李學偉 李靜 孫瓊 趙云 王麗 李雪巖

[摘要]高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)與完善正在改變著中國居民的出行習慣與活動規(guī)律。高鐵的運營為中國帶來了超大規(guī)模的社會經(jīng)濟效益外部性影響。因此，通過研究高鐵影響中國社會經(jīng)濟活動的多種路徑，歸納社會經(jīng)濟空間分布隨高鐵運營的變化規(guī)律具有重要的現(xiàn)實意義和理論價值。本文將高鐵運營的多種社會經(jīng)濟外部性影響抽象化為高鐵對社會經(jīng)濟發(fā)展的拉動期望。通過拉動期望分析高鐵對不同區(qū)位、不同經(jīng)濟特征的產(chǎn)業(yè)、領(lǐng)域和區(qū)域產(chǎn)生的影響，討論高鐵對中國社會經(jīng)濟的整體拉動期望模型，通過案例細化分析并驗證高鐵帶來的社會經(jīng)濟效益成分。作為社會經(jīng)濟效益解釋的工具，本文可作為從經(jīng)濟學視角解讀高鐵建設(shè)、運行與規(guī)劃的依據(jù)。

[關(guān)鍵詞]高鐵；外部性；社會經(jīng)濟效益；拉動期望

[中圖分類號]F127[文獻標志碼]A[文章編號]1672-4917（2018）04-0001-10

黨的十八大以來，中國高鐵建設(shè)與運營得到了快速發(fā)展，運營里程由2011年的9790公里增加至2017年底的25萬公里[1-2]。高鐵成為深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的催化劑。高鐵是建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟體系的重要基礎(chǔ)設(shè)施支撐工程，隨著國家實施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略，高鐵線路的布局將促進形成更加有效的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展新機制，以高鐵為主干的城際交通網(wǎng)絡(luò)，將促使以城市群為主體、構(gòu)建大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展的城鎮(zhèn)格局逐步形成，加快農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移人口市民化。

高鐵是中國經(jīng)濟發(fā)展到一定階段的內(nèi)生產(chǎn)物，是國家經(jīng)濟發(fā)展的集中體現(xiàn)，是解釋我國當前經(jīng)濟活動規(guī)律的關(guān)鍵。在各國經(jīng)濟發(fā)展的過程中，不同歷史時期需要不同的經(jīng)濟理論作為社會與經(jīng)濟發(fā)展的理論基礎(chǔ)。1776年亞當·斯密發(fā)表《國富論》，標志經(jīng)濟學的誕生，解釋了英國工業(yè)革命國家財富基礎(chǔ)的來源，為其在全世界范圍內(nèi)的貿(mào)易擴張奠定了理論基礎(chǔ)。美國電氣化革命后，約翰·梅納德·凱恩斯提出相關(guān)理論，解釋了政府干預的必要性和重要性，對美國的經(jīng)濟大蕭條予以解釋，為美國戰(zhàn)后擴大政府開支、實行財政赤字、刺激經(jīng)濟、維持經(jīng)濟大繁榮奠定了理論基礎(chǔ)。日本學者赤松提出的雁行理論，利用以東亞為中心的亞洲國家國際分工、產(chǎn)業(yè)結(jié)果變化以及經(jīng)濟相繼起飛的過程，解釋了西方產(chǎn)業(yè)向東亞國家的轉(zhuǎn)移，奠定了日本經(jīng)濟快速發(fā)展的理論基礎(chǔ)。隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，在特有的經(jīng)濟環(huán)境下，中國涌現(xiàn)出了一些特殊的經(jīng)濟現(xiàn)象，高鐵建設(shè)成果是其中舉世矚目的重要成就。在此背景下，通過解析我國經(jīng)濟發(fā)展過程，深入挖掘高鐵經(jīng)濟現(xiàn)象的內(nèi)生規(guī)律，研究高鐵經(jīng)濟學的相關(guān)理論，對解釋中國特色經(jīng)濟發(fā)展路徑具有重要理論意義。

