國(guó)安東，張育慶

(遼寧師范大學(xué) 自然地理與空間信息科學(xué)遼寧省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，遼寧 大連 116029)

城市旅游業(yè)是一項(xiàng)綜合性服務(wù)產(chǎn)業(yè)，它不僅帶動(dòng)了城市圈發(fā)展、拉動(dòng)投資、擴(kuò)大消費(fèi)，同時(shí)也在一定程度上解決了居民社會(huì)就業(yè)等一系列問(wèn)題[1-2]。21世紀(jì)以來(lái)，中國(guó)高鐵建設(shè)進(jìn)入快速發(fā)展的時(shí)期，“四橫四縱”高鐵網(wǎng)已初步建成完工，城市旅游產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。高鐵不僅縮短了城市間旅行時(shí)間距離，加強(qiáng)了區(qū)域間的社會(huì)經(jīng)濟(jì)交流，同時(shí)也在一定程度上打破了傳統(tǒng)意義上的旅游格局，為城市旅游業(yè)的發(fā)展起到推進(jìn)作用。因此，研究高鐵對(duì)旅游的影響已逐漸成為地理學(xué)、管理學(xué)及旅游學(xué)關(guān)注的熱點(diǎn)性問(wèn)題[3-4]。

目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)高鐵旅游已取得較多的學(xué)術(shù)成果[5-7]。其中，國(guó)外對(duì)高鐵城市旅游研究集中在旅游目的地、旅游市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)、區(qū)域規(guī)劃等方面[8-9]。如Masson以佩皮尼昂和巴塞羅那為例，研究高鐵對(duì)城市旅游目的地起著重要的作用，定性地闡述高鐵對(duì)城市旅游帶來(lái)的影響[10]。Albalate以巴西為例，以1998-2013年為時(shí)間段，研究高鐵對(duì)于游客的影響，表明高鐵開(kāi)通改變了游客出行方式的選擇，加強(qiáng)了游客在空間上的聚集程度[11]。Pagliara以馬德里為例，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)高鐵系統(tǒng)對(duì)游客選擇城市旅游目的地的影響[12]。國(guó)內(nèi)對(duì)于城市高鐵與旅游間的影響主要集中在旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、旅游文化、景點(diǎn)可達(dá)性等幾個(gè)方面[13-15]。如蔣海兵以2020年規(guī)劃的高鐵網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，分析全國(guó)景點(diǎn)可達(dá)性時(shí)空分異特征，進(jìn)一步說(shuō)明高鐵縮短了城市旅游時(shí)間，帶動(dòng)了旅游經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展[16]。汪德根通過(guò)選取旅游綜合規(guī)模評(píng)價(jià)指標(biāo)，基于主成分分析方法進(jìn)一步改進(jìn)城市旅游場(chǎng)強(qiáng)測(cè)度模型，從而研究高鐵對(duì)城市旅游場(chǎng)強(qiáng)的輻射影響[17]。綜上所述，當(dāng)前對(duì)高鐵旅游的研究多局限在旅游規(guī)劃、市場(chǎng)、經(jīng)濟(jì)等單一角度，缺少?gòu)牡乩斫嵌瘸霭l(fā)，結(jié)合多個(gè)方面定量地分析高鐵對(duì)城市旅游可達(dá)性及空間作用強(qiáng)度的影響。

鑒于此，本文在前人研究的基礎(chǔ)之上，通過(guò)構(gòu)建2007年和2015年全國(guó)交通道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集，以全國(guó)31個(gè)重要城市為研究對(duì)象，從城市間旅游交通可達(dá)性、景點(diǎn)等時(shí)圈、城市旅游空間相互作用、旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度等多個(gè)方面，結(jié)合旅游可達(dá)性與空間作用強(qiáng)度來(lái)深入探討高鐵開(kāi)通前后對(duì)全國(guó)省會(huì)城市旅游交通可達(dá)性與空間作用強(qiáng)度的影響，把握其演變規(guī)律，以期為企業(yè)、政府的合理化管理提供一定的價(jià)值參考。

