程煒杰+劉希全+賈欣

[摘要] 郵輪旅游是近幾年的熱門話題，興起于北美的新型旅游方式在亞洲同樣備受青睞。中國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿薮螅恼陆榻B了目前郵輪旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，從產(chǎn)業(yè)鏈角度對郵輪產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟效益進行了剖析；同時認為，郵輪產(chǎn)業(yè)存在占用大量資源、收益高估、風險不可控、生態(tài)污染等負效應，需要強調(diào)產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必要性。本文從合理規(guī)劃、優(yōu)化服務、強化政策保障等方面提出了幾點建議。

[關鍵詞] 郵輪經(jīng)濟 負效應 乘數(shù)效應 可持續(xù)發(fā)展

[中圖分類號] F592 [文獻標識碼] A [文章編號] 1004-6623（2018）01-0080-05

[基金項目] 山東省高等學校人文社會科學研究計劃項目“海洋經(jīng)濟活動中海洋生態(tài)損失價值的評估與補償研究”（J15WJ31）。

[作者簡介] 程煒杰（1978 — ），江西上饒人，山東外貿(mào)職業(yè)學院國際貿(mào)易系副教授，中國人民大學經(jīng)濟學院訪問學者，研究方向：國際貿(mào)易理論與實務、藍色經(jīng)濟；劉希全（1978 — ），山東安丘人，山東外貿(mào)職業(yè)學院國際物流與運輸系主任，副教授，中國人民大學經(jīng)濟學院訪問學者，研究方向：國際貿(mào)易、物流管理；賈欣（1971— ），山東濟南人，山東外貿(mào)職業(yè)學院國際貿(mào)易副教授，博士，研究方向：國際貿(mào)易理論與實務、海洋經(jīng)濟管理。

一、郵輪旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況

郵輪旅游在20世紀60年代誕生于北美地區(qū)，并逐步成長為較成熟的產(chǎn)業(yè)。從20世紀80年代到21世紀初，全球郵輪旅游市場的平均增長率為7%～8%，在全球旅游市場中成為主要的發(fā)展引擎。

近20年來，郵輪旅游的舒適性和休閑性吸引了大批旅客。1996年全球郵輪旅客人數(shù)僅為626萬人次，2016年這個數(shù)字已增長到2470萬，國際郵輪協(xié)會估計2017年將繼續(xù)增長至2530萬人次。并且，郵輪旅游也不再是老年人的專利，郵輪旅客的年齡層次逐漸降低。近年來，郵輪乘客大多居于45～49歲之間，并有統(tǒng)計指出，40～49歲的郵輪乘客超過了1/3。隨著慢生活旅游方式的興起以及年輕化定制郵輪旅游產(chǎn)品的發(fā)展，郵輪旅游吸引了越來越多年輕人，使之逐步時尚化和年輕化。

全球的郵輪航線和港口主要集中在加勒比海域和地中海海域，由于地處亞熱帶地區(qū)，適合郵輪出行的時間較長，并且海島分布較為密集，有利于郵輪?？?，符合其航線特點，該區(qū)域航線分布占全球的57%。并且這兩個區(qū)域具有充足的郵輪旅游需求，所面向的美國和歐洲市場也是全球郵輪客源最多的國家和地區(qū)，全球接近60%的客源來自于此。從郵輪旅游滲透率的角度來看，美國、澳大利亞、新加坡分別為3.5%、3.4%和3%，均高于全球平均水平1.4%；在亞洲市場，位于第一的日本旅游滲透率為0.9%，而我國則低于0.05%。

根據(jù)國際郵輪協(xié)會（CLIA）近期發(fā)布的《2017年亞洲郵輪市場趨勢》報告，近幾年，亞太地區(qū)的郵輪旅客增長速度遠超歐美地區(qū)，2016年在全球郵輪游客中有310萬人次來自于亞洲，同比增長55%。其中中國大陸游客以210萬人次列于榜首，占比68%，而中國臺灣和中國香港游客人數(shù)也分別達到23.68萬人次和11.07萬人次。

