摘要：近代川江木船在西方機動船進(jìn)入沖擊的影響下，面臨阻止機動船、購置機動船、制造機動船、改良木船等多種選擇的考量，其選擇的過程和效果反映出近代制造力與航行權(quán)、利益權(quán)之間的輕重選擇關(guān)系。具體而言，在近代川江抵觸輪船、掛旗船出現(xiàn)、改良木船出現(xiàn)及輪船“本土制造”缺失等事項中，傳統(tǒng)川江木船文化根的深厚，人們的木船情結(jié)明顯，顯現(xiàn)了近代化過程中內(nèi)陸文化的封閉保守、傳統(tǒng)利益集團(tuán)的“利權(quán)”保護(hù)傾向、近代國家主權(quán)重大危機下的“航權(quán)”張揚、晚清政局動蕩下對地方政局穩(wěn)定的高度敏感，當(dāng)然更是表露出了本土淺水輪船制造業(yè)完全空白條件下人們潛在的無奈情感。

關(guān)鍵詞：川江；木船；制造力；航行權(quán)；利益權(quán)

中圖分類號：K251 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-854X（2018）05-0103-05

近代以來，對于川江木船沖擊最大的莫過于現(xiàn)代機動輪船的影響。一般認(rèn)為從英國人立德樂光緒二十四年“利川”號試航成功后，宣統(tǒng)元年國人自己的“蜀通”號試航成功，中外各自的輪船公司進(jìn)入川江，對木船制造業(yè)和木船運輸業(yè)的沖擊相當(dāng)明顯。所以有記載稱“川江航運自輪船通行以后，木船幫生計大受壓迫”①，“但自1898年英國蒲藍(lán)田駕利川小火輪來川處女航后，輪船汽船紛紛來川，木船遂一蹶不振”。②

但實際情況可能更復(fù)雜一些。我們發(fā)現(xiàn)從1890年“掛旗船”出現(xiàn)到在19世紀(jì)20年代中外輪船公司商業(yè)性運營以前，“掛旗船”時期川江上的木船地位并沒有受太大的影響，甚至還有一定的發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，光緒二十五年，宜昌重慶航行的木船多達(dá)2900艘，載重達(dá)43000噸。③ 同時，清末唐家沱厘金船出口多達(dá)10000多艘，進(jìn)口達(dá)8000多艘，不算掛旗木船涪江上就有木船5000多艘，瀘州港多達(dá)3000多艘，唐家沱常年停泊多達(dá)千艘以上。④ 據(jù)統(tǒng)計，從1908年到1916年間，進(jìn)出重慶的木船一直穩(wěn)定在2000艘左右，而噸位還從6萬多噸上升到9萬多噸⑤，所以，鄧少琴先生認(rèn)為“其在當(dāng)時，民船營運，毫未受輪之侵害”。⑥

只是在20年代以后，中外商業(yè)性輪船運輸大興以后，木船業(yè)才受到較大的影響，如民國十四年渝宜間木船報關(guān)僅1只20噸，但機動船多達(dá)1100只。⑦ 所以，文獻(xiàn)中記載的重慶一帶“民船貿(mào)易完全斷絕”⑧、宜渝間“民船必全為輪船驅(qū)逐馨盡”⑨、宜昌一帶民船運輸業(yè)“幾盡為輪船取而代之”⑩ 都是在20年代至30年代間，而且主要是指進(jìn)入海關(guān)的貿(mào)易木船。故一般認(rèn)為到了抗日戰(zhàn)爭以后，因內(nèi)地所需要，輪船運力不足，木船運輸才重新復(fù)蘇。

面對輪船進(jìn)入的沖擊，川江上社會各階層經(jīng)過了敵對抵制護(hù)利、折中掛旗護(hù)利、組建公司保權(quán)的一個過程。值得特別注意的是，這個過程對川江木船的興衰影響十分深遠(yuǎn)，然學(xué)界對此問題關(guān)注不夠，有進(jìn)一步研究探討之必要。