1 數(shù)據(jù)來(lái)源與方法

1.1 數(shù)據(jù)來(lái)源與說(shuō)明

采用2007年和2015年兩個(gè)時(shí)間段的全國(guó)交通道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)(1∶25萬(wàn))，道路數(shù)據(jù)包括高鐵、普通鐵路、高速公路、國(guó)道、省道、縣道及普通公路。為進(jìn)行后續(xù)GIS網(wǎng)絡(luò)分析，本文依據(jù)《中華人民共和國(guó)公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》及《中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃(2008-2020)》的要求，首先將全國(guó)各類型道路時(shí)速進(jìn)行賦值，即高鐵(300km/h)、普通鐵路(90km/h)、高速公路(100km/h)、國(guó)道(80km/h)、省道(60km/h)、縣道及普通公路(40km/h)，然后構(gòu)建兩個(gè)時(shí)間段的交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集，交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集的構(gòu)建是城市旅游可達(dá)性、景點(diǎn)可達(dá)性研究的重要組成部分[18-19]。

各城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)及旅游類指標(biāo)主要包含城市年末人口總數(shù)、國(guó)內(nèi)旅游人數(shù)、入境旅游人數(shù)、旅游外匯收入、國(guó)內(nèi)旅游收入幾個(gè)要素[16]58。數(shù)據(jù)分別來(lái)源于2008年和2016年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》、各城市《統(tǒng)計(jì)年鑒》及《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》。同時(shí)，受數(shù)據(jù)獲取的限制，文中的旅游資源數(shù)據(jù)用2013年全國(guó)1 464個(gè)旅游景點(diǎn)數(shù)據(jù)替代(3A及以上景點(diǎn)位置)。

1.2 研究方法

1.2.1 城市旅游和景點(diǎn)交通可達(dá)性評(píng)價(jià)方法

本文基于構(gòu)建的兩期全國(guó)交通道路網(wǎng)絡(luò)，采用ArcGIS網(wǎng)絡(luò)分析模塊中的O-D成本矩陣來(lái)計(jì)算城市間最短旅行時(shí)間和最短距離，其他公式中的最短時(shí)間和距離都是基于該方法獲取而來(lái)。為進(jìn)一步衡量各城市間旅游和景點(diǎn)交通可達(dá)性水平，將城市間最短旅行時(shí)間劃分成兩個(gè)部分，即城市內(nèi)部旅行時(shí)間、城市間旅行時(shí)間[20-21]。具體計(jì)算公式如下：

式中，Aij代表城市i的旅游交通可達(dá)性水平，該值越低，可達(dá)性越高；ti和popi分別代表城市i的內(nèi)部旅行時(shí)間及城市i的人口總數(shù)(單位：百萬(wàn)人)；trij代表城市i和城市j之間的最短旅行時(shí)間(單位：分鐘)，該值是借助ArcGIS網(wǎng)絡(luò)分析(O-D成本矩陣)方法獲取。

1.2.2 城市空間旅游相互作用強(qiáng)度模型

根據(jù)引力模型來(lái)構(gòu)建城市相互作用強(qiáng)度模型，測(cè)量各省會(huì)城市空間旅游相互作用強(qiáng)度，從而說(shuō)明城市節(jié)點(diǎn)接收各城市的旅游輻射強(qiáng)度[22-23]，計(jì)算公式如下：

(3)

(4)

式中，Tij、Fi分別代表城市i與城市j間的旅游作用強(qiáng)度、旅游空間平均作用強(qiáng)度；Mi、Mj分別指的是城市i和城市j接待的國(guó)內(nèi)外旅游總?cè)藬?shù)(單位：萬(wàn)人)；Dij指的是城市間最短旅行距離(O-D成本矩陣)。

1.2.3 城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度

旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更能體現(xiàn)城市之間的相互關(guān)系，已在區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方面得到廣泛應(yīng)用[24-25]，公式如下：

(5)

(6)