高鐵社會經(jīng)濟效益影響的研究成果，主要可以分為三類，第一類是關(guān)于投資建設(shè)拉動的研究。如陳春良（2013年）利用脈沖響應函數(shù)，量化高鐵對最終消費、總產(chǎn)出、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和社會固定資產(chǎn)投資的沖擊效應，認為高鐵對其都存在有正向的影響；段文達（2016年）以京滬高鐵作為研究對象，運用雙重差分模型定量分析了京滬高鐵對其沿線區(qū)域經(jīng)濟增長的影響。第二類是關(guān)于高鐵直接拉動影響的研究，包括高鐵對可達性的影響和高鐵對居民行為的影響。高鐵對可達性的影響，如孟德友（2010年）從客觀上論證了鐵路客運提速對提升全國各地區(qū)省際可達性、加強地區(qū)經(jīng)濟聯(lián)系的重要作用和現(xiàn)實意義[1]；楊金華（2014年）選取加權(quán)平均旅行時間、經(jīng)濟潛力和日?？蛇_性3個度量指標，比較分析了高鐵的發(fā)展對湖南城市群城際間城市可達性的影響[2]。高鐵對居民行為的影響，如貝倫斯（2009年）研究了高鐵對居民商務(wù)、旅游等行為的影響[3]；張文新（2012年）等分析了高鐵對長三角地區(qū)消費空間的影響[4]。這類研究中以高鐵的出行時間節(jié)省為主要對象分析高鐵對區(qū)域的影響，是基于微觀分析的區(qū)域經(jīng)濟影響，結(jié)果比較清晰。第三類研究為高鐵經(jīng)過一段時間運營后區(qū)域經(jīng)濟的變化分析。其中比較典型的研究包括高鐵空間經(jīng)濟效應研究，如張學良（2010年）分析認為高鐵將會顯著促進我國區(qū)域經(jīng)濟一體化[5]；張楠楠（2005年）從區(qū)域交通系統(tǒng)、區(qū)域空間和經(jīng)濟系統(tǒng)三個方面分析高鐵對區(qū)域發(fā)展的影響[6]。對于高鐵影響存在性的實證研究，如王垚（2014年）采用DID估計方法，實證檢驗高鐵的開通對于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響的顯著性[7]。

分析已有研究成果可以發(fā)現(xiàn)，研究者們主要是通過解析高鐵對各種社會經(jīng)濟運營主體的影響過程，獲得高鐵對社會經(jīng)濟的影響的研究結(jié)果，但是由于研究者的視角差異，使得高鐵的影響呈現(xiàn)碎片化表現(xiàn)，高鐵的影響在某些行業(yè)或區(qū)域是顯著的，但也存在不顯著的情形。研究結(jié)果只能夠分析高鐵對社會經(jīng)濟影響的顯著性，但無法判斷高鐵在不同地區(qū)影響的數(shù)量化關(guān)系，不能夠準確衡量高鐵對社會經(jīng)濟的影響程度。在已有研究的基礎(chǔ)上，可以利用拉動效應的量化手段，面向高鐵與經(jīng)濟活動的獨特互動特征，構(gòu)建高鐵對區(qū)域社會經(jīng)濟影響的總體程度的估計方法，建立高鐵對社會經(jīng)濟的拉動期望理論，對高鐵影響進行數(shù)量分析。

一、高鐵運營的社會經(jīng)濟拉動效應分析

拉動效應研究是分析經(jīng)濟要素投入與政策效果的重要路徑，屬于投入產(chǎn)出分析的一種，在已有的研究當中，研究者從三個視角對拉動效應進行界定。

第一，拉動效應發(fā)生在兩個產(chǎn)業(yè)或兩個地區(qū)之間，表達同一經(jīng)濟范疇內(nèi)一對一的相互影響關(guān)系。其中韓東林、曹曉禹、周冬冬（2013年）通過對產(chǎn)業(yè)集聚度和貢獻率的分析，研究了高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和高技術(shù)服務(wù)業(yè)的關(guān)聯(lián)度，定量分析了前者對后者的拉動效應[8]；王文成、沈紅微、王爔慧（2013年）分析了1980—2010年國有經(jīng)濟與非國有經(jīng)濟投資水平年度數(shù)據(jù)，基于結(jié)構(gòu)突變理論，使用協(xié)整分析方法，研究了國有經(jīng)濟投資對非國有經(jīng)濟投資的拉動效應[9]。