二、郵輪產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟效益

對港口城市而言，郵輪產(chǎn)業(yè)往往被認為是一個不可忽略的經(jīng)濟增長極，具有較高的帶動性和成長性，較易于形成產(chǎn)業(yè)集聚。郵輪母港是核心增長點，港口城市及鄰近地區(qū)則成為極化區(qū)域，與郵輪產(chǎn)業(yè)相關的企業(yè)和行業(yè)在一定程度上形成資本和技術的集聚，而要素的集聚又促使乘數(shù)效應的發(fā)生，并由此促成規(guī)模經(jīng)濟，產(chǎn)生較強輻射帶動作用，利用傳導效應促進整個極化區(qū)域的經(jīng)濟增長。這種傳導機制，不僅作用于集聚的產(chǎn)業(yè)本身，而且引發(fā)整個產(chǎn)業(yè)鏈條的調(diào)整與革新，這個鏈條從郵輪船舶的建造開始，為郵輪產(chǎn)業(yè)提供最基本的載體；之后延伸至具體經(jīng)營郵輪的郵輪公司，涉及郵輪航運管理、船上休閑娛樂以及客房餐飲等，此環(huán)節(jié)服務時間長、服務內(nèi)容多、附加值較高；產(chǎn)品銷售在郵輪產(chǎn)業(yè)鏈中處于末端，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供核心動力，港口和碼頭等基礎設施的建設以及郵輪接待、金融保險、教育培訓等相關服務為產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供必要的支撐。從產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)值分配來看，上、中、下游產(chǎn)業(yè)的對應比例大約是2：5：3。

（一）上游產(chǎn)業(yè)—船舶設計與制造

郵輪船舶的建造不同于貨運船舶以及一般的客運船舶，在整個建造過程中，造船本身往往被認為是最簡單的環(huán)節(jié)，在技術上更難突破的是郵輪的整體設計和裝修。根據(jù)豪華程度郵輪可分為經(jīng)濟型、標準型、豪華型、賽豪華型以及超豪華型。隨著郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，郵輪已超越了“交通工具”的范疇，船上配有各種娛樂和休閑設施，商場、步行街、國際料理等一應俱全，游客的需求層次不斷提升，郵輪的建造也越來越繁華，內(nèi)部裝飾的費用占總建造費用的30%～50%。目前能夠完成豪華郵輪建造的公司并不多，比如2008年重組的STX （System Technology Excellence）歐洲集團（原阿克爾船廠集團）、有200多年歷史的意大利的芬坎蒂尼集團（Fincantieri S.p. A.）以及擁有德國最先進技術的邁爾船廠（Meyer Werft GmbH）等。郵輪建造的高技術和高資本，必然導致了高壟斷，使后起之國很難突破壁壘，進入郵輪制造市場。上述提到的船廠拿到了全球80%的郵輪訂單。2015～2022年全球共有48艘郵輪訂單，芬坎蒂尼、STX歐洲和邁爾分別承建其中的21艘、13艘和12艘。郵輪制造給所屬國帶來巨大的收益，2015年年末，全球很多造船廠都步履維艱，頻頻傳出倒閉的消息，而承接豪華郵輪建造的造船廠卻收益頗豐。

近幾年來中國的造船業(yè)發(fā)展迅速，逐步從低附加值廉價船舶市場向集裝箱船舶、LNG（Liquefied Natural Gas液態(tài)天然氣）船等高附加值市場轉變。衡量一國造船業(yè)的整體發(fā)展狀態(tài)，主要包括造船完工量、新接訂單量以及手持訂單量，2017年上半年，中國這三大指標均居世界第一，并且是2012年以來第五次三指標同時保持領先狀態(tài)。中國造船廠中能夠生產(chǎn)航空母艦的不在少數(shù)，但在豪華游輪的設計和制造方面卻一直沒有突破。雖然已有船廠在進行嘗試，但所需要的零部件基本依靠國外進口，生產(chǎn)成本大大提高，難點主要在于郵輪內(nèi)部的裝飾和配套。需要船級社認證的上萬種材料，對不具備完善產(chǎn)業(yè)鏈的中國郵輪業(yè)來說并非易事。2015年我國六部委聯(lián)合發(fā)布了《關于促進旅游裝備制造業(yè)發(fā)展的實施意見》，將“加快實現(xiàn)郵輪自主設計和建造”列為五大重點任務之首，很多港口城市都積極響應，設立了郵輪游艇材料中心，以O2O的模式線上線下相結合，在線匯集全球郵輪游艇材料廠商的同時，也提供了實地展示和倉儲場所。另外，上海外高橋造船有限公司2016年聯(lián)合廣船國際、中國船舶等四家公司設立中船郵輪科技公司，一定程度上推動了中國豪華郵輪建造的進程。endprint