式中，Rij是指城市i和城市j間的旅行經(jīng)濟(jì)聯(lián)系；pi、pj分別是指各城市旅游接待的總?cè)藬?shù)；vi、vj分別代表各城市的旅游總收入(單位：億元)；tij是指城市間的最短旅行時(shí)間(O-D成本矩陣)；Ci指城市i的平均旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)。

2 城市旅游交通可達(dá)性空間特征

采用GIS網(wǎng)絡(luò)分析方法，利用式(1)和(2)城市旅游交通可達(dá)性計(jì)算模型，得出高鐵開(kāi)通前后全國(guó)城市間可達(dá)性及旅游景點(diǎn)的可達(dá)性變化值(結(jié)果如表1和表2所示)。

表1 中國(guó)省會(huì)城市旅游交通可達(dá)性統(tǒng)計(jì)

數(shù)據(jù)來(lái)源：作者統(tǒng)計(jì)。

表2 城市等時(shí)圈范圍內(nèi)景點(diǎn)數(shù)量

數(shù)據(jù)來(lái)源：作者統(tǒng)計(jì)。

2.1 高鐵對(duì)城市間旅游交通可達(dá)性分析

高鐵的開(kāi)通使各城市旅行時(shí)間平均縮短770.50min，相對(duì)變化率減少了0.52，表明高鐵提高了城市整體可達(dá)性水平，同時(shí)由于各城市空間位置及高鐵網(wǎng)密度不同，對(duì)城市旅游交通可達(dá)性水平的提高存在著一定差異(詳見(jiàn)表1)。

從表1我們可以看出：2007年，全國(guó)各省會(huì)城市旅游交通可達(dá)性水平較高的城市包含武漢、長(zhǎng)沙、西安、石家莊、濟(jì)南、太原、合肥等城市，旅行時(shí)間平均值為1 130.35min，這些城市多集中分布在華北地區(qū)，城市在空間上離邊緣地區(qū)相對(duì)較近；可達(dá)性水平較低的城市多分布在邊緣地區(qū)，該地區(qū)受自然地理因素的影響較大，人口密度和交通網(wǎng)絡(luò)密度較小，如?？凇⑸蜿?yáng)、長(zhǎng)春、哈爾濱、拉薩、烏魯木齊。2008-2015年，城市可達(dá)性指數(shù)平均減少了770.50min。其中，旅游可達(dá)性指數(shù)變化最大的城市有烏魯木齊、哈爾濱、長(zhǎng)春、沈陽(yáng)等城市，分別減少了1 195.94min、1 379.23min、1 198.34min、1 021.62min，主要原因在于城市最初可達(dá)性水平較低，高鐵的開(kāi)通大大提高了城市可達(dá)性水平。

高鐵對(duì)各省會(huì)城市旅游交通可達(dá)性水平相對(duì)變化較大的城市包含鄭州、沈陽(yáng)、哈爾濱、長(zhǎng)春、南京、上海、杭州等城市，相對(duì)變化率平均增加0.61。相對(duì)變化率較小的城市包含拉薩、呼和浩特、銀川等城市，相對(duì)變化平均值為0.33，主要原因在于該地區(qū)人口密度較低、海拔較高，對(duì)于交通可達(dá)性水平的需求較低及高鐵建設(shè)存在一定的技術(shù)難題。因此，2007-2015年全國(guó)高鐵的開(kāi)通運(yùn)行大幅度地提升了省會(huì)城市可達(dá)性水平，改變了居民節(jié)假日旅游出行交通運(yùn)輸工具的選擇，緩解了旅游高峰交通擁堵現(xiàn)象。

2.2 高鐵對(duì)旅游景點(diǎn)可達(dá)性的影響

為進(jìn)一步分析高鐵對(duì)城市旅游空間格局的影響，本文通過(guò)計(jì)算31個(gè)省會(huì)城市到全國(guó)3A以上景點(diǎn)的交通可達(dá)性水平，并參照黃羿[26]和蔣海兵[16]59等對(duì)交通圈的劃分，對(duì)各省會(huì)城市到景點(diǎn)所消耗的時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)一劃分，總共劃分成3個(gè)時(shí)間段：0～3h、3～6h、6～8h(結(jié)果詳見(jiàn)表2)。

