朱一飛

鐵路作為現(xiàn)代化的象征和國家權(quán)力的展現(xiàn)，對日本社會產(chǎn)生了重要的影響，在文學(xué)中鐵路也頻頻登場。西方學(xué)界對于空間理論研究始于20世紀中后期。1974年，亨利·列斐伏爾在《空間的生產(chǎn)》中將馬克思的實踐生產(chǎn)理論作為研究基礎(chǔ)，在空間理論上，指出空間是社會關(guān)系至為重要的組成部分，它既在歷史發(fā)展中生產(chǎn)出來，又隨歷史的演變而重新解構(gòu)和轉(zhuǎn)化?；疖囎鳛榻煌üぞ哂扇祟惿a(chǎn)、使用，在作為足的延伸為出行便利提供保障的同時，又是一個人類創(chuàng)造的空間，反過來影響著人類。比如火車的發(fā)車時間、?？繒r間促使人們對于時間概念精準的把握?；疖囘B接村莊與城市，生活節(jié)奏和居住版圖的變動，西方大量新事物通過火車傳播，推動著現(xiàn)代化的發(fā)展。正如菲利普·韋格納所說：“空間本身既是一種‘產(chǎn)物’，是由不同范圍的社會進程與人類干預(yù)形成的，又是一種‘力量’，它反過來影響、指引和限定人類在世界上的行為與方式的各種可能性?！盵1]

火車作為現(xiàn)代技術(shù)資本的物的外在顯現(xiàn)，一方面變革城鄉(xiāng)地理空間布局，另一方面，將現(xiàn)代資本的權(quán)力與秩序蔓延到更為廣泛的鄉(xiāng)野，人際交往空間出現(xiàn)新的際遇，一種不同于以往的時空格局正悄悄改變著日本，使之成為現(xiàn)代化國家。社會空間的新體驗使得文學(xué)文本布局和表達出現(xiàn)新變化。文學(xué)作為生活的一面鏡子，其描寫的對象自然是現(xiàn)實的空間世界，而文本本身又是一個充滿各種空間所指的關(guān)系網(wǎng)。因此，考察日本文學(xué)現(xiàn)代性的生成，有必要對火車這一空間形態(tài)對于現(xiàn)代文學(xué)敘事所產(chǎn)生的影響進行深入的分析和研究。本文選取具有隱喻特征的火車空間作為分析的樣本，圍繞技術(shù)空間對日本現(xiàn)代文學(xué)產(chǎn)生的影響展開研究，從身份等級的隱喻角度對芥川龍之介的《橘子》進行文本的解讀與分析。

一、《橘子》中的火車

《橘子》創(chuàng)作于1919年，是芥川龍之介創(chuàng)作后期的短篇私小說。小說在開篇就提及：“一個陰沉的冬日黃昏，我登上從橫須賀出發(fā)的上行列車，在二等車廂的一個角落坐下，茫然地等著發(fā)車的汽笛?！睓M須賀是位于神奈川縣的一個城市，其上行列車通往東京。根據(jù)《日本國有鐵道百年史》[2]記載，從明治時期到昭和戰(zhàn)前時期（即1960年之前），日本的列車處于三等級制時代。從1872年鐵路開業(yè)以來，列車車廂分為上、中、下三等，到了1897年（明治30年），為了避免傷害乘坐“下等”車廂乘客的自尊和感情，將列車的車廂等級改稱為一等、二等、三等。[3]車體用いろは歌的順序標注，一等車箱的車體標注為イ，二等為ロ，三等為ハ。官方列車用顏色表明乘客車廂及明確其等級：把每節(jié)車廂刷上與該等級車票顏色相同的條紋——白色是一等，藍色是二等，紅色是三等。這樣，對于乘客來說，車廂等級可以被方便地認出來。作者在小說開頭就說明“我”是坐在二等車廂，并在開篇短短的三段里，每段均提及“我”乘坐的是二等車廂，似乎有意在強調(diào)“我”的身份與地位。

