾·德·賽托（Michel de Certeau）在分析城市化過程中“城市”概念之萎縮時，曾專門言及步行對城市感知的意義，慨嘆腳步的失卻。德·賽托將路人的行走看作是一種道路的“表達”或“修辭”，它是日常生活表達藝術(shù)的一種。行走之人是局限的、受制于具體空間的，但行走本身成為人們的一種“腳步游戲”，以一種空間化的方式連接城市與真實生活[14]。共享單車對步行的拒絕，也可被視為是對日常生活之有機性的拒絕。日?？臻g景觀中所內(nèi)含的秩序，在共享單車的鐵流沖擊下蕩然無存。

從根本上說，即使我們生活在“億兆黎民盡舜堯”的理想國，也無法避免共享單車所引發(fā)的空間秩序混亂。將“共享”作為一種新型盈利模式，內(nèi)含著與日常生活之間無法調(diào)和的矛盾。共享單車的“共享”非但不能促使原本生活秩序的鞏固或改良，相反，它還以一種顢頇的姿態(tài)侵入其中，造成一系列難以祛除的亂象。這種對日常生活的蝕銹，源于共享單車設(shè)計者們對日常生活世界的理解匱乏。當(dāng)“出行”這一行為脫離其他生活實踐的制約和限制，就會突兀地呈現(xiàn)為難以去除的蝕銹態(tài)，反而會破壞其所依存的生活空間。

五、結(jié) 語

綜合上述分析，本文題中所謂“蝕銹”，可被理解為一種以自發(fā)呈現(xiàn)作為偽裝的空間和文化越界。共享單車的設(shè)計者們以一種貌似激進的姿態(tài)，將在歷史流動中沉淀下來的空間景觀視為需要破除的元敘事（metanarrative），這種顢頇的空間觀念所主導(dǎo)的行動方案，映射出資本對地方日常生活的傲慢。它是“當(dāng)下”對歷史過程的侵?jǐn)_，是難以受到約束的個體化私人行動對公共秩序的挑戰(zhàn)。無論是從理解空間的角度分析，還是討論日常生活與互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟意義上的“共享”之間存在的張力，都可以得出一個基本悖論：共享單車試圖通過“資源整合”創(chuàng)造出不同于過往的另類出行實踐，但這個創(chuàng)造本身卻帶有視野上的盲點及意識形態(tài)上的取巧，同時還深刻嵌入并受制于一個充滿障礙和限制的現(xiàn)實世界。由是觀之，共享單車所帶來的挑戰(zhàn)不僅止于金融、交通和城市治理，它的風(fēng)靡同樣是互聯(lián)網(wǎng)時代“線上—線下”矛盾激化的一個具體癥候。一面是烏托邦式的“自由”許諾，另一面是日常生活秩序受到攪擾和侵蝕。

共享單車就其本質(zhì)而言，是資本尋求增值空間這一永恒主題在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟時代的具體展演。在共享單車項目的設(shè)計者看來，作為城市基礎(chǔ)設(shè)施之一的道路，僅僅是一個扁平狀態(tài)的物理空間，是亟待開發(fā)其價值的“原始材料”，可以被侵入和改造。“共享”所暢想的公共生活狀態(tài)，建筑于這種粗糲扭曲的空間想象之上，任由外部力量向其中任意植入新的裝置，新的運動模式。它罔顧空間作為行動者生活經(jīng)驗的沉積及其政治內(nèi)含，既不用承擔(dān)改造歷時性共識的責(zé)任和成本，也無需對新的實踐所造成的問題買單。

人類歷史上的“共享”從來都必須生長于社會關(guān)系和互動模式所構(gòu)筑的板塊之上，由強制性外力主導(dǎo)的共享往往要以對社會共識和既定行為規(guī)范的否定為代價。這種革新力量必須經(jīng)過充分的論證和批評，才有可能不至脫韁，共享單車也概莫能外。當(dāng)代社會，尤其是大型都市，其社會復(fù)雜程度所帶來的挑戰(zhàn)遠(yuǎn)非僅靠良好意愿就可以克服?？臻g，既是行動者行動的承載和匯聚，也是維持社會基本秩序的關(guān)鍵要素之一。對類似道路這類公共空間的屬性和意義，必須從多角度加以審視和理解，而不是僅僅降格為一個投入產(chǎn)出的普通經(jīng)濟學(xué)問題。

無論以什么樣的態(tài)度來面對，我們必將目睹當(dāng)下這個以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為基底的時代進一步膨脹。相應(yīng)地，我們的日常生活也必將愈加被置于類似“共享”之類舊瓶新酒似的概念的沖擊之下。后者攜資本之威力，又有諸多政策和理論的加持，在當(dāng)代的語境當(dāng)中無疑具有更強的勢能。過往的經(jīng)驗表明，每一次生產(chǎn)技術(shù)的更新都必然意味著社會形態(tài)和社會共識的蛻變，這種轉(zhuǎn)化未必都是有益的，也未必如新經(jīng)濟的倡導(dǎo)者所宣稱的那樣具有革命性。充分的觀念呈現(xiàn)、討論、批判，對辨明未來發(fā)展方向至關(guān)重要。恰是在這一意義上，本文希望對共享單車中所蘊含的空間想象的討論，能夠為其他類似的爭論提供一家之言的參照。