由表2我們可以看出：高鐵的開(kāi)通提高了城市到旅游景點(diǎn)的可達(dá)性整體水平，使在同一等時(shí)圈范圍內(nèi)，省會(huì)城市到達(dá)旅游景點(diǎn)的數(shù)量大幅度增加。其中，在0～3h小時(shí)圈范圍內(nèi)，2007年各省會(huì)城市到旅游景點(diǎn)數(shù)目最多的城市有北京、濟(jì)南、杭州、上海、廣州，平均值為33個(gè)；到旅游景點(diǎn)數(shù)量較少的城市包含長(zhǎng)沙、重慶、蘭州。到2015年，各省會(huì)城市到達(dá)旅游景點(diǎn)的數(shù)量整體上平均增加了67個(gè)，其中景點(diǎn)數(shù)目較多的城市有石家莊、杭州、合肥、南京、上海，景點(diǎn)數(shù)目平均值為180個(gè)；到旅游景點(diǎn)數(shù)據(jù)最少的城市如海口、拉薩、銀川、呼和浩特等，城市多分布在邊緣地區(qū)，交通網(wǎng)絡(luò)密度較低，景點(diǎn)可達(dá)性水平較低。

從3～6h等時(shí)圈看：高鐵未開(kāi)通前，到旅游景點(diǎn)的數(shù)目最多的城市主要有天津、石家莊、濟(jì)南、上海、杭州，旅游景點(diǎn)數(shù)目都超過(guò)了100個(gè)，城市多集中分布在華北及東部沿海地區(qū)。到旅游景點(diǎn)數(shù)目較少的城市多集中在西部和東北地區(qū)，如拉薩、銀川、西寧、哈爾濱等城市。到2015年，高鐵開(kāi)通提高了城市旅游景點(diǎn)可達(dá)性水平，各省會(huì)城市到旅游景點(diǎn)的數(shù)目整體平均增加了281個(gè)，為居民出行旅游提供了眾多便利。其中北京、天津、石家莊、濟(jì)南、南京、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙等幾個(gè)城市，受京滬、京廣、滬杭等高鐵的影響較大，到景點(diǎn)的數(shù)目都超過(guò)400個(gè)，而西部地區(qū)受高鐵的影響程度較小，景點(diǎn)交通可達(dá)性水平較低，景點(diǎn)數(shù)目較少。

從6～8h時(shí)間等時(shí)圈來(lái)看：高鐵未開(kāi)通前，天津、石家莊、濟(jì)南、合肥4個(gè)省會(huì)城市到達(dá)旅游景點(diǎn)的數(shù)目都超多100個(gè)，其他省會(huì)城市到景點(diǎn)的數(shù)目較小。到2015年，各省會(huì)城市可達(dá)性水平增加幅度較大，增加了游客出行對(duì)旅游景點(diǎn)選擇的數(shù)目。其中景點(diǎn)數(shù)目變化最大的城市包含福州、廣州、太原、西安、重慶、貴陽(yáng)、成都，主要原因在于這些城市多為高鐵站點(diǎn)城市，擁有較高的交通可達(dá)性水平。