（二）中游產(chǎn)業(yè)—郵輪經(jīng)營管理

郵輪經(jīng)營環(huán)節(jié)居于郵輪產(chǎn)業(yè)鏈的中游，也是整個鏈條中服務時間最長、收益最高的環(huán)節(jié)。郵輪運營的市場存在明顯的寡頭競爭，集中度極高，目前全球80%的郵輪市場份額集中于嘉年華、皇家加勒比和云頂香港三家郵輪集團，全球前八位的郵輪公司也分別來自于三大集團，其中嘉年華和皇家加勒比兩大集團的市場份額就達到70%。

根據(jù)主要郵輪公司年報顯示，在郵輪公司運營收入中，船票的銷售收入占70%以上，是最主要的收入來源。其次依賴于船上游客的二次消費收入，比如各種娛樂項目、船上免稅商品銷售、博彩等，占20%左右；另外，在停靠港的岸上觀光休閑也往往由郵輪經(jīng)營公司與當?shù)氐穆糜喂具M行合作，并獲取一部分收益。由于郵輪旅游市場高度集中，競爭者較少但競爭力較強，競爭者退出和進入都相對困難，缺乏經(jīng)營經(jīng)驗的國家和地區(qū)很難培育具有國際競爭力的本土郵輪企業(yè)。

中國還未形成完整的郵輪產(chǎn)業(yè)鏈，在郵輪經(jīng)營環(huán)節(jié)仍很薄弱，在中國市場提供郵輪產(chǎn)品的基本都是國外公司，占比達到97%，如皇家加勒比、歌詩達、公主郵輪、諾威真等郵輪品牌均提供始發(fā)站在中國港口的郵輪航線，并根據(jù)中國市場需求設計了各種短途郵輪旅游體驗，并針對中國節(jié)日推出各種主題活動或節(jié)日航次。越來越多的國際郵輪公司關注到中國龐大的消費市場，2017年，美國邁阿密郵輪公司也與中國阿里巴巴集團開展合作共同開發(fā)中國市場。目前中國本土的郵輪公司主要有成立于2014年的天海郵輪公司和渤海郵輪有限公司，并且都是單船運營，運營能力無法和國際郵輪公司媲美。本土郵輪一般是從歐美國家采購二手郵輪，船體較小，設備也相對較差，如國內(nèi)運營的最大郵輪“新世紀號”載客容量不足2000人，而諸如“海洋量子號”、“諾威真號”等國際郵輪載客量均接近5000人。同時郵輪的進口關稅以及增值稅等環(huán)節(jié)稅達到27.53%，這些因素直接導致本土郵輪運營成本過高，缺乏競爭力。

（三）下游產(chǎn)業(yè)—郵輪碼頭及配套

在整個郵輪運轉系統(tǒng)中，港口的作用至關重要。郵輪母港可以為大量上下船旅客提供基礎設施服務，整體規(guī)劃郵輪航線，到港郵輪可以在此進行物資補充并進行相應維護保養(yǎng)，郵輪母港對區(qū)域經(jīng)濟的帶動能力是最強的，特別是創(chuàng)造了大量就業(yè)崗位，提升了區(qū)域消費力。在全球900多個可供郵輪?？康拇a頭中，只有少數(shù)成為郵輪母港，并且大多位于美國和歐洲。郵輪碼頭建設和配套設施是評價郵輪母港的最基本因素，與郵輪運營情況和相關產(chǎn)業(yè)的支撐共同構建了郵輪母港體系，航道的吃水量是否滿足條件、是否有足夠的泊位和引導船等導航設施、是否能夠提供高效的船舶聯(lián)檢和船舶引航、是否能夠提供充足的燃料物料等相關服務都直接影響郵輪碼頭的綜合水平。