第二，拉動效應發(fā)生在產(chǎn)業(yè)與地區(qū)之間，表達不同經(jīng)濟范疇內(nèi)的投入與產(chǎn)出的影響關(guān)系。其中祁神軍、張云波（2012年）采用系統(tǒng)動力學模型模擬在金融危機背景下，建筑業(yè)投資對建筑業(yè)和房地產(chǎn)業(yè)的拉動效應[10]；王志理、莊亞兒、姚亮（2015年）采用勞動力擴展的中國多區(qū)域投入產(chǎn)出（labor-extendedly MRIO）模型，計算中國八大區(qū)域中需求對就業(yè)的拉動效應[11]；唐志鵬、李建斌、熊世峰（2009年）從最終需求拉動效應角度分析了不同產(chǎn)業(yè)的競爭力，根據(jù)增長態(tài)歸因矩陣建立評價體系，衡量產(chǎn)業(yè)間的競爭力差異[12]；胡健、焦兵（2008年）采用面板數(shù)據(jù)研究陜西、四川、青海和新疆區(qū)域中油氣資源開發(fā)對西部區(qū)域經(jīng)濟的拉動效應[13]。

第三，拉動效應發(fā)生在要素與總體之間，表達某一經(jīng)濟要素的外生輸入對經(jīng)濟總體的影響。其中顏麒、吳晨光、葉浩彬（2013年）將離島免稅政策作為外生投入，通過AMRA模型量化分析其對海南省旅游需求的拉動效應[14]；張晉華（2017年）以山西省旅游收入與地區(qū)生產(chǎn)總值等經(jīng)濟統(tǒng)計指標為基礎(chǔ)，通過構(gòu)建旅游業(yè)依存度、貢獻率和拉動率三個指標，從時間和空間兩個維度對山西省旅游業(yè)對經(jīng)濟增長的拉動效應進行了測算[15]；趙曉康、王維紅（2010年）通過運用協(xié)整分析和VAR模型、脈沖響應函數(shù)等工具分析上海市公共投資與經(jīng)濟發(fā)展時間序列數(shù)據(jù)，衡量公共投資對區(qū)域經(jīng)濟的拉動效應[16]；秦學志、張康、孫曉琳（2010年）用我國2007年投入產(chǎn)出表和2009年各項統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行了實證分析，計算了政府對各部門增加相同比例投資對GDP增長的貢獻，考察了政府在各部門等額投資對增加值及其各構(gòu)成部分的拉動效果[17]；郭菊娥、郭廣濤、孟磊（2009年）基于對4萬億投資的具體分解，利用投入產(chǎn)出閉模型定量測算獲得，4萬億投資對我國GDP的拉動總效應為64489億元[18]。

總之，隨著拉動效應相關(guān)理論的發(fā)展，多元的量化手段給經(jīng)濟活動投入與相關(guān)產(chǎn)出之間建立數(shù)量化模型提供了有力的工具，為了研究高鐵對社會經(jīng)濟的影響，可以借助拉動效應的分析框架與量化手段，對高鐵建設(shè)與運營過程中形成的拉動效應進行模型化描述。高鐵運營經(jīng)濟效益的拉動效應可以從第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的角度分析。

第一產(chǎn)業(yè)指以農(nóng)業(yè)為主的各產(chǎn)業(yè)。高鐵時代的到來，加強了高鐵經(jīng)濟帶沿線地區(qū)的密切聯(lián)系，使縣鄉(xiāng)更緊密地融入到都市圈和城市帶兩大經(jīng)濟板塊之中成為可能，這必將極大地推動第一產(chǎn)業(yè)如畜牧業(yè)、狩獵業(yè)、漁業(yè)、游牧業(yè)、林業(yè)等的發(fā)展，有助于鄉(xiāng)村優(yōu)質(zhì)農(nóng)產(chǎn)品深加工的實現(xiàn)，獲取更高的收益，解決城市優(yōu)質(zhì)農(nóng)產(chǎn)品供不應求的矛盾。高鐵對第一產(chǎn)業(yè)，包括農(nóng)、林、牧、漁業(yè)（不含農(nóng)、林、牧、漁服務(wù)業(yè)）等有著深遠的影響。

第二產(chǎn)業(yè)以制造業(yè)為主，還包括采掘業(yè)、電力和煤氣業(yè)等。高鐵運營后，城市間、不同產(chǎn)業(yè)集群間的可達性提高，個體出行的頻率與可能性增加[19]，第二產(chǎn)業(yè)中企業(yè)間的交互增加，生產(chǎn)供應鏈的風險降低，整個產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)率得到提高，新增的總產(chǎn)出就是高鐵運營對第二產(chǎn)業(yè)的拉動效益?；谏a(chǎn)效率分析，高鐵的運營對第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的外部經(jīng)濟效益，可以分為三個主要的影響路徑：首先，高鐵增加了產(chǎn)業(yè)需求信息的交互，優(yōu)化了產(chǎn)業(yè)鏈；其次，高鐵增加了不同區(qū)域間知識信息的交互，實現(xiàn)了跨區(qū)域的知識溢出，提高了整體生產(chǎn)效率；再次，第二產(chǎn)業(yè)是人力資源需求密集的產(chǎn)業(yè)，高鐵改變了居民出行的習慣與地區(qū)間的心理距離，促進了人力資源跨區(qū)域的流動，實現(xiàn)了人力資源的優(yōu)化配置，提高了產(chǎn)業(yè)整體的生產(chǎn)效率。