3 城市旅游空間作用強(qiáng)度分析

采用城市空間旅游相互作用強(qiáng)度(式3、式4)及旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)(式5、式6)，對(duì)2007年和2015年兩個(gè)時(shí)間段中各省會(huì)城市的平均作用強(qiáng)度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，結(jié)果詳見(jiàn)表3，可以看到，高鐵的開(kāi)通提升了各省會(huì)城市旅游空間相互作用強(qiáng)度和旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)的平均值，增強(qiáng)了城市旅游輻射強(qiáng)度。2007-2015年這8年間，高鐵整體增強(qiáng)了城市平均旅游空間相互作用強(qiáng)度，值為174.3。在高鐵未開(kāi)通前，城市旅游空間平均相互作用強(qiáng)度最高的城市包含北京、天津、上海、杭州、重慶、成都，值都超過(guò)50，這些城市周?chē)喾植急姸鄽v史、文化、自然風(fēng)景等旅游景點(diǎn)，吸引著國(guó)內(nèi)外游客來(lái)此游玩。到2015年，各城市的平均旅游空間相互作用強(qiáng)度大幅度提高，北京、天津、上海、重慶、成都城市仍保持較高的旅游作用強(qiáng)度，城市平均旅游作用強(qiáng)度變化較大，分別增加了557.95，509.97，463.59，767.67，728.46。而銀川、拉薩、烏魯木齊3個(gè)城市的旅游空間平均作用強(qiáng)度仍保持較低的水平，主要原因在于該地區(qū)受自然地理?xiàng)l件、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、文化及政治等多因素的影響，對(duì)游客的吸引力較小。

為進(jìn)一步分析城市間的旅游空間相互作用強(qiáng)度，對(duì)引力模型進(jìn)行一定的修正，研究高鐵對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)空間變化特征。本文通過(guò)對(duì)比2007年和2015年兩個(gè)時(shí)間段31個(gè)省會(huì)城市平均旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)可知(見(jiàn)表3)，城市間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)在一定程度上更能體現(xiàn)出高鐵對(duì)城市旅游空間作用強(qiáng)度的影響。在2007年，平均旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)較高的城市包含

表3 城市旅游空間作用強(qiáng)度、旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)

數(shù)據(jù)來(lái)源：作者統(tǒng)計(jì)。

北京、上海、成都3個(gè)城市，值分別為22.33，18.10，26.23；值較低的城市如石家莊、福州、?？凇⑻?、南昌、長(zhǎng)春、哈爾濱、南寧、銀川、蘭州、西安、貴陽(yáng)、拉薩、呼和浩特、烏魯木齊，城市平均旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)都未超過(guò)1。到2015年，高鐵的開(kāi)通提高了各城市旅游經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系指數(shù)，值較高的城市包含北京、上海、武漢、重慶、成都，值都超過(guò)200，城市平均旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)分別增加了265.94，260.89，209.75，230.41，435.91。同時(shí)，對(duì)于烏魯木齊、呼和浩特、拉薩、西寧等西部地區(qū)的城市，旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)絕對(duì)變化值較低，但其相對(duì)變化較大，分別為24.5，39.95，20，37.87。整體而言，兩個(gè)時(shí)間段中省會(huì)城市旅游空間作用強(qiáng)度和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)變異系數(shù)的取值較大(見(jiàn)表4)，即說(shuō)明省會(huì)城市間還存在著較大的差異。到2015年高鐵開(kāi)通，省會(huì)城市間的旅游作用強(qiáng)度的變異系數(shù)分別減少了0.065，0.702，也在一定程度上反映出高鐵較之前減小了省會(huì)城市間的旅游作用強(qiáng)度。

表4 省會(huì)城市旅游空間作用強(qiáng)度變異系數(shù)

數(shù)據(jù)來(lái)源：作者統(tǒng)計(jì)。

4 結(jié)論與討論

“四橫四縱”高鐵線路的陸續(xù)開(kāi)通，對(duì)全國(guó)各省會(huì)城市旅游交通可達(dá)性與空間作用強(qiáng)度具有重要的推進(jìn)作用。本文以兩期全國(guó)交通道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，以全國(guó)31個(gè)省會(huì)城市為研究對(duì)象，采用交通可達(dá)性模型及旅游空間引力模型來(lái)研究其空間變化規(guī)律，具體結(jié)論如下：

