魏際剛

物流成本高企問題廣受各界關(guān)注，究其原因，涉及到諸多環(huán)節(jié)的諸多領(lǐng)域。交通運輸部也出臺了一系列政策，持續(xù)采取各類措施，推動物流業(yè)降本增效，已經(jīng)取得初步成效。然而，要想真正降低物流成本，單靠某一領(lǐng)域或某些環(huán)節(jié)不行，需要從體系、產(chǎn)業(yè)、企業(yè)與要素、體制與政策、自然地理等層面綜合考慮，系統(tǒng)推進。

物流綜合體系不夠完善

綜合交通運輸體系未完全形成。高效便捷、能力充分、銜接順暢、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、布局合理的綜合交通運輸體系仍未形成，不同運輸方式之間協(xié)調(diào)不足、銜接不暢。運輸結(jié)構(gòu)不合理，鐵路在綜合交通運輸中的優(yōu)勢未得到充分發(fā)揮。2016年全社會貨運量中鐵路占比僅7.7%，公路占比則高達78%。全社會貨物周轉(zhuǎn)量中鐵路貨物周轉(zhuǎn)量占比13%，公路則占比33.6%。國際比較看，2010年，中國鐵路完成貨物周轉(zhuǎn)量占比低于美國近13個百分點，管道完成貨物周轉(zhuǎn)量占比低于美國17個百分點，海鐵聯(lián)運比例僅為2%左右，而國際上海鐵聯(lián)運比例通常在20%左右，美國則為40%。

物流服務(wù)體系不健全?！案?、支、末”與“物流樞紐、物流園區(qū)、物流中心、配送中心、終端網(wǎng)點”等構(gòu)成的物流網(wǎng)絡(luò)很不完善，干線之間、干線支線之間、干線支線與配送之間、支線與末端之間均存在薄弱環(huán)節(jié)。

物流業(yè)空間分布不均。受經(jīng)濟、生產(chǎn)力、基礎(chǔ)設(shè)施、市場化程度、信息化水平、需求等因素影響，物流業(yè)空間分布“東高西低”（如西部地區(qū)鐵路發(fā)展滯后，路網(wǎng)規(guī)模小，物流節(jié)點少），城市物流相對發(fā)達，物流企業(yè)、物流設(shè)施、物流活動高度集中在交通、信息更為發(fā)達的大中城市，農(nóng)村物流十分滯后且水平低?！白钕纫还铩薄爸虚g換裝一公里”“末端配送與投遞一公里”問題突出。大多數(shù)城市從農(nóng)產(chǎn)品進城到中間運輸環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)再到城市內(nèi)部的配送、快遞分段進行，運作流程多、效率低、成本高。物流資源整合不足，各類物流資源分散、分立、分割，物流資源缺乏和資源浪費并存。

“規(guī)?；⒓s化、高效率”的現(xiàn)代流通體系尚未形成。批發(fā)、零售等傳統(tǒng)流通方式仍占主流，流通環(huán)節(jié)多、渠道長，交易次數(shù)多，組織化程度低，流通成本居高不下。如農(nóng)產(chǎn)品流通主要采取農(nóng)民—經(jīng)紀人—產(chǎn)地批發(fā)市場—銷地批發(fā)市場—零售終端這一傳統(tǒng)模式，多環(huán)節(jié)交易延長了物流周期，增加了物流成本。醫(yī)藥流通從生產(chǎn)者到使用者，中間歷經(jīng)多級批發(fā)商、經(jīng)銷商、醫(yī)藥代表、醫(yī)療機構(gòu)、零售商等，各環(huán)節(jié)層層加價。

供應(yīng)鏈管理體系缺乏。目前，從國家供應(yīng)鏈、區(qū)域供應(yīng)鏈、行業(yè)供應(yīng)鏈、企業(yè)供應(yīng)鏈看，彼此間難以建立深層次互利共贏、資源共享的協(xié)作機制，難以開展上下游企業(yè)流程優(yōu)化和功能整合。