北美和歐洲具有較高的郵輪港口集聚度，全球70%的郵輪航線集中于此，其次是亞太和大洋洲地區(qū)，美國邁阿密、英國南安普頓、西班牙巴塞羅那等都是世界著名的郵輪港口，除了郵輪港口本身的建設以外，在地理、交通、旅游、文化等多方面都有明顯優(yōu)勢。如位于美國東南佛羅里達州的邁阿密郵輪港口是美國最南部的重要港口，也是世界首屈一指的郵輪母港，岸線總長為2286米，擁有12個郵輪碼頭，可同時容納20艘郵輪靠港停泊，為8400名游客提供接待服務。擁有全封閉的上船通道、完善的訂票系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、登輪查驗系統(tǒng)等，目前吸引了12家郵輪公司將邁阿密作為母港，每年出入境旅客吞吐量達到400萬～500萬人次，而游客消費額更是超過了200億美元。

中國擁有1.8萬公里海岸線，位居世界第四，港口經(jīng)濟在國民經(jīng)濟中擔當重要角色。近幾年來隨著郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，各個沿海城市都積極改造或建設新型的郵輪港口，目前在華北、華南、華東均形成郵輪港群，有20個郵輪港口曾經(jīng)接待過國際郵輪，但是大多數(shù)港口經(jīng)營模式單一，涉及的經(jīng)營業(yè)務范圍狹窄，缺乏競爭力。上海郵輪母港是中國郵輪經(jīng)濟的領頭羊，它是亞太地區(qū)最重要的郵輪組合母港之一，由吳淞口國際郵輪港和北外灘郵輪港組成，其中上海吳淞口港口面積超過160萬平方米，可以停靠20萬噸以上的郵輪。根據(jù)上海出入境檢驗檢疫局統(tǒng)計，2016年上海口岸出入境（港）國際郵輪1013艘次，同比增長48.97%。出入境人員突破300萬人次，同比增長近80%，達到歷史頂峰，但是相比于邁阿密等國際郵輪母港來說，仍有很大差距。

三、郵輪旅游產(chǎn)業(yè)的負效應

郵輪旅游是舶來品，中國的郵輪市場起步較晚，郵輪產(chǎn)業(yè)尚處于幼稚期，北美、歐洲郵輪產(chǎn)業(yè)的優(yōu)厚收益激發(fā)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的巨大動力，但是目前我國郵輪產(chǎn)業(yè)側重于港口接待，處于產(chǎn)業(yè)鏈下游，而附加值較高的郵輪船舶制造、郵輪企業(yè)經(jīng)營等中上游產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)則明顯缺失。粗放的“黑色發(fā)展”模式又必然引起經(jīng)濟社會的一系列問題，郵輪經(jīng)濟并非是完全美好的“黃金產(chǎn)業(yè)”，要實現(xiàn)可持續(xù)的“綠色發(fā)展”，應該對郵輪產(chǎn)業(yè)的負效應有清楚的認識。

（一）郵輪產(chǎn)業(yè)占用資源巨大。2014年交通運輸部在上海、天津、福建、海南四個省市開展郵輪運輸試點，大連、青島等港口城市也均開始部署建設或改建郵輪港口，但郵輪碼頭的建設投資動輒十幾億甚至上百億元，國內(nèi)排名居前的郵輪碼頭岸線長度均為千米左右，占用了大量岸線資源。并且各個郵輪港口特別是郵輪母港的建設并沒有太大差異性，國際上成功的郵輪母港并非密集分布，否則重復建設必然導致資產(chǎn)資源閑置、低效率同質(zhì)競爭以及逐漸惡化的市場環(huán)境。郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展更多應該關注是否能夠提供便捷的通關條件、舒適的候船環(huán)境以及方便的旅客集散等，需要更多非資本要素的聚集，打造包括航行、酒店、旅客、銷售、供應等一系列管理的綜合體系，并且是否能夠成為郵輪母港需要郵輪經(jīng)營公司進行相應的航線布局，而不是地方政府規(guī)劃的結果。