第三產(chǎn)業(yè)指服務(wù)性產(chǎn)業(yè)，包括建筑、運輸、通信、商業(yè)、金融等。高鐵的建設(shè)和開通對第三產(chǎn)業(yè)即服務(wù)業(yè)的影響最為顯著，也最為深遠。與傳統(tǒng)鐵路服務(wù)不同的是，高鐵的優(yōu)勢就在于速度，速度的提高可以更為合理地安排出行時間，從而能夠吸引并壯大商貿(mào)商務(wù)、房地產(chǎn)、文化體育、教育科研等與人流聚焦和交通速度密切相關(guān)的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。第一，高鐵的開通可以通過壓縮時空距離實現(xiàn)區(qū)域快速鏈接，可以從空間上聯(lián)接不同的城市形成都市圈，如長三角高鐵網(wǎng)，已經(jīng)形成時空收縮效應，極大地提高了城市與城市之間的可通達性。由于可達性提高，降低了時間成本、運輸成本和城際交通成本，大幅度縮短了人們的通勤時間、商務(wù)出行時間和休憩旅行時間，顛覆了人們的時空觀念，徹底地改變了人們的生存空間和生活方式，不僅帶來高速體驗，而且隨著高鐵“同城效應”的逐漸顯現(xiàn)，“雙城生活”“候鳥群體”逐漸興起，從而極大地促進了都市圈房地產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。第二，高鐵不但縮短了城際距離，也將各個周邊城市的旅游景點集聚起來，形成了更大范圍、更多態(tài)化的風景名勝區(qū)域，大家取長補短，優(yōu)勢互補，也將帶來更大范圍和體量的集聚效應與對周邊地區(qū)的輻射效應。高鐵產(chǎn)生的“時空壓縮”效應對游客出游距離產(chǎn)生明顯作用，影響旅游者對出游目的地的選擇，進而還將對區(qū)域旅游空間格局變化產(chǎn)生深遠影響。第三，高鐵運營拉動城市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。高鐵運輸?shù)哪芰Σ粌H能實現(xiàn)“客貨分流”，緩解貨運壓力，還可以將鐵路運輸與公路、水路、航空運輸結(jié)合起來，實現(xiàn)“無縫連接”。雖然目前高鐵運輸以客運為主，但隨著高鐵技術(shù)的不斷發(fā)展，高鐵貨運也會逐漸發(fā)展起來，這恰好與我國發(fā)展綠色物流的需求相一致。

二、高鐵拉動期望模型

（一）高鐵對社會經(jīng)濟發(fā)展的影響路徑

傳統(tǒng)交通環(huán)境中，人們由于地理障礙、出行成本等原因只能夠?qū)崿F(xiàn)較小范圍內(nèi)的面對面交流。而集安全、快速和高效等優(yōu)勢于一體的高鐵網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)打破了原有的空間障礙，大大降低了要素運輸成本和時間成本，提高了企業(yè)運輸能力，改善了交通區(qū)位條件，形成了時空收縮效應。高鐵在提高交通網(wǎng)絡(luò)體系現(xiàn)代化和網(wǎng)絡(luò)化的同時，大幅度縮減了區(qū)域間的通勤時間及商務(wù)活動出行時間。人們交流的機會得到大幅度的增加，在此基礎(chǔ)上知識溢出的結(jié)構(gòu)發(fā)生改變。過去依賴于空間距離的知識溢出轉(zhuǎn)而依賴于高鐵的線路結(jié)構(gòu)，各高鐵聯(lián)通區(qū)域的生產(chǎn)率隨之發(fā)生變化，進而影響整個經(jīng)濟要素的分布規(guī)律與結(jié)構(gòu)。