(1)高鐵開(kāi)通整體上提高了城市交通可達(dá)性水平，縮短了城市間旅行距離。受高鐵線路在空間分布上的影響，西部、東北及西南邊緣地區(qū)城市可達(dá)性水平要遠(yuǎn)低于東部和中部地區(qū)，如烏魯木齊、拉薩、呼和浩特、銀川交通可達(dá)性水平遠(yuǎn)低于全國(guó)平均水平，而鄭州、石家莊、合肥、北京等城市可達(dá)性水平較高，繼而說(shuō)明高鐵拉大了城市可達(dá)性均衡差異，引起空間公平性問(wèn)題。

(2)高鐵開(kāi)通后，城市旅游景點(diǎn)旅行時(shí)間大幅度縮減，形成以京津唐及長(zhǎng)江三角洲地區(qū)為核心的3h旅游可達(dá)性等時(shí)圈，且東中西部城市存在較大差異。各城市居民在一定時(shí)間范圍內(nèi)，到達(dá)旅游景點(diǎn)的數(shù)目大幅度提高，帶動(dòng)了區(qū)域間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，提高居民日常出行對(duì)旅游景點(diǎn)的選擇。

(3)高鐵開(kāi)通對(duì)城市間旅游相互作用強(qiáng)度和旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)的提高具有顯著的推進(jìn)作用，提高了城市旅游輻射強(qiáng)度，促進(jìn)了區(qū)域間旅游業(yè)的發(fā)展。同時(shí)，高鐵對(duì)站點(diǎn)城市旅游經(jīng)濟(jì)空間作用強(qiáng)度要高于非站點(diǎn)城市，如位于長(zhǎng)三角、京津冀及珠江三角洲地區(qū)的上海、南京、北京、天津、廣州等城市多分布在多條高鐵交匯處，可達(dá)性水平明顯高于其他地區(qū)，城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度遠(yuǎn)高于其他城市。綜上所述，高鐵提高了城市旅游吸引力，重新塑造了以高鐵沿線及站點(diǎn)城市為“軸”和“圈”的旅游經(jīng)濟(jì)帶，在一定程度上促進(jìn)了區(qū)域一體化發(fā)展。

(4)高鐵開(kāi)通后，省會(huì)城市旅游經(jīng)濟(jì)空間作用強(qiáng)度仍存在著較大的空間差異。從城市旅游空間作用強(qiáng)度及旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)變異系數(shù)分析，城市間旅游作用強(qiáng)度指標(biāo)分別為1.250，1.183，繼而說(shuō)明高鐵開(kāi)通后城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度仍存在著較大差異。

本文重點(diǎn)闡述高鐵對(duì)全國(guó)省會(huì)城市間旅游景點(diǎn)可達(dá)性及空間作用強(qiáng)度，本研究采用網(wǎng)絡(luò)分析方法，基于2015年末高鐵實(shí)際開(kāi)通及2012年旅游景點(diǎn)空間分布情況，從多個(gè)指標(biāo)定量分析高鐵對(duì)省會(huì)城市景點(diǎn)可達(dá)性及旅游空間作用強(qiáng)度的空間分布差異，繼而闡述高鐵對(duì)省會(huì)城市旅游交通格局的均衡性差異。由于受數(shù)據(jù)獲取的限制，未能考慮航空、水域運(yùn)輸方式對(duì)城市旅游空間的影響，同時(shí)不同社會(huì)群體對(duì)旅游景點(diǎn)及出行工具的選擇不一，還須進(jìn)一步深入研究。

[1] SU W Z， YANG Y B， GU C L. A study on the evaluation of competitive power of urban tourism[J]. Tourism tribune. 2003， 18(3)：39-42.[蘇偉忠， 楊英寶， 顧朝林. 城市旅游競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)初探[J]. 旅游學(xué)刊， 2003， 18(3)：39-42.]

[2] LI R， WU D T， YING H M， et al. Comprehensive measurement and spatial characteristics of development efficiency for urban tourism in Eastern China： a case study of four coastal urban agglomerations[J]. Geographical research， 2014， 33(5)：961-977.[李瑞，吳殿廷，殷紅梅， 等. 2000年以來(lái)中國(guó)東部四大沿海城市群城市旅游業(yè)發(fā)展效率的綜合測(cè)度與時(shí)空特征[J]. 地理研究， 2014， 33(5)：961-977.]