（二）郵輪旅游的經(jīng)濟收益往往被高估。郵輪產(chǎn)業(yè)是海上運輸業(yè)、旅游業(yè)和觀光休閑業(yè)相結合的綜合體，由于產(chǎn)業(yè)鏈較長，往往被認為具有較強的經(jīng)濟帶動性和附著性，甚至具有十倍的乘數(shù)效應，但在具體實踐中卻存在諸多困難。整個鏈條的高收益區(qū)間位于中上游，而中上游又是明顯的寡頭競爭市場，豐厚的經(jīng)濟收益和客觀的輻射帶動效應很難惠及市場內(nèi)大多數(shù)中小型企業(yè)以及準備進入市場的企業(yè)，對處于斷鏈狀態(tài)的中國郵輪產(chǎn)業(yè)來講收益更是有限。中國的郵輪產(chǎn)業(yè)仍然以港口接待為主，處于產(chǎn)業(yè)鏈的末端，該環(huán)節(jié)本身附加值并不高，加之國內(nèi)不良的競爭環(huán)境如包船模式的盛行，使旅行社、郵輪公司甚至整個郵輪產(chǎn)業(yè)都受到影響，我國郵輪出境的境外目的地消費明顯優(yōu)于進境郵輪，涉及國內(nèi)的餐飲、娛樂以及物流等利益相關方收益甚微，尤其是郵輪碼頭大多是負利潤運營，據(jù)統(tǒng)計目前我國已經(jīng)建成并運行的郵輪港口中，除了上海吳淞口郵輪母港其余均處于虧損狀態(tài)。endprint

（三）郵輪旅游風險控制的不確定因素。郵輪常年在海上航行，時常要面對海嘯、火災、碰撞、恐怖襲擊等海上風險，并且由于遠離陸地，發(fā)生風險時救援難度相對較大；郵輪上的封閉空間不利于傳染疾病的防控，容易產(chǎn)生交叉感染；郵輪上醫(yī)療配備、緊急救助、空中疏散等條件有限，海上救援困難較大，發(fā)生緊急情況往往后果嚴重。

（四）郵輪旅游對生態(tài)帶來的負面影響。郵輪靠岸后，一般啟動以柴油作為燃料的副電機，由此釋放大量二氧化碳等空氣污染物以及噪音污染；為了滿足郵輪上的空調(diào)、游泳池、商場等各種生活娛樂設施需求，搭建“豪華度假村”，往往需要大量電力供應，由此給環(huán)境造成巨大危害；船上各種廢水、廢物的排放使港口及沿途海域污染嚴重，壓載水的隨意排放更是給海洋生態(tài)帶來威脅。根據(jù)西班牙《國家報》的報道，能夠承載9000人的全球最大豪華游輪“海洋和諧”號，在行駛中排放大量的二氧化碳、二氧化氮以及二氧化硫等污染物，如果和一輛普通排放量汽車相對比，倍數(shù)分別為8638、42.1萬以及3.76億①。如此巨大的環(huán)境污染，不得不使各個國家對郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展更加謹慎。

四、幾點建議

郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是藍色經(jīng)濟的重要組成部分，要實現(xiàn)藍色經(jīng)濟的“綠色發(fā)展”，必須擯棄高代價的“黑色發(fā)展”，避免一味追求經(jīng)濟收益而忽略大而全的重復低效發(fā)展以及助長“生態(tài)赤字”的野蠻發(fā)展，應該合理規(guī)劃布局，遵循經(jīng)濟、自然和社會各系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)律。

（一）合理布局，注重港口與腹地聯(lián)動。并非所有的港口城市都適合發(fā)展郵輪經(jīng)濟，并不是所有的碼頭港口都具備郵輪母港的基本條件，碼頭的建設固然重要，但耗資巨大，如果不進行合理的布局只能造成更大的浪費，反而拖累經(jīng)濟發(fā)展。目前我國很多省市對郵輪港口的建設都要求高大上，往往冠以“亞洲最大”、“世界一流”等各種目標，實則需要冷靜思考，權衡利弊，找出關鍵問題所在，整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展并不是一個郵輪母港就能疏通的。我國目前有將近20個港口城市都提出建造郵輪港口（母港）的目標，華而不實的“政績工程”、“面子工程”對整個郵輪產(chǎn)業(yè)以及區(qū)域經(jīng)濟的健康發(fā)展并無好處。我國尚處于郵輪接待的發(fā)展階段，本身價值增值就有限，而大多數(shù)郵輪港口城市的腹地客源不足，接納能力和吸引力又有限，很多郵輪到港之后只帶來了“過路收益”，對當?shù)亟?jīng)濟的拉動作用少之又少。所以郵輪港口城市更應該關注到提高旅客集散水平及通關能力、加強口岸管理、完善商品供應等關鍵問題，結合各地區(qū)歷史人文景觀特色和旅客特點有針對性地開發(fā)旅游產(chǎn)品，增加中國元素，增加岸上景點的“可看性”、“可游性”和“可消費性”；同時加大對國內(nèi)旅客的宣傳力度，增加腹地客流量。