（二）高鐵的拉動期望及其分解

高鐵的拉動期望是指高鐵運行鏈條或網(wǎng)絡(luò)經(jīng)過或涵蓋相關(guān)城市、區(qū)域，因時空壓縮及高可達性，影響或拉動區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展綜合效應的期望，是高速鐵路對各個產(chǎn)業(yè)拉動效應在隨機因素作用下的數(shù)量化均值。

設(shè)S為高鐵運營經(jīng)濟社會總效益，I為運營收入，E為拉動期望，則有定義一：

S=I+E，（1）

即高鐵運營后，其帶來的時空效應，一部分由于其高競爭力運輸產(chǎn)品的提供使得鐵路運營部門獲得客運量增加帶來的直接收益，其中包括車票收入、車上收入、站內(nèi)收入等，另一部分為上文所描述的高鐵運營通過改變旅客出行行為帶來的間接社會經(jīng)濟影響，其屬于高鐵社會經(jīng)濟外部性部分。

總的來講，在高鐵建成前后三種路徑的作用過程受到高鐵影響的模式不同，在總結(jié)歸納各個行業(yè)受影響范式的過程中，將量化模型進行統(tǒng)一，在選擇行業(yè)時考慮行業(yè)間的相關(guān)關(guān)系，使得各行業(yè)的投入產(chǎn)出要素相對獨立，保持各個行業(yè)所受影響計量的可比性，通過不同范式計算出各個行業(yè)在高鐵運營中獲得的外部性效益，將多個行業(yè)所受到的外部性效益進行累計，就可以獲得高鐵社會經(jīng)濟影響綜合外部性效益量化值。在產(chǎn)業(yè)全球化的背景下，中國的整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展深度融入全球經(jīng)濟一體化的分工體系[20]，中國制造業(yè)的可持續(xù)發(fā)展不斷面對外部的競爭與比較。從成本角度分析中國產(chǎn)業(yè)的比較優(yōu)勢，赫爾普曼與克魯格曼引入規(guī)模經(jīng)濟發(fā)展的壟斷競爭模型，基于自由進入和平均成本定價，將產(chǎn)品多樣性的數(shù)目視為由規(guī)模報酬和市場規(guī)模之間的相互作用內(nèi)生決定[21]，高鐵對產(chǎn)業(yè)拉動期望的估計可以通過國際數(shù)據(jù)進行計量。

（三）高鐵拉動期望的估計模型

從全局角度分析，高鐵對產(chǎn)業(yè)的拉動表現(xiàn)為對整體產(chǎn)業(yè)效率的影響，從局部區(qū)域分析，高鐵不僅影響了產(chǎn)業(yè)的效率，同時還會改變區(qū)域?qū)Ω黝愐刭Y源的吸引力，使區(qū)域中要素資源進行重新分布，而資源空間分布的變化又對產(chǎn)業(yè)效率產(chǎn)生影響。由于資源的空間轉(zhuǎn)移，區(qū)域產(chǎn)出角度的分析中不同區(qū)域的表現(xiàn)不同，有的區(qū)域表現(xiàn)為溢出效應，而有的區(qū)域表現(xiàn)為虹吸效應，所以僅僅從產(chǎn)出角度分析高鐵的拉動效應是不完備的，不能夠充分反映高鐵對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的拉動效應。而從產(chǎn)業(yè)效率角度出發(fā)，分析高鐵對產(chǎn)業(yè)效率的影響，排除了資源要素在空間轉(zhuǎn)移對區(qū)域帶來的影響，能夠反映出高鐵對整體產(chǎn)業(yè)的作用結(jié)果，基于產(chǎn)業(yè)效率的影響效應估計也為高鐵拉動期望的計算提供了可靠的量化途徑。

由拉動期望模型的定義，可知產(chǎn)業(yè)拉動期望為產(chǎn)業(yè)的規(guī)模與高鐵拉動率的乘積，即：

三、案例分析與影響力估計

（一）高鐵對旅游業(yè)的拉動影響分析

高鐵修建后對沿線地區(qū)可達性的影響。若武廣高鐵按照350千米/小時的速度運行，從武漢乘高鐵到長沙只需要1個小時，從武漢乘高鐵到廣州只需要3個多小時，從長沙乘高鐵到廣州只需要2個小時。武廣高鐵沿線其他城市之間的通行時間也大大縮短了。從武漢到廣州，半天之內(nèi)往返成為現(xiàn)實，整個武廣高鐵沿線地區(qū)處于“6小時交通圈”以內(nèi)。另外，從香港乘高鐵到武漢也只需5個小時左右，加速了中部地區(qū)與珠三角及港澳乃至國際的交流溝通；隨著北京至武漢高鐵的建成通車，武廣高鐵沿線地區(qū)與中原地區(qū)、華北地區(qū)在經(jīng)濟聯(lián)系上更加密切。包括武廣高鐵在陜的京廣高鐵已經(jīng)成為貫穿我國南北的經(jīng)濟大動脈和“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)的主干線，它們被譽為“中國的新干線”。

