丁 冉

(武漢市規(guī)劃設計有限公司，湖北 武漢 430019)

二十世紀七八十年代，自行車是我國普通百姓的重要運輸工具，其地位類似于今天的汽車，那時的中國是名副其實的“自行車王國”。隨著我國經濟的發(fā)展，汽車工業(yè)成為國家支柱產業(yè)，機動車保有量逐年增長。二十世紀九十年代，國內許多大城市上演著自行車和小汽車之間的“路權之爭”。在“效率優(yōu)先”的導向下，自行車這種低效的出行方式逐漸被淘汰，而原先保護自行車專用路權的“三塊板”道路也被改造為“一塊板”，通過壓縮非機動車道的手段，滿足越來越多的機動車出行需求。如今，共享單車的爆發(fā)式增長將道路建設的歷史欠賬展露無遺，“以車為本”的城市道路如何應對自行車的回歸，更好地促進城市綠色出行的發(fā)展，這對城市交通規(guī)劃和管理帶來了嚴峻壓力和挑戰(zhàn)，也對企業(yè)運管能力提出更高要求。

一、武漢市自行車交通現狀分析

(一)自行車交通設施

1.自行車總量

2016年是“共享單車元年”，與需要定點存取(有樁模式)的傳統(tǒng)城市公共自行車不同，共享單車內置GPS定位，可以快速租用，隨地歸還。根據《2017年武漢市共享單車出行報告》，2016年12月，摩拜、ofo、hello bike等共享單車陸續(xù)布局武漢。至2017年6月底，武漢市各品牌的共享單車投放總量逾60萬輛[2]，已趨近飽和，其中摩拜單車20萬輛，遠遠超出此前政府投放的4萬輛公共自行車。

2.自行車道建設情況

目前，武漢主城區(qū)超過60%的道路機非混行，從表1和圖1可以看出，有獨立路權的自行車道較少，總里程僅為634km，根據《武漢市慢行系統(tǒng)及綠道系統(tǒng)規(guī)劃(2015-2030)》，規(guī)劃至2030年，建設形成自行車道2455km，僅完成規(guī)劃的25.8%。通過物理機非隔離嚴格保障路權的形式僅占自行車道總里程的29%左右。為了加快構建新型城市慢行交通體系，提升城市品質，需加快自行車道網絡建設進程，高度重視和保障出行者的騎行路權。

表 1 各類隔離形式的自行車道所占比重

圖 1 武漢市主城區(qū)自行車道系統(tǒng)現狀圖

(二)共享單車的出行特征

1.騎行量猛增

以摩拜為例，根據《2017年武漢市共享單車出行報告》，摩拜用戶半年騎行總里程超2億公里，騎行次數超過1.2億人次，人均日騎行次數超過1.9次，出行距離3km以內占86%。

2.中心城區(qū)聚集度高

從共享單車分布區(qū)域來看，漢口中心城區(qū)最為密集，其次是武昌沿江以及武珞路一線呈L型展開，漢陽則集中于鐘家村、王家灣兩個區(qū)域，如圖2所示。

圖 2 晚高峰摩拜租車點空間分布熱力圖

3.“軌道交通+共享單車”模式流行

武漢市軌道站點自行車接駁比例從以前的不足3%[2]，提升至10%以上。越來越多的出行者將共享單車作為與軌道交通接駁的工具，從圖3可以看出，軌道站點與單車騎行熱點存在一定程度的重合。解決了“最后一公里”的難題，大大提升了公共交通的可達性。

圖 3 摩拜單車全日騎行量與軌道站點關系圖(資料來源：文獻[2])

(三)出行者騎行感受

據筆者網絡調查，部分結果如圖4～6所示。超過4成的受調查者對武漢騎行空間安全、舒適度不滿意，近3成受調查者感到滿意。在慢行設施方面，有超8成的受調查者更希望在有物理隔離的自行車專用道上騎行。在單車運營管理方面，認為目前共享單車存在問題主要有高峰期難借到車、亂停亂放影響市容、單車經常遭損壞、單車系統(tǒng)故障等。

圖 4 對武漢市騎行空間的滿意度評價

圖 5 騎行空間的選擇偏好

圖 6 武漢市共享單車運營管理存在的問題

二、武漢市交通慢行系統(tǒng)存在的問題

(一)非機動車道路設施保障不足

自行車道不成網絡，總里程較低，城市支路未能有效承載非機動車通行功能；路邊停車、經營占道等問題常見，非機動車道連續(xù)性較差；部分道路非機動車流量過大，騎行空間不足；通過物理機非隔離嚴格保障路權的非機動車道比例較低，騎行安全不能得到應有的保障。在人非共板形式的慢行道上，行人和非機動車沖突較大，且存在一定的安全隱患，導致大多數非機動車上機動車道行駛，又產生機非混行的安全問題。

(二)過街設施存在安全隱患

在平面交叉口處，非機動車缺乏足夠的安全駐足區(qū)，導致右轉機動車道對非機動車道的安全影響較大。信號設置通常讓自行車按照機動車通行方式，左轉的機動車與非機動車混行，存在安全隱患。