一

面對輪船進(jìn)入的沖擊，川江社會各階層為了維護(hù)木船的地位及其背后的多重利益，人們自覺或不自覺地采取了多種方式應(yīng)對輪船的沖擊。

1. 社會敵對抵制護(hù)利

我們知道，近代鐵路傳入中國社會時，社會上對鐵路就有各種妖魔化的認(rèn)知，出現(xiàn)過1876年從英國人手中購回淞滬鐵路設(shè)施沉在打狗港的事件。同樣，川江木船面對西方輪船“固陵號”、“利川號”進(jìn)入川江的沖擊，四川民間上下感情相當(dāng)復(fù)雜，許多人首先感到的是輪船進(jìn)入“必礙生計”，所以“民情惟恐”，甚至妖魔化輪船，認(rèn)為行輪“灘多易損易阻”連木船都不如；有的可能則是出于對現(xiàn)代輪船不太了解，誤認(rèn)為“利川號”輪船“其速度與載重，并不勝過當(dāng)時木船，且因馬力不足，難過灘險，遂中途返宜”。所以當(dāng)時“紛紛妄議，欲行聚眾堵截”，不斷集議阻止，甚至對試航中的輪船用拋石、投火的方法來干擾。我們認(rèn)為，這種反對在表面上顯現(xiàn)為維護(hù)國家層面的“航權(quán)”，實際也有出于對地方民船集團(tuán)利益的“利權(quán)”保護(hù)考量和對本來已經(jīng)是時局動蕩中的地方政局安穩(wěn)的擔(dān)心。

《申報》當(dāng)時刊出的固陵號擬航川江前東湖縣告示中這樣認(rèn)為：

愚以為輪船駛行必礙生計，殊不知輪船往來停泊碼頭上下貨物所用人夫甚多，即如宜昌自開通商口岸以來，巿面較有起色，即小民肩挑撥送貨物藉以資生者亦復(fù)不少，此其明證。且此次英國華大臣照會聲明立德行商于沿途險阻情形了如指掌，不但自顧公本，且必兼顧華船水手纖夫人等生計，足見講理之至。況川中出產(chǎn)以鹽為大宗，所用水手纖夫亦推鹽船為最多，而輪船不能裝載鹽斤，自于小民生計仍無所損。即輪船往來與華船相遇，自必多方避讓。

萬一相碰，亦當(dāng)查明情形，秉公辦理，倘曲在彼，則所被損船貨自應(yīng)估價賠償，均有約章可循，更覺勿庸疑慮。

可以看出，當(dāng)時地方政府曉諭地方軍民暨川楚船戶可謂用心良苦。對此，民國時期盛先良的解釋頗有見地：“誰知固陵預(yù)備上駛重慶的時候，整萬的木船的船夫大肆反對，聲勢頗為浩大，蓋以若任輪船暢行川江，彼輩飯碗將隨之以去也，那時的船夫們既激烈地反對，官廳方面也深怕釀成事端”。 顯然，清政府層面更多的是考量本土利益集團(tuán)對政局的影響，航權(quán)不過是說在表面的借口。至于輪船相比于木船的科學(xué)優(yōu)越性則很少被提及，川江淺水輪船本土制造的話語自然更是無人談及。所以，后來將“固陵號”購置回后，李鴻章設(shè)想可以“姑求十年無事”，更多的是關(guān)心地方政局的穩(wěn)定。還有一種說法是當(dāng)時達(dá)成協(xié)議是因為“恐有害木船生計，曾出重金訂約，許五十年不入川”，甚至認(rèn)為“其權(quán)操之自我，但使中國不自用輪船入川，彼自無所借口”，自己一時沒有能力實行木船機動化，就不允許機動船進(jìn)入而將自己捆綁起來，可以想見當(dāng)時川江社會上許多人并沒有意識到從木船到輪船過渡的長遠(yuǎn)意義。只是我們現(xiàn)在不知道當(dāng)時是在自己不知道多久能制造輪船的背景下，還是不知道輪船相對于木船的優(yōu)越性有多大的背景下提出外輪五十年不許入川要求的。對此早在民國時期許多人就意識到此舉的負(fù)面性，如民國元年重慶關(guān)監(jiān)督認(rèn)為：“將來中國有輪船入川，方準(zhǔn)外國商輪行駛，其意不過以為川江永無行輪之期，亦可借以拒絕外輪，其計至絀?！?民國時鄧少琴也指出：“當(dāng)時清廷官吏不熟外情，又以本國不至于改用輪船以為抵制，直認(rèn)為通商為行輪問題矣。”