隨著“列車一陣搖晃，緩緩地開動了。那將人的視野劃分成一格一格的月臺柱子，似乎被忘記在那里的運水車，還有在向車里的什么人為小費而道謝的紅帽腳夫——那一切都在向車窗撲來的煤煙之中，戀戀不舍地向后退去。我終于舒了心……”鐵路是文明的符號，高速的鐵路用車廂帶來了繁榮，但另一方面也改變了傳統(tǒng)的生活方式。蒸汽機車是“勝利的機器”，占領(lǐng)了這片大陸的大片土地，將國家?guī)С鲆靶U，與此同時，車廂也隔離了車窗外的自然和鄉(xiāng)村生活。車廂開始移動，通往繁華的大都市，而車廂外還是一片鄉(xiāng)土氣息，有“運水車”，有對車廂里貴人低頭哈腰的“紅帽腳夫”。這里，用火車車廂間隔出了等級，有錢有身份的人可以坐上火車，而普通人則只能停留在原地?！拔医K于舒了心”，是因為“我”這個小資產(chǎn)階級終于可以擺脫和遠離農(nóng)村這片蕭條陰霾的景象了。

然而，“我”的好心情又很快被“坐在前方座位的小姑娘”所破壞。

“干燥的頭發(fā)梳成銀杏垂髻，布滿皴裂的臉上有用手橫著抹過的痕跡，紅紅的甚至看上去有些令人嫌惡。地地道道的鄉(xiāng)下姑娘。而且在滿是污垢的嫩黃色毛線圍巾懶懶地垂著的膝蓋上，還擱著一個很大的包袱。那抱著包袱的長著凍瘡的手里，鄭重其事地緊攥著一張三等車廂的紅車票。我不大喜歡小姑娘粗俗的臉。然后她不潔的服裝也令我不快。最后那連二等還是三等車廂的區(qū)別都分不清的愚鈍令我生氣?！?/p>

在明治時期，鐵路主要使用英式“火柴盒”車廂，隔成裝有木椅的小房間。一旦置身于車廂內(nèi)，乘客事實上就被限制在這個小房間里，因為沒有穿越車廂的通道，在快要出發(fā)時，鐵路工作人員會從外鎖住所有的門?；疖嚨能噹褪且粋€密閉的空間。二等車廂的封閉空間就這樣被一個手持三等車廂票的鄉(xiāng)下姑娘給打破了。照理，以車票的顏色對照車廂的顏色，應(yīng)該很容易辨認自身所屬的車廂，而這個“鄉(xiāng)下姑娘”很顯然像是第一次乘坐火車，既沒有找到相對應(yīng)的車廂，也沒有意識到自己坐錯了地方。

明治時期，隨著鐵路的發(fā)展并得到認可，越來越多的人開始乘坐火車出行，火車改變了人們對時間和距離的觀念，影響了人們生活和居住的模式。但是，這些改變并沒有立即發(fā)生在大眾身上，因為最初車費是很高的，而同時存在的許多運輸方式并沒有改變其費用，這樣就只有那些富裕的人才能經(jīng)常乘坐火車。在等級制時代，車廂票價根據(jù)車廂級別的不同而不同。在新橋——橫濱線開通時，三等車廂的票價為37.5錢（100錢為1日元），比乘坐蒸汽船從東京到橫濱略高，而二等車廂票價為75錢，比人力車費用高出13錢，一等車廂為1日元12.5錢。這個時代的1升（1.8公升）米，只要4錢，足夠一個人半星期的口糧。因此，明治早期的人們將鐵路出行視為極度奢侈是不過分的，用當時的流行小調(diào)來說：“我把碗柜留在當鋪里，去乘火車！”[4]即便從明治中期開始，鐵路公司給予乘客一定優(yōu)惠打折政策，乘客數(shù)量開始飛速增長，但是車廂等級之間的票價差距仍然存在。例如在1960年以前，以三等車廂票價為基準，二等車廂的票價基本為三等車廂票價的兩倍，一等車廂的票價基本為二等車廂票價的兩倍。當然，由于時代的不同，鐵路公司的不同，價格也會產(chǎn)生差異，即便是國有鐵路，在1950年4月1日改革前，二等車廂的票價甚至是三等車廂票價的3倍。[5]

三等座車廂是完全沒有任何裝飾的，也沒有供暖。由于早期的車廂都沒有廁所，使火車站的站臺設(shè)施非常擁擠。直到1889年乘客們才有可能在車上解決這一問題，《時事新報》解釋道，雖然三等車廂的中部開始裝有廁所，但是這些車廂是為了緩解一等和二等車廂乘客在火車站點使用洗手間的緊張程度，并警告三等車廂的乘客“在車站時控制使用車上洗手間，當火車遠離居住區(qū)時再使用”。[6]火車車廂的等級區(qū)別不僅體現(xiàn)在票價、使用廁所的權(quán)利區(qū)分上，即便是一段從小田原搭乘到熱海的非常原始的于1895年建造的人力火車（每節(jié)車廂有兩到三名工人推動），這段短短的16公里的鐵路也分三個旅行等級：當火車要上山時，二等和三等車廂的乘客需要下車，三等車廂的人需要協(xié)助推車。沒有什么能比這幅場景更好地展示出，鐵路的服務(wù)等級就是為了加強明治日本的等級系統(tǒng)而設(shè)立的。盡管人力火車有諸多不便，但連三等車廂的標價都非常高，所以當?shù)氐娜藗冎挥性诠?jié)日才去乘坐，大部分乘客都是隸屬各種關(guān)系的旅行者。[7]