武漢—廣州高鐵是中國最早開通的長度在1000 km以上的高鐵，選取武廣高鐵沿線的湖北、湖南及廣州地區(qū)為主要研究對象，分析其在高鐵開通前后區(qū)域旅游空間格局的變化特征，能更為清晰地看到長時期、大范圍內(nèi)高鐵對區(qū)域旅游空間系統(tǒng)的影響。數(shù)據(jù)選擇武廣高鐵開通前2年（2008年、2009年）及開通后2年（2010年、2011年）的旅游人數(shù)為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來自于國家統(tǒng)計局國民經(jīng)濟綜合統(tǒng)計司編的《中國區(qū)域經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒》（中國統(tǒng)計出版社，2009—2012年）以及湖南各州市統(tǒng)計公報、《湖北省旅游統(tǒng)計便覽》。

從旅游人數(shù)數(shù)據(jù)中可以發(fā)現(xiàn)，武漢、長沙作為省會，具有資源、區(qū)位和交通等優(yōu)勢，旅游發(fā)展水平在全省處于絕對領(lǐng)先地位。武廣高鐵開通后，區(qū)域旅游發(fā)展的不均衡性進一步擴大，受武廣高鐵影響最大的武漢，國內(nèi)旅游收入由2009年的486.16億元增加到2010年的721.4億元和2011年的1014.74億元，增長率分別達到48.38%和108.71%。長沙國內(nèi)旅游收入由2009年的302.68億元增加到2010年的371.9億元和2011年的543.5億元，增長率分別達到22.8%和79.56%，如果將長沙株洲湘潭當作一個經(jīng)濟體來看，這一比例將大大增加。廣州市國內(nèi)旅游收入由2009年的746.5億元增加到2010年的936億元和2011年的1630.8億元，增長率分別達到25.3%和118.45%。[21]可見，武廣高鐵使武漢、長沙、廣州在省域內(nèi)旅游核心區(qū)域的地位進一步加強。廣州作為湘粵鄂三地旅游空間中的極點位置也進一步強化，可以預見，隨著珠江三角洲地區(qū)城際客運系統(tǒng)的建設(shè)，以廣州、深圳為核心的區(qū)域經(jīng)濟一體化進程加快，將促進廣州旅游業(yè)的進一步發(fā)展，從而極化效應更為明顯。2010年全國國內(nèi)旅游出游人均花費598.2元；2011年全國國內(nèi)旅游出游人均花費731.0元。[21]

通過數(shù)據(jù)觀察，高鐵的開通對沿線旅游帶動作用很明顯，促進了沿線有?？空镜某鞘新糜稳藬?shù)及收入的大幅增長。咸寧是湖北省除武漢外唯一的一個位于武廣高鐵沿線的地級市，高鐵開通后旅游業(yè)年均增長率達到62.16%，遠高于高鐵開通前的29.79%，是湖北增速最快的城市。[21]高鐵的開通，使武漢至咸寧只要15分鐘，廣東到咸寧不足3個小時。咸寧市加大了對廣東市場的宣傳促銷，適時啟動了“廣東人游咸寧”系列宣傳推廣活動，以其主要景點為依托，面向廣東旅游者安排了二日游、三日游和多日游線路，吸引了大量的廣東及港澳游客。2010年春節(jié)期間，咸寧各溫泉景區(qū)、酒店的客房人住率高達98%，每天有5000人次以上的游客在咸寧泡溫泉、過新年，僅溫泉谷度假村平均每天接待泡溫泉旅游者就達2000多人次，度假村酒店的入住率更是達到100%。[21]

（二）以河南省為例計算高鐵的拉動期望

以河南省為例，根據(jù)2005—2016年期間各城市產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)，分析河南各城市高鐵運營前后各產(chǎn)業(yè)的投入與產(chǎn)出情況，在統(tǒng)計年鑒基礎(chǔ)上對數(shù)據(jù)進行整理，使用統(tǒng)計軟件STATA進行計算，并按照上述拉動期望計算過程，估計洛陽市在高鐵通車前后的各產(chǎn)業(yè)的高鐵拉動期望。