1890年的《煙臺條約續(xù)增專條》規(guī)定：“俟中國有輪船販運貨物往來重慶時，亦準(zhǔn)英國輪船一體駛往該口?！睂@一條中西方的解釋可能并不一樣。從中方來說完全是一種犧牲船舶現(xiàn)代化為條件的我達(dá)不到你也不要先達(dá)到的航權(quán)意識，而從西方表面上來說是一種無可奈何，但實際上則是對中國川江航權(quán)的長遠(yuǎn)綁定。如果說近代中國許多條約對于中國來說是不平等的，但是在一些具體條款上，也顯示出中國人維護(hù)自身權(quán)益的努力，只是現(xiàn)在回過頭看這種努力的方法與手段都顯得相當(dāng)保守、稚嫩而負(fù)面影響長遠(yuǎn)。為此立德樂將第一次真正試航川江的船名命為“利川”號，一語雙關(guān)，一方面取名于《易經(jīng)》“利涉大川”，一方面也透露出立德樂在潛意識中旨在說明現(xiàn)代輪船進(jìn)入只會有利于四川的發(fā)展，急于想讓川江社會認(rèn)識到機動船的現(xiàn)代意義。

2. 折中“掛旗船”護(hù)利

當(dāng)阻止西方列強爭奪川江航權(quán)難以實現(xiàn)時，清政府才開始采取折中的辦法，《煙臺條約續(xù)增專條》規(guī)定：“或雇傭華船，自備華式之船，均聽其便”，這就是我們所說的采用“掛旗船”的方法開放川江航權(quán)，使用本土木船掛旗運輸，這樣一方面讓本土木船船戶的利益得到根本保護(hù)，一方面政府層面也得到一定的利益，并掩耳盜鈴地在形式上也好象保護(hù)了川江的航權(quán)。

這里要說的是，以往學(xué)界普遍認(rèn)為西方人采用“掛旗船”獲得了更多利益，形成了一些這樣的話語，如認(rèn)為“由于‘掛旗船只在重慶關(guān)繳納一次性關(guān)稅，比華商入口厘金還低，故洋貨得以大量入川”；又認(rèn)為“掛旗船”享受到許多厘金船不能享受的特權(quán)，如政府處處征收關(guān)稅，而掛旗船只一次性繳納等。 實際上早期“掛旗船”在行駛的過程中，由于厘金普遍輕于關(guān)稅，厘金局同時采取各種優(yōu)厚政策，加上厘金船可沿途零買貨物，“厘金船”的優(yōu)勢明顯，“掛旗船”的發(fā)展并不是很好。 只是到了《馬關(guān)條約》以后，列強取得一系列特權(quán)，“掛旗船”的優(yōu)勢才在個別方面有一點顯現(xiàn)。但研究表明，直到1910年，川江運輸?shù)闹髁θ允悄敬?，其中“掛旗船”的只?shù)和噸位只是厘金船的10—20%，遠(yuǎn)不能與“厘金船”相比。 從總體上來看，“掛旗船”的發(fā)展整體地位一直遠(yuǎn)不如“厘金船”。而我們要說的是，從木船與輪船的取舍來考量，不論是“厘金船”或是“掛旗船”興盛，確實在很大程度上削弱了西方勢力的經(jīng)濟(jì)利益，但同時在客觀上也延緩了現(xiàn)代機動船進(jìn)入川江經(jīng)營時間約20年之久（從1890年《煙臺條約續(xù)增專條》實行“掛旗船”開始到1909年川江輪船公司組建“蜀通號”的試航），很大程度上削弱了社會發(fā)展本土輪船的動力，延緩了川江木船運輸向輪船運輸?shù)陌l(fā)展，特別是延緩了木船本鄉(xiāng)土造向淺水輪船本鄉(xiāng)土造的過程。