物流標準體系不健全。物流標準包括物流設(shè)施、設(shè)備、專用工具等技術(shù)標準，也包括包裝、倉儲、裝卸、運輸?shù)茸鳂I(yè)標準，還包括采集、加工、處理、交換和應(yīng)用等物流信息標準。物流設(shè)施和設(shè)備的標準化是物流業(yè)發(fā)展中一個關(guān)鍵問題，標準化關(guān)系到各種物流功能、要素的有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，很大程度上影響著全社會物流效率的提高。因物流標準面廣量大、內(nèi)容繁雜，統(tǒng)一標準難度很大，加之我國物流標準化工作相對滯后，使得物流標準化程度較低。而且，物流標準化體系還存在條塊分割、部門分割，基本設(shè)備缺乏統(tǒng)一規(guī)范、標準之間缺乏有效銜接等問題，進一步增加了搬倒、分揀、包裝等環(huán)節(jié)。如托盤標準不統(tǒng)一，托盤不能循環(huán)使用，物流操作需多次搬運，預(yù)計一年至少增加商品損耗約400億元。

物流信息服務(wù)體系不完善。物流信息化和網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)滯后，尚未形成強大、互聯(lián)互通的信息服務(wù)體系，不同物流方式之間的信息碎片化、孤立化。

國際物流體系薄弱。除了國際海運相對成熟，國際鐵路、公路、航空貨運、快遞、倉儲、配送、運輸中轉(zhuǎn)樞紐等發(fā)展比較滯后。我國物流企業(yè)在國際市場中份額很低，進出口所需的物流服務(wù)大多需要依賴國外跨國物流企業(yè)。

應(yīng)急物流服務(wù)體系嚴重滯后。應(yīng)急能力薄弱，在應(yīng)對各類重大突發(fā)性事件時，難以做到應(yīng)急物資“第一時間”高效保障。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響物流成本構(gòu)成

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、工業(yè)結(jié)構(gòu)與能源結(jié)構(gòu)的階段性特征，客觀上決定了單位GDP的物流費用支出較大。我國處于工業(yè)化中后期和工業(yè)2.0階段，一些省份尚處工業(yè)化中期。三大產(chǎn)業(yè)中，農(nóng)業(yè)和工業(yè)的比重大，其所占比重遠高于發(fā)達國家。工業(yè)結(jié)構(gòu)中，重工業(yè)占比大，能源結(jié)構(gòu)以煤炭、石油、天然氣等化石能源為主。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、工業(yè)結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)使得單位GDP產(chǎn)生的物流實物量規(guī)模大，物流成本占GDP的比重相對就高。從產(chǎn)業(yè)物流需求看，第二產(chǎn)業(yè)中的采掘業(yè)、制造業(yè)等提供的是實物形態(tài)的產(chǎn)品，從生產(chǎn)到消費離不開運輸和倉儲，需求大，物流成本支出高。相反，第三產(chǎn)業(yè)以服務(wù)為主，對物流的依賴程度少，物流投入低、成本支出少，物流成本只占第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值較小的比例。初步估算，單位工業(yè)產(chǎn)值消耗的物流量是“第三產(chǎn)業(yè)”的近兩倍。

產(chǎn)業(yè)布局不太合理。我國各地資源稟賦差異大，區(qū)域間經(jīng)濟發(fā)展不平衡，形成了內(nèi)陸地區(qū)的傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)和初加工經(jīng)濟與東南沿海、沿江地區(qū)現(xiàn)代工業(yè)并存的格局，原材料、能源等從中、西部運往東部，工業(yè)品又從東部運往中、西部。中國工業(yè)長期產(chǎn)銷區(qū)分離，貨物需大范圍、長距離調(diào)運，“北糧南運”“西棉東調(diào)”“北煤南運”“南菜北運”“南水北調(diào)”“西油南輸”“西電東送”“西氣東輸”，貨物大跨度、廣范圍、長距離的轉(zhuǎn)運，加大了物流費用的支出。

產(chǎn)業(yè)聯(lián)動不足。物流業(yè)與制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)聯(lián)動不足，缺乏產(chǎn)業(yè)間、企業(yè)間、多層次的緊密合作。物流業(yè)已經(jīng)成為制約制造業(yè)由大變強、解決三農(nóng)問題、商貿(mào)服務(wù)和電子商務(wù)持續(xù)發(fā)展的瓶頸。