（二）優(yōu)化服務，打造郵輪信息綜合平臺。郵輪載客量通常在千人以上，大噸位的豪華游輪往往可載客四五千人，短時間內(nèi)大量人員的通關給海關、口岸檢驗檢疫等部門帶來巨大挑戰(zhàn)。通關速度直接影響到旅客的游覽體驗，應積極推廣隨船辦理、登輪辦理等便捷通關措施，推行離港到港信息提前錄入并允許72小時郵輪出入境免簽證，提高通關的便利化。同時郵輪旅游是一項綜合服務體系，涉及到郵輪公司、郵輪港口碼頭、各地口岸辦公室、海事局、海關、檢驗檢疫等十幾個部門，每個部門的信息都相對獨立，不利于信息的流動與共享。各個部門應該建立聯(lián)動機制，實現(xiàn)信息互換并且動態(tài)更新以保證時效性，將來源分散的信息進行模塊化管理，這樣不僅能夠提高口岸的通關效率、改善港口服務水平、提高郵輪旅客的滿意度，更有利于優(yōu)化各部門的應急處理效率，便于郵輪行業(yè)的管理，提高風險防控能力。

（三）強化政策保障，培育郵輪母港軟實力。為了促進我國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展，相關部門已經(jīng)出臺了系列利好政策，如允許國際郵輪在境內(nèi)多點掛靠、方便郵輪出入境旅客檢驗檢疫等，但是我國對郵輪的管理大多還是比照傳統(tǒng)涉外客輪甚至貨運船舶，與郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展特點不相符。首先應該降低各種稅費，中國對郵輪購置的稅費幾乎高于所有海運國家，這個稅負對郵輪企業(yè)而言相當于至少2～3年的全部營業(yè)收入，如果再考慮各種運營成本，那負利潤經(jīng)營的時間將達到4～5年甚至更長。國內(nèi)港口對進境船舶收取的船舶港務費等各種稅費也較高，很多國際郵輪公司因此而減少掛靠中國港口。其次，應該簡化郵輪業(yè)務的審批手續(xù)，如船上文藝性演出、免稅店開設與管理、保稅倉庫的設置等。最后，應該理順郵輪產(chǎn)業(yè)中的法律關系、建立健全海洋法律制度，提高郵輪從業(yè)人員的法律意識和法律素質(zhì)，加大郵輪人才的引進和培養(yǎng)。郵輪母港的建設并非只是港口的硬件設施，更重要的是優(yōu)惠便利的政策、公平公正的法律環(huán)境，相關部門應該考慮適時推出優(yōu)惠政策，盡量掃除產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制度障礙，避免我國郵輪企業(yè)利益流失。

（四）關注生態(tài)環(huán)境，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。國際郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程同樣伴隨環(huán)境保護主義者的各種批評，從郵輪建造到海上運營、港口停靠，每個環(huán)節(jié)都存在污染源，甚至被認為是“生態(tài)浩劫”，我國在大力發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)的同時必須更加關注對生態(tài)環(huán)境的保護。在船舶建造方面中國擁有多項領先技術，特別是在清潔能源造船領域的研發(fā)獲得世界認可，我國造船廠應該充分利用核心技術優(yōu)勢，將清潔能源造船應用到郵輪建造中，同時關注郵輪的減振降噪和污水處理技術，積極開展國際合作，合力進行難點攻關和研發(fā)創(chuàng)新，提高郵輪船舶制造的技術性和附加值。在港口建設方面，應該優(yōu)化港口資源配置，在構建環(huán)境管理體系、提高建筑垃圾回收率、推廣岸電技術、加強污染監(jiān)控、征收碳排放稅等方面進行積極探索，建設郵輪生態(tài)示范港區(qū)，減少港口建設的生態(tài)成本，促進郵輪經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。endprint