通過對比高鐵運營前后各個產(chǎn)業(yè)增加值的均值可以發(fā)現(xiàn)，高鐵建成運營的過程，既是高鐵對各個產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生影響的時期，又是區(qū)域中各城市的產(chǎn)業(yè)在多種外部動因的驅(qū)使下快速發(fā)展的時期。對于區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展而言，高鐵是產(chǎn)業(yè)增長的外部激勵因素，同時由于經(jīng)濟發(fā)展階段的屬性特征，產(chǎn)業(yè)的增長也顯著地受到高鐵之外的內(nèi)生驅(qū)動力的影響，如科技進步、要素投入增加、管理水平提高等，所以在高鐵運營前后產(chǎn)業(yè)規(guī)模的對比中，各個城市的各產(chǎn)業(yè)都有不同程度的增加。通過對比可以發(fā)現(xiàn)，有高鐵的城市相對于無高鐵的城市增加的幅度存在差異，產(chǎn)業(yè)增加值額外增加的部分主要由兩類原因?qū)е?，一類為對產(chǎn)業(yè)效率的影響，另一類為產(chǎn)業(yè)要素空間轉(zhuǎn)移的影響，而按照高鐵拉動效應的定義，拉動期望主要是量化產(chǎn)業(yè)效率提高的部分，進一步分析產(chǎn)業(yè)效率的變化可以獲得高鐵的拉動期望的估計值。

1.各產(chǎn)業(yè)的效率增長率

由產(chǎn)業(yè)效率的計算結(jié)果可得，在要素資源迅速增加的背景下，不同產(chǎn)業(yè)的效率變化趨勢各不相同。在資源較多的行業(yè)，整體產(chǎn)業(yè)效率水平呈現(xiàn)降低趨勢。在資源相對集中的區(qū)域，產(chǎn)業(yè)效率的變化隨時間呈現(xiàn)波動規(guī)律。在高鐵的影響下，部分區(qū)域的產(chǎn)業(yè)效率下降趨勢得到了緩解，使得區(qū)域性中心城市沒有由于資源的快速集聚而呈現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)效率的快速下降，而是保持了相對的穩(wěn)定，各產(chǎn)業(yè)效率下降的趨勢得到了緩解。而在原有的中小城市中，由于高鐵拉動效應顯著，已經(jīng)將整體的產(chǎn)業(yè)效率增長率維持在增長的趨勢中，如鄭州、洛陽、新鄉(xiāng)等城市雖然增長率有所下降，但仍然維持了產(chǎn)業(yè)效率的正增長。

通過計算可得，高鐵對不同產(chǎn)業(yè)的拉動系數(shù)不同，高鐵對第一產(chǎn)業(yè)的拉動系數(shù)最小，只有0.00119，表明高鐵運營后的出行變化對第一產(chǎn)業(yè)的影響是相對較小的，而對工業(yè)與服務(wù)業(yè)的影響更大。同時，相比于工業(yè)，服務(wù)業(yè)受到高鐵的影響更大。計算結(jié)果也在一定程度上，印證了以旅游業(yè)為代表的服務(wù)業(yè)因為與人群活動密切相關(guān)，其更強烈地受到高鐵的影響。

2.高鐵對產(chǎn)業(yè)與城市的拉動期望

通過計算高鐵開通以來河南省內(nèi)主要高鐵城市的拉動期望，可以發(fā)現(xiàn)，高鐵對各個產(chǎn)業(yè)的拉動在不同的產(chǎn)業(yè)之間其拉動率各不相同，對于農(nóng)業(yè)的影響最小，而對于第三產(chǎn)業(yè)的影響最大。整體而言，高鐵的整體拉動期望在2016年高達1309億元，對全省范圍內(nèi)的社會與經(jīng)濟發(fā)展都發(fā)揮了重要的帶動作用。

高鐵對不同城市的拉動效應差異顯著，對于中心城市而言，高鐵的影響規(guī)模也較大，在河南省中，鄭州市、洛陽市作為區(qū)域核心城市，高鐵的拉動期望都超過了200億元，而相對處于三線城市的安陽、新鄉(xiāng)、許昌的高鐵拉動期望則都處于100億的水平。由于空間集聚效應的累積，高鐵的拉動效應大多集中在處于優(yōu)勢地位的區(qū)域中心城市，非中心城市由于其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)規(guī)模的影響，高鐵的拉動效應相對較弱，從區(qū)域整體角度分析，高鐵對整個區(qū)域的拉動效應顯著存在，但空間分布并不均勻，為了促進區(qū)域的一體化發(fā)展，區(qū)域中心城市應為高鐵的發(fā)展提供更大份額的投入與政策傾斜。