(三)非機動車停車設施偏少

由于共享單車的無樁特性及市民停車過程中的“羊群效應”，造成車輛沿路隨意停放現象嚴重；老城區(qū)慢行空間狹窄，自行車沿街停放占用步行空間。公交站點、軌道交通站點的自行車停車場地較小，難以滿足高峰時期的自行車停放需求。

三、國內外案例借鑒

(一)丹麥哥本哈根

哥本哈根是丹麥的首都，人口約67萬人，是享譽世界的“自行車城市”。在哥本哈根大都市區(qū)，已擁有超過1000km的分離式自行車專用道，超過60%的市民把自行車作為交通工具。為了打造自行車友好城市，哥本哈根設計一系列便利、高效、友好的自行車設施。采用分離式自行車專用道，以顏色或隔離設施將自行車與行人、小汽車分隔，使市民在騎行中有安全感。建設完善自行車網絡，修建自行車高速路，大大提升自行車交通的速度。在城市干道上，通過區(qū)域信號協(xié)調控制，形成自行車“綠波”信號，形成連續(xù)的自行車交通流。同時，城市中公共設施的設計也考慮自行車友好。道路交叉口邊緣設置停車腳踏板和扶手；沿路垃圾箱的開口朝向騎車人；路面振動帶提醒騎行者過于靠近路緣石；地鐵車廂較寬，允許自行車上地鐵；手機app可收集市民的路面維護意見。

(二)中國杭州

杭州市以政府為主導的公共自行車模式很好的帶動了慢行交通的發(fā)展。從2008年9月16日公共自行車正式運營開始，至2016年底，已具有3737個服務點，8.68萬輛公共自行車，日最高租用量達47.30萬余人次，累計租用量突破7.37億人次，免費使用率超過96%[4]。

杭州市以解決公交“最后一公里”問題為目標，將公共自行車系統(tǒng)納入公交運營管理系統(tǒng)，在節(jié)假日、旅游黃金周等特殊時段實現運能協(xié)調配合，實現公共自行車與地鐵、公交車、水上巴士等交通方式零換乘[5]。在公交站、郊區(qū)地鐵站、停車場均配置公交自行車換乘和停車換乘系統(tǒng)。在配套基礎設施建設方面，杭州市加強對慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃、設計等，提高慢行空間的系統(tǒng)性、連續(xù)性。結合城區(qū)道路的新建、改造和河道沿線整治，加快自行車專用道建設；創(chuàng)建自行車專用交通管理體系，在流量較大的平交路口設置專用信號燈，提供安全、舒適、高效的自行車通行環(huán)境；科學規(guī)劃自行車停車網點，不允許占用道路等公共資源。

四、慢行交通系統(tǒng)改善策略

為了滿足不斷增長的慢行交通出行需求，積極引導城市綠色交通的發(fā)展，加快構建“以人為本”的慢行交通系統(tǒng)，結合國內外城市慢行交通的發(fā)展策略，在以下幾個方面提出自己的建議。

(一)道路基礎設施建設層面

1.構建層級分明的自行車通道網絡

自行車交通主要功能包括通勤、休閑功能。通勤講究高效出行，并盡量不受早晚高峰機動車擁堵的影響，自行車出行適宜的出行距離范圍一般是5km以內[1]。根據武漢市自行車出行特征，建議構建層級分明自行車通道網絡。構建一級自行車通道，主要滿足片區(qū)與周邊居住片區(qū)(5km范圍內)之間的通勤聯絡功能，是自行車網絡的骨干通道，應采用機非分離，獨立路權，保證自行車出行連續(xù)性和快速性。構建二級自行車通道，主要服務片區(qū)內部主要交通吸發(fā)源之間的自行車集散，長距離通過性自行車交通比例較小，宜采用機非分離，獨立路權，保證自行車出行安全、高效、連續(xù)。構建三級自行車通道，承擔的自行車流量較小，以通過性自行車交通為主，寬度不宜小于2.0m。自行車交通的休閑功能以健身、游憩、運動、交往為主，構建自行車專用路(綠道)，主要沿湖、沿河、山脊、風景道路等自然和人工廊道建立，單向寬度不小于3.5m，雙向寬度不小于4.5m[3]。

2.充分保障自行車路權和騎行者安全

(1)路內自行車道的設置

主、次干路盡量采用綠化帶、隔離欄等物理隔離的形式將自行車與小汽車、行人分隔。支路宜采用非連續(xù)物理隔離，間隔距離不宜過大，既方便行人和自行車靈活過街，又防止機動車駛入自行車道。根據北京等城市的建設經驗，建議盡量減少人非共板形式的設置，減少行人和自行車交通的互相干擾，提高慢行交通的安全性。此外，公交車站應與自行車道協(xié)調，避免進出站公交車輛及上下車行人對自行車交通產生干擾。