很明顯，“我”對于這個從屬于三等（也就是下等）車廂階級的姑娘闖入二等車廂而不滿。車廂的不同意味著票價的不同，意味著能夠承受的經(jīng)濟能力不同，也就是身份的不同。

接著，姑娘意圖打開車窗。“不知何時那姑娘已經(jīng)把座位挪到了我旁邊，正在折騰著要打開窗戶。但那沉重的玻璃窗卻似乎不大容易打開?！薄八晕倚拇鎼阂猓瑤缀跏窃谄矶\那事情永遠不要成功似的，冷眼旁觀著姑娘用長著凍瘡的手想要扳開窗戶，在跟窗戶苦苦格斗。之后不久，就在火車發(fā)出凄厲的轟響沖進隧道的同時，姑娘想要打開的那扇玻璃窗到底砰地一聲落了下來。頃刻間，從那個四方的空洞涌進融化了的煤灰般的黑色空氣，變成令人窒息的煙，濛濛地充滿車廂內(nèi)。本來就咽喉不舒服的我，來不及用手帕捂住嘴，就已咳得幾乎喘不過氣來?！?/p>

車窗是阻隔火車的車廂空間與外部空間的屏障。作為小資產(chǎn)階級的“我”對于車窗外充滿鄉(xiāng)土氣息的一切內(nèi)心充滿著鄙夷和不屑。在火車發(fā)車前，“我”看到的外部空間是“陰沉”、寒冷、“昏暗”的，就與我的情緒一樣。隨著火車的緩緩開動，“我”終于只歸屬于火車這一密閉的車廂空間，才讓“我”覺得漸漸擺脫和遠離這無聊、落后、蕭條的外部空間。然而現(xiàn)在，姑娘想要打開窗戶這一舉動無疑又是要將已被隔離的封閉的火車車廂空間與外部空間打通，相連起來?？吹焦媚锍粤﹂_窗的動作，“我”雖然有幾分同情，但是“我”的內(nèi)心是不希望她打開窗戶的，因為“我”并不想融入那個外部世界。車窗被打開后，“令人窒息的”煙讓“我”咳得幾乎喘不過氣來。

明治時期的鐵路不僅是煤炭的運輸者，還是煤炭的使用者。例如，在1907年到1909年，鐵路消費了日本煤炭總產(chǎn)量的9%，使其成為繼出口、工廠和蒸汽船之后的第四大市場。[8]煤炭的煙味讓“我”極度不適應(yīng)，也意味著“我”與外部空間的格格不入，那個鄉(xiāng)下姑娘所屬的世界令我厭惡甚至窒息。

二、權(quán)力等級的車廂社會

火車車廂是一個流動的公共空間，在固定的時間內(nèi)，車廂里的乘客禁止上下車，所有人都處在這個半敞的空間里，受到車廂制度的管理。人們被區(qū)隔在一個個半封閉的空間里，不僅打破了傳統(tǒng)男女之間的關(guān)系與距離，形成新的人際交流與互動，而且作為一個公共場域，在某種意義上，它同?？鹿P下的監(jiān)獄、學(xué)校、工廠等管理機構(gòu)具有某種內(nèi)在的同構(gòu)性。雖然?？虏]有系統(tǒng)地闡述過鐵路，但他曾經(jīng)談到“鐵路是一個空間與權(quán)力關(guān)系的新面相。[9]”

當時日本雖然并沒有使用“等級”來區(qū)分各種交通工具的不同，如人力車、馬車、火車，但乘車費用卻是隨著其舒適度而逐漸增加。所以，作為現(xiàn)代文明表征的火車，本身就帶有強勢高貴的標簽。火車車廂帶給人的體驗是一種具有等級關(guān)系的社會公共空間，車廂成為一個新出現(xiàn)的人際交往空間。亨利·列斐伏爾將社會性維度引入空間，指出空間形象背后隱含著不同的意義的生產(chǎn)方式和意識形態(tài)圖景，即存在一種“空間的意識形態(tài)”。[10]火車車廂作為一種社會因素，反映社會等級與權(quán)力的界限，整個行走的火車內(nèi)部小車廂可以說正是外部等級的社會縮影。