四、結(jié)論與展望

高鐵拉動期望理論的構(gòu)建與估計為高鐵社會經(jīng)濟影響研究提供了一種新的量化路徑。研究計算表明，高鐵對不同產(chǎn)業(yè)、不同區(qū)域的影響是存在顯著差異的，在同一個省域內(nèi)高鐵的拉動效應主要集中在經(jīng)濟發(fā)達城市，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比較現(xiàn)代化的城市中高鐵拉動效應更加顯著。這為各個城市制定相應的高鐵相關(guān)配套政策以及估計高鐵對區(qū)域的影響提供了依據(jù)，在高鐵影響顯著的地區(qū)，應為高鐵的發(fā)展提供更多的地方性支持，而在高鐵影響較小的區(qū)域應適當實現(xiàn)高鐵建設(shè)成本的轉(zhuǎn)移支付。

高鐵建設(shè)，既是穩(wěn)增長、調(diào)結(jié)構(gòu)的重要抓手，也是增加有效投資、擴大消費的重要舉措，有利于推動新舊動能轉(zhuǎn)換，促進經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，保持經(jīng)濟平穩(wěn)增長。高鐵構(gòu)建了中國經(jīng)濟發(fā)展新版圖，高鐵經(jīng)濟展現(xiàn)出強大生機與活力。在此背景下，“中國高鐵走出去”戰(zhàn)略是黨中央的英明決定，是黨的十八大以來的重大發(fā)展，必將為中國經(jīng)濟發(fā)展作出重大貢獻。高鐵拉動期望理論綜合運用中國特色社會主義和經(jīng)濟學的理論、觀點和方法，深入系統(tǒng)闡釋研究高鐵社會經(jīng)濟領(lǐng)域系列問題，對指引推動中國高鐵發(fā)展適應引領(lǐng)經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)，推進鐵路供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，提高鐵路發(fā)展質(zhì)量效益，發(fā)揮鐵路服務(wù)人民群眾、服務(wù)國家戰(zhàn)略、服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展、服務(wù)企業(yè)發(fā)展的作用具有重要意義?；诶瓌悠谕碚摰母哞F經(jīng)濟學是未來高鐵經(jīng)濟發(fā)展的分析方法和理論工具。

當前，高鐵發(fā)展仍面臨如高鐵建設(shè)運維成本問題及高鐵投融資問題等相關(guān)重大問題的爭論和挑戰(zhàn)，特別是在高鐵經(jīng)濟領(lǐng)域，圍繞高鐵經(jīng)濟相關(guān)的諸如如何精準確定高鐵建設(shè)運營的區(qū)域約束條件和標準，高鐵輻射對交通網(wǎng)絡(luò)既有優(yōu)化的具體作用等問題亟待通過高鐵社會經(jīng)濟拉動期望理論進行探索性研究，從理論機理層面進行深刻分析，從而清晰辨析高鐵建設(shè)運營的作用、意義和影響，構(gòu)建起系統(tǒng)、完善、科學的高鐵經(jīng)濟學理論體系。

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Abstract： The construction of the network of high-speed railway in China has been transforming the habit of going on trips and the way of life of Chinese residents. The operation of high-speed railway has brought to China a super scale of external influence on Chinese social and economic efficacy. It is of great realistic significance and theoretical value to examine the various paths of high-speed railway influence on Chinese social and economic activities and to induce the changing rules of the distribution of social and economic space according to the operation of high-speed railway. This paper attempts to abstract the driving force of high-speed railway for the social and economic development from many external influences on social and economic effects by the operation of high-speed railway. With an influence analysis of the driving force on different industries， fields and productions with different regional and economic features， to discuss an overall model of the driving expectation of high-speed railway for Chinese social economy， and to analyze and verify scientifically through case studies the elements of Chinese social and economic benefits brought about by the operation of high-speed railway， this paper can be used as a tool to analyze from the perspective of economics the construction， operation and planning of high-speed railway in terms of social and economic benefits.

Key words：high-speed railway； externality； social and economic benefits； driving expectation

（責任編輯 孫俊青）