所以，近代川江“掛旗船”的產(chǎn)生，與其說是輪船進(jìn)入的技術(shù)難題，還不如說是傳統(tǒng)保守觀念下木船業(yè)的行業(yè)保護(hù)和風(fēng)雨飄搖下官員擔(dān)心時局生變催生的怪胎。然而，這種方法不僅沒有從根本上制止航權(quán)、利權(quán)的喪失，反而客觀上耽誤了川江木船向輪船發(fā)展約20年的時間，失去了川江獲取淺水輪船制造力的時間，影響了川江上從根本上爭取航權(quán)、利權(quán)的大計。

3. 組建輪船公司保權(quán)

其實“掛旗船”的實行客觀上很大程度上削弱了地方發(fā)展自己輪船公司的動力。我們發(fā)現(xiàn)，本土輪船公司的成立時間較晚，且阻力重重。早在1905年，重慶紳商就曾稟請設(shè)立輪船公司，但“商幫反對，大生阻力”。 后來，到光宣之交，開始謀劃組建本土的川江輪船公司，宜昌的地方官員一度以“防碰民船，大生阻力”、“逼眾決議緩辦”，重慶官紳巨商多次聚議，也以輪船沖撞民船會“釀成暴動”、奪船戶生計而生“合群動眾”，“激成變故”相阻止，甚至誤以為因行輪炸灘后會使水流“為患滋甚”。 顯然，在這種社會背景下創(chuàng)建本土輪船公司是十分艱難的，而且本身提議創(chuàng)建者的感情也相當(dāng)復(fù)雜。趙爾豐說：“能行，則我占先著，主權(quán)自有；難行，則以此謝客，斷其希望?！?所以1908年組建的川江輪船有限公司，只能急迫地采用購買輪船的辦法保護(hù)民族航行權(quán)。如從英國所尼大船廠購一只拖輪部件，在上海江南船廠裝配成為“蜀通”號。 后來的“蜀享”號也是從英國雅羅廠購進(jìn)配件在上海江南造船廠裝配的。 據(jù)統(tǒng)計，到了30年代中期，宜渝間的輪船公司中中方雖然已經(jīng)有15只商船，噸位已經(jīng)達(dá)5216噸，但輪船本身多為引進(jìn)，資金成本大，而且當(dāng)時外輪在這一線也多達(dá)27只，噸位為8542噸，明顯控制了更多的航權(quán)。顯然，通過發(fā)展輪船公司來維護(hù)主權(quán)爭取利益的效果并是不是太理想。

在“掛旗船”和“厘金船”木船承擔(dān)著主要商業(yè)運輸?shù)谋尘跋?，加上急于維護(hù)航行權(quán)和利益權(quán)而采取的完全采買輪船的方法，巴蜀地區(qū)本土輪船制造的土壤相當(dāng)式弱，巴蜀地區(qū)很少有“本土制造”機動船的話語出現(xiàn)。在這種情境下更多的是出現(xiàn)一些中庸的改良木船嘗試，如造人力明輪船、木殼輪船、改良木船等，并沒有很快走向本土試造淺水機動船之路。如光緒二十八年童芷泉在渠江上仿“肇通”號明輪，造了一只長四丈，寬八尺的人力明輪船，不過是將一種木船的人力從手改變?yōu)槟_的一種換湯不換藥式的行為而已。

我們知道歷史上川江木船技術(shù)在世界造船史及中國造船史上的地位相當(dāng)高，這已經(jīng)是一個不爭的事實。但是，在以上的背景下，近代以來川江淺水機動船的制造卻發(fā)展的相當(dāng)緩慢，也相當(dāng)落后。早在19世紀(jì)60年代，長江下游地區(qū)就出現(xiàn)了許多機動船船廠，江南制造局早在1868年就制造出軍艦，1902年建立的上海求新船廠已經(jīng)能造2000—5000噸的輪船。但近代川江上的淺水輪船幾乎都是從外國購買或由江南造船廠組裝，長江上游1925年成立的民生公司到建國前一直都只能修理、改造輪船，并沒有獨立的輪船制造的能力。 其它船廠不是只能造木船的傳統(tǒng)木船廠，就是只能從事輪船修理的修理所。直到50年代初，民生公司才開始形成承擔(dān)造船業(yè)務(wù)的能力，從修船發(fā)展到造船。而由原來“國防部運輸署第一船舶修理所”演變成的“四川省重慶船舶工廠”，到1953年才開始能造小型機動船。 這樣的機動船造船地位與古代四川地區(qū)的木船造船地位相去甚遠(yuǎn)。