[3] WANG D， QIAN J， CHEN T， et al. Influence of the high-speed rail on the spatial pattern of regional tourism：taken Beijing-Shanghai high-speed rail of China as example[J]. Asia Pacific journal of tourism research， 2014， 19(8)：890-912.

[4] ALKAHTANI S J H， XIA J H， VEENENDAALAND B， et al. Building a conceptual framework for determining individual differences of accessibility to tourist attractions[J]. Tourism management perspectives， 2015， 16： 28-42.

[5] GUIRAO B， CAMPA J L. The effects of tourism on HSR： Spanish empirical evidence derived from a multi-criteria corridor selection methodology[J]. Journal of transport geography， 2015， 47： 37-46.

[6] WANG B， WU Q， LUO J. Structure and evolution of tourism economy network in Wuhan metropolitan area[J]. Economic geography， 2015，35(5)：192-197.[王博， 吳清， 羅靜. 武漢城市圈旅游經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及其演化[J]. 經(jīng)濟(jì)地理， 2015， 35(5)：192-197.]

[7] WANG X， HUANG S， ZOU T， et al. Effects of the high speed rail network on China's regional tourism development[J]. Tourism management perspectives， 2012， 1(1)：34-38.

[8] FR?IDH O. Perspectives for a future high-speed train in the Swedish domestic travel market[J]. Journal of transport geography， 2008， 16(4)：268-277.

[9] HENSHER D A. A practical approach to identifying the market potential for high speed rail： a case study in the Sydney-Canberra corridor[J]. Transportation research part A： policy and practice. 1997， 31(6)：431-446.

[10] MASSON S， PETIOT R. Can the high speed rail reinforce tourism attractiveness? the case of the high speed rail between Perpignan (France) and Barcelona (Spain)[J]. Technovation， 2009， 29(9)：611-617.

[11] ALBALATE D， FAGEDA X. High speed rail and tourism： empirical evidence from Spain[J]. Transportation research part A： policy and practice， 2016， 85： 174-185.

[12] PAGLIARA F， LA P A， GOMEZ J， et al. High speed rail and the tourism market： evidence from the Madrid case study[J]. Transport policy， 2015， 37： 187-194.

[13] WANG D G. The influence of Beijing-Shanghai high-speed railway on tourist flow and time-space distribution[J]. Tourism tribune， 2014，29(1)：75-82.[汪德根. 京滬高鐵對(duì)主要站點(diǎn)旅游流時(shí)空分布影響[J]. 旅游學(xué)刊， 2014，29(1)：75-82.]

[14] MU C L， LU L. The impact of Beijing-Fuzhou high-speed rail on the spatial structure of tourist destination districts：a case study of Huangshan City[J]. Journal of natural resources， 2016(12)：2122-2136.[穆成林， 陸林. 京福高鐵對(duì)旅游目的地區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的影響：以黃山市為例[J]. 自然資源學(xué)報(bào)， 2016(12)：2122-2136.]

[15] HUANG T， ZHA A H， YING N Q， et al. The evolution of urban tourism service ability pattern under the influence of high-speed rail：the case of the Yangtze River Delta[J]. Economic geography， 2014，34(11)：158-165.[黃泰， 查愛(ài)歡， 應(yīng)南茜， 等. 高鐵對(duì)都市圈城市旅游服務(wù)力格局演變的影響：以長(zhǎng)三角都市圈為例[J]. 經(jīng)濟(jì)地理， 2014，34(11)：158-165.]

[16] JIANG H B， LIU J G， JIANG J L. An analysis of the accessibility of China’s tourist attractions under the impact of high-speed railway[J]. Tourism tribune， 2014， 29(7)：58-67.[蔣海兵， 劉建國(guó)， 蔣金亮. 高速鐵路影響下的全國(guó)旅游景點(diǎn)可達(dá)性研究[J]. 旅游學(xué)刊， 2014， 29(7)：58-67.]