一等、二等、三等車廂是由隔墻分隔獨立的，原本這種分隔已讓人熟視無睹。然而這種習(xí)以為常的階級區(qū)分卻被一位連二等、三等車廂都無法區(qū)別的姑娘所打破，讓“我”不得不看到這些原本不應(yīng)該看到的階級差別，引起了“我”的不愉快?；疖嚨淖饔貌辉僦皇谴┻^山洞，而是通過車廂劃分了階級。只要乘坐在一等、二等車廂內(nèi)，是沒有必要看到、也沒有機會看到三等車廂的乘客的，也就可以避免所謂的“不愉快”。

“我”的“不愉快”自然是因為二等、三等車廂的階級性差異所引起的，乍一看應(yīng)該與精神分析無關(guān)，但是，社會階級與精神分析模型的結(jié)合應(yīng)該有關(guān)聯(lián)的。弗洛伊德在描述自己內(nèi)心心理裝置的結(jié)構(gòu)時，作過如下的比喻：“潛意識的系統(tǒng)可比作一個大前房，在這個前房內(nèi)，各種精神興奮就像許多個體，互相擁擠在一起。和前房相毗連的，有一較小的房間，像一個接待室，意識就停留于此。但是這兩個房間之間的門口，有一個人站著，負守門之責，對于各種精神興奮加以考查，檢驗，對于那些他不贊同的興奮，就不許他們進入接待室?！薄暗蔷褪潜辉试S入門的那些興奮也不一定成為意識的，只是在能夠引起意識的注意時，才可成為意識。因此，這第二個房間可稱為前意識的系統(tǒng)?！备ヂ逡恋抡J為，意識是人的心理狀態(tài)的最高形式，它控制無意識，使無意識留在最底層。他強調(diào)人的心理過程主要是無意識，而意識的過程則是由無意識的過程衍生的，但因為他意識層又包括前意識層，所以實際上他把人格分為無意識、前意識和意識三個層次。

根據(jù)弗洛伊德的理論，所謂潛意識的大前房無疑就是三等車廂，稱為前意識系統(tǒng)的第二個房間就是二等車廂。由此可見，在潛意識的大前房中所發(fā)生的事情我們是無法從存在于另一間房間的意識中窺探到的，這也就和“我”內(nèi)心認為三等車廂的乘客原則上是不允許出現(xiàn)在一等、二等車廂內(nèi)的“內(nèi)部規(guī)則”相重合的。一等、二等、三等車廂間的隔閡就相當于弗洛伊德所說的兩個房間之間有一個人負責守門一樣。火車的三等區(qū)隔構(gòu)造也可以理解為是意識、前意識、無意識的構(gòu)造，又或者可以將一等、二等與三等車廂的關(guān)系歸結(jié)為支配階級與被支配階級（勞動者階級）之間的“壓抑與抵抗”關(guān)系。

綜上所述，在芥川龍之介《橘子》小說中，“火車”車廂這一密閉的空間是一種身份的體現(xiàn)，不同等級的車廂空間劃分了人與人之間的階層。

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[1]菲利普·韋格納.空間批評：批評的地理、空間、場所與文本性[A].朱利安·沃爾弗雷斯編.21世紀批評導(dǎo)[C].愛丁堡:愛丁堡大學(xué)出版社，2002.

[2]日本國有鉄道百年史[M].成山堂書店,1997.

[3]かわぐちつとむ.食堂車の明治·大正·昭和[M].グランプリ，2002.

[4]柴田一，朝森要.京都史詞典：岡山縣[M].1980；原田勝正.汽車、電車的社會史[M].講談社，1983.

[5]星晃.回想の旅客車[J].2008（5）.

[6]汽車的便所——徐徐安裝[N].時事新報，1889-5-26.

[7]稻葉浩志.京都史詞典：神奈川縣[M].昌平社，1978.

[8]大石嘉一郎.日本產(chǎn)業(yè)革命研究[M].東京大學(xué)出版會，1975.

[9]?？?保羅·雷比諾.空間、知識、權(quán)力—福柯訪談錄[A].包亞明主編.后現(xiàn)代性與地理學(xué)的政治[C].上海:上海教育出版社，2001.

[10]亨利·列斐伏爾空間政治學(xué)的反思[A].包亞明主編.現(xiàn)代性與空間的生產(chǎn)[C].上海:上海教育出版社，2003.