物流企業(yè)面臨要素成本上升壓力

第三方物流企業(yè)發(fā)展不足。許多生產(chǎn)流通企業(yè)擁有自己的物流設(shè)施，而第三方物流企業(yè)水平不高，專業(yè)化、精細化、系統(tǒng)化服務(wù)水平低，尤其缺乏一攬子服務(wù)能力。

物流企業(yè)規(guī)模小，彼此缺乏合作。以公路貨運企業(yè)為例，登記注冊的78.9萬家企業(yè)，每家平均擁有車輛只有2.5輛；近萬家快遞企業(yè)，僅少數(shù)企業(yè)規(guī)模過百億元。物流企業(yè)之間缺乏有效的合作與整合，難以優(yōu)勢互補及發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟與網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟效應(yīng)。

企業(yè)的物流裝備、技術(shù)、管理、組織、人員、信息等有待提升。多數(shù)物流企業(yè)規(guī)模小、實力弱，無力進行大規(guī)模、高水平的技術(shù)裝備的更新和改造，物流作業(yè)自動化水平較低。在搬運、點貨、包裝、分揀、訂單及數(shù)據(jù)處理等環(huán)節(jié)，手工操作方式仍占主導，差錯率高、效率低。企業(yè)管理粗放，組織結(jié)構(gòu)缺乏靈活性。從業(yè)人員素質(zhì)不高，不遵守操作流程、野蠻分揀等，造成大量損失。企業(yè)對信息化重視不夠，企業(yè)信息化水平不高，缺乏系統(tǒng)的IT信息解決方案，難以快速定制解決方案以保證訂單履約的準確性和滿足客戶的個性化需求。

生產(chǎn)要素價格持續(xù)上漲，推動物流成本升高。近些年，物流從業(yè)人員工資上升較快，對勞動密集型的物流企業(yè)影響較大。同時土地、房租在一些大中城市上漲很快，給企業(yè)帶來很大壓力。

“大物流”管理體制勢在必行

物流市場體制尚不完善。統(tǒng)一開放、公平競爭、規(guī)范有序的物流市場體系尚未形成，市場分割、壟斷行為、誠信缺失等問題突出。地區(qū)間行政分割，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，尚不能形成發(fā)展合力，物流、快遞、配送車輛等要素難以自由流動。

物流管理體制尚不完善。物流活動跨部門、跨地區(qū)、跨行業(yè)特點要求實施“大物流”管理體制，目前中央層面，物流業(yè)管理涉及發(fā)展改革、商務(wù)、交通、鐵路、民航、工信、公安、財政、海關(guān)、工商、稅務(wù)、質(zhì)檢、標準等部門，雖各司其職，但協(xié)調(diào)不夠，難以形成發(fā)展合力，對資源整合與一體化運作形成體制性障礙。地方層面，物流管理體制更是差別很大。

一些政策障礙加大企業(yè)經(jīng)營成本。納稅環(huán)節(jié)多，運輸、配送、倉儲等領(lǐng)域重復(fù)征稅，物流各環(huán)節(jié)營業(yè)稅稅率不統(tǒng)一，加重了物流企業(yè)稅收負擔，不利于物流一體化運作和資源整合。交通方面，收費公路存在一些突出問題。另外，各地“分期限行、限制貨車進城、大幅提高停車費”等城市交通管控措施，也增加了物流企業(yè)運輸成本。海關(guān)方面，現(xiàn)行物流通關(guān)和檢驗檢疫的手續(xù)較為復(fù)雜、效率較低，通關(guān)時效性差。

自然地理環(huán)境影響物流活動的空間范圍，也影響到物流活動的成本。西部地區(qū)是物流業(yè)的薄弱地區(qū)，也是未來交通運輸建設(shè)和物流發(fā)展的重點和難點，需要加大投入與加快發(fā)展。但是，西部地質(zhì)地貌復(fù)雜多變，某些地區(qū)地廣人稀，物流發(fā)展難度不小。復(fù)雜的地理環(huán)境將增加物流基礎(chǔ)設(shè)施的資金、人力、物資的投入，對建設(shè)技術(shù)要求較高。加之西部地區(qū)物流量普遍小于東部，項目經(jīng)濟效益較低，進一步加大了西部地區(qū)物流成本。