[17] WANG D G， QIAN J， NIU Y. Evolution and spatial characteristics of tourism field strength of cities under high speed rail network in China[J]. Acta geographica sinica， 2016，71(10)：1784-1800.[汪德根， 錢(qián)佳， 牛玉. 高鐵網(wǎng)絡(luò)化下中國(guó)城市旅游場(chǎng)強(qiáng)空間格局及演化[J]. 地理學(xué)報(bào)， 2016，71(10)：1784-1800.]

[18] WU Q T， ZHANG H O， SUN W， et al. Influence of the Xiamen-Shenzhen high-speed railways on accessibility and regional development： a case study of eastern Guangdong Province[J]. Progress in geography， 2015，34(6)：707-715.[吳旗韜， 張虹鷗， 孫威， 等. 基于矢量—柵格集成法的廈深高鐵影響空間分布：以廣東東部地區(qū)為例[J]. 地理科學(xué)進(jìn)展， 2015，34(6)：707-715.]

[19] MENG D Y， LU Y Q. Impact of high-speed railway on accessibility and economic linkage of cities along the railway in Henan Province， China[J]. Scientia geographica sinica， 2011(5)：537-543.[孟德友， 陸玉麒. 高速鐵路對(duì)河南沿線城市可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響[J]. 地理科學(xué)， 2011(5)：537-543.]

[20] JIANG H B， ZHANG W Z， QI Y， et al. The land accessibility influenced by China's high-speed rail network and travel cost[J]. Geographical research， 2015，34(6)：1015-1028.[蔣海兵， 張文忠， 祁毅， 等. 高速鐵路與出行成本影響下的全國(guó)陸路可達(dá)性分析[J]. 地理研究， 2015，34(6)：1015-1028.]

[21] GUTIéRREZ J. Location， economic potential and daily accessibility： an analysis of the accessibility impact of the high-speed line Madrid-Barcelona-French border[J]. Journal of transport geography. 2001， 9(4)：229-242.

[22] WANG H， MA J， LIU X Y， et al. Tourism spatial mutual effects of Changshan Islands and 14 cities in Liaoning Province[J]. Scientia geographica sinica， 2017，37(3)：367-374.[王輝， 馬婧， 劉小宇， 等. 遼寧省14市與長(zhǎng)山群島旅游空間相互作用研究[J]. 地理科學(xué)， 2017，37(3)：367-374.]

[23] WANG J E， JIAO J J， JIN F J. Spatial effects of high-speed rails on interurban economic linkages in China[J]. Acta geographica sinica， 2014，69(12)：1833-1846.[王姣娥， 焦敬娟， 金鳳君. 高速鐵路對(duì)中國(guó)城市空間相互作用強(qiáng)度的影響[J]. 地理學(xué)報(bào)， 2014，69(12)：1833-1846.]

[24] GUO J K， WANG S B， LI B， et al. The spatial effect of Harbin-Dalian high-speed rail to the Northeast city tourism economic link[J]. Scientia geographica sinica， 2016，36(4)：521-529.[郭建科， 王紹博， 李博， 等. 哈大高鐵對(duì)東北城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的空間影響[J]. 地理科學(xué)， 2016，36(4)：521-529.]

[25] CHEN G， HUANG X， LIU D J， et al. Spatial analysis of transport accessibility and its correlation with the tourism economic linkage of Hubei Province[J]. Tourism forum， 2012，5(6)：62-66.[陳剛， 黃翔， 劉大均， 等. 湖北省旅游交通可達(dá)性及旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系空間分析[J]. 旅游論壇， 2012，5(6)：62-66.]

[26] HUANG Y， LI C， OU X J， et al. Geoscience quantitative research on intercity “one hour traffic circle”：a case of Shanghai main city[J]. Scientia geographica sinica， 2013，33(2)：157-166.[黃翌， 李陳， 歐向軍， 等. 城際“1小時(shí)交通圈”地學(xué)定量研究：以上海主城區(qū)為例[J]. 地理科學(xué)， 2013，33(2)：157-166.]