(2)交叉口自行車過街優(yōu)化

在許多城市的道路交叉口，自行車通常跟隨同一流向的機動車混合通行，如左轉綠燈亮時，自行車跟隨機動車一起左轉，存在很大的安全隱患。建議在主干道、交通型次干道交叉口，用地面標線劃出自行車專用通道，結合交通管理手段，引導左轉自行車二次過街(見圖7)，減少交叉口的沖突點，有利于交通安全。在進口道數為1～2車道，兩相位控制的小型交叉口，建議采用雙停車線設置方式，在機動車停車線之前劃出自行車等待區(qū)(見圖8)，待綠燈啟亮時，自行車率先駛入交叉口，避免自行車主流與機動車同時過街產生干擾。

圖 7 左轉自行車二次過街設計

圖 8 雙停車線設置

3.合理布局自行車停放區(qū)

自行車停放區(qū)的設置應考慮停車需求、出行距離、換乘條件等因素，結合道路、廣場和公共建筑合理布局，既滿足存取方便、安全，又不得影響行人和車輛的正常通行。在城市道路紅線內，應按照“小規(guī)模、高密度”的原則，利用機非隔離帶、行道樹設施帶和綠化設施帶就近靈活設置，但應確保停放車輛后人行道的剩余寬度滿足行人基本通行需求。交通樞紐、公交場站、軌道交通車站、商業(yè)區(qū)、居住區(qū)等場所應按標準配建充足的自行車停車位，配建的自行車停車位不得挪作他用。自行車停放區(qū)宜考慮與人行系統(tǒng)銜接，宜選址于便捷的地點。場地受限時，停放區(qū)可采用斜向布置方式，其所占寬度不應超過1.5m；也可結合場地實際情況，建設立體停車設施，如圖9所示。

圖 9 地下自行車停車場(資料來源：文獻[6])

(二)政府引導及企業(yè)運營管理層面

1.政府引導

2017年8月，武漢市政府正式頒布并實施《武漢市人民政府關于鼓勵規(guī)范互聯網租賃自行車健康發(fā)展的意見》[7]。《意見》本著“鼓勵、規(guī)范、服務”的原則，從車輛投放、通行停放、規(guī)范管理、運營服務等各個環(huán)節(jié)，明確了共享單車發(fā)展的總體要求，提出了要規(guī)劃建設慢行交通系統(tǒng)，細化了政府相關部門、共享單車企業(yè)及承擔人三方責任，對今后鼓勵和規(guī)范共享單車發(fā)展具有十分重要的意義。

2.企業(yè)運營管理

在政府積極引導共享單車行業(yè)健康發(fā)展的同時，共享單車經營企業(yè)也應履行相應的責任，共同促進城市綠色交通的發(fā)展。共享單車經營企業(yè)應按照不低于車輛投放數量千分之五的比例配備運維人員，加強車輛調度和維護管理，確保車輛完好率達95%以上[7]。加強自行車運能與公共交通的協(xié)調配合，應避免企業(yè)盲目投放造成公共資源浪費的現象。加強自行車停車管理，保證停車有位、停放有序，避免占用共享單車禁停區(qū)[8]，影響交通秩序及市容市貌。加快共享單車“電子圍欄”技術的投入使用，加快搭建企業(yè)與政府的信息共享平臺，建立電子圍欄停車監(jiān)控系統(tǒng)。建立完善文明用車獎懲制度和個人信用評價體系，有效規(guī)范用戶停車行為。

五、結語

共享單車的作用已從解決“公交最后一公里”拓展到通勤交通、生活購物、觀光游覽等多方面，優(yōu)化了城市出行結構，也為城市帶來了健康、綠色、可持續(xù)的交通方式。隨著慢行交通基礎設施的不斷完善和政府、企業(yè)的共同推動，相信武漢市民能夠更加安全、舒適地享受騎行帶來的便捷和快樂。

:

[1]黃敏,徐忠平,張曉春，等,深圳市綜合交通體系規(guī)劃與實踐[M].上海：同濟大學出版社,2015:89-90.

[2]武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院.2017年武漢市共享單車出行報告[R].2017.

[3]中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部.城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設計導則[R].2013.

[4]杭州公共自行車.公司簡介[EB/OL].[2018-1-10].http://www.ggzxc.cn/about.aspx?c_kind=521&c_kind2=522&c_kind3=531.

[5]杭州：全球最大的“免費公共自行車”系統(tǒng)[EB/OL].(2016-06-07)[2018-1-10].http://www.360doc.com/content/16/0607/03/16534268_565663632.shtml

[6]超炫地下停車庫 自動停放自行車[EB/OL].(2013-11-24)[2018-1-10].http://www.360doc.com/content/13/1124/16/11532035_331814053.shtml.

[7]武漢市人民政府.市人民政府關于鼓勵和規(guī)范互聯網租賃自行車健康發(fā)展的意見(武政規(guī)〔2017〕32號) [EB/OL].(2017-08-28)[2017-12-08].http://www.wuhan.gov.cn/hbgovinfo_47/szfggxxml/zcfg/gfxwj/201708/t20170828_133871.html.

[8]楚天金報.武漢為共享單車劃禁停區(qū)九類人行道禁停共享單車[EB/OL].(2017-11-16)[2018-1-10].http://news.cnhubei.com/xw/sh/201711/t4027119.shtml.