可能一方面正是由于木船運輸在社會上仍然不可替代，而本土淺水機動船制造缺失，主觀上發(fā)展機動船制造的訴求并不明顯，反而對傳統(tǒng)木船的依戀情結(jié)明顯，導(dǎo)致人們遲遲不愿放棄木船。直到20世紀(jì)三四十年代，社會上出現(xiàn)的兩種木船改良模式，一種是木船模式的輪船，即“木船裝馬達(dá)”、“木殼輪船”，一種是輪船模式的木船，即“改良木船”。 甚至當(dāng)時有中國人還提出發(fā)展“手搖機木船”的臆想，想手搖機械推動木船前進(jìn)。 特別要指出的是，改良木船在當(dāng)時的影響較大。據(jù)記載：“川江水淺灘多，重慶以上，能通行汽輪之處極少，而戰(zhàn)時運輸浩繁，不能不利用舟楫，是以改良木船，乃應(yīng)此需要而產(chǎn)生”，具體而言如王洸所稱：“一方面固是增加水運工具，一方面對于制船技術(shù)上，也想乘此加以改良”。盧作孚先生也曾談到：“不但應(yīng)由木船進(jìn)化到輪船，木船本身亦應(yīng)進(jìn)化。去年利用木船運輸，發(fā)現(xiàn)種種劣點，于是才有今日改造。”

總結(jié)以上政府出面改良木船的原因來看，一是抗日戰(zhàn)爭以來，特別是漢口失守以后，大后方交通運輸能力不足，急需要在短期內(nèi)增加運輸能力，但川江淺水輪船制造和運輸?shù)哪芰φw上還相當(dāng)薄弱，只有依靠木船來補充；另一方面在西方機動船進(jìn)入半個多世紀(jì)后，有識之士已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了機動船的優(yōu)點明顯，同時也發(fā)現(xiàn)木船的種種缺點，逐漸產(chǎn)生了制造改良木船、木殼機動船的訴求，形成了近代川江的木船改良潮流。這項工作開始于民國二十七年冬（1938年），當(dāng)時，曾留學(xué)國外的交通部航政局技術(shù)主任安忠義主持舊式木船的改良，責(zé)成漢口航政局具體實施。據(jù)稱改良后的木船有船身結(jié)構(gòu)堅固、轉(zhuǎn)動靈活、船艙隔板可移動且堅實、可裝上機械成為汽船的優(yōu)點。 當(dāng)時共打造了322只（一說388只）改良木船，分成60、48、36、30、24、18、12、6噸共八個等級，分發(fā)長江、嘉陵江、涪江、綦江、黔江五個地區(qū)。

不過，川江木船本身種類繁多是適宜川江河道復(fù)雜多樣的水道或水情應(yīng)運而生的，從其發(fā)展流變來看，也是與四川地區(qū)特殊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和事功相對應(yīng)的，所以，完全統(tǒng)一設(shè)計為一種流線型，只考慮了噸位的差異，雖然“從理論學(xué)理觀點看，改良木船較舊式為優(yōu)”，但“若干有關(guān)之實際問題又均未予以適當(dāng)注意”，故船商多不愿意采用，改良木船終究只是曇花一現(xiàn)。

二

從更深層次來看，近代國家政府層面與社會各階層對于變革中的現(xiàn)代技術(shù)文明的理解和應(yīng)對是相當(dāng)復(fù)雜而多元的。

第一，從社會各階層層面來看。近代以來面對西方現(xiàn)代技術(shù)文明的進(jìn)入，整個社會往往先產(chǎn)生抵觸情緒，很大程度上是源于新的技術(shù)進(jìn)入后馬上會對傳統(tǒng)技術(shù)支撐的產(chǎn)業(yè)造成毀滅性的打擊而滋生出的留戀情感。近代川江輪船被木船船戶整體抵制的現(xiàn)象和鐵路進(jìn)入后對傳統(tǒng)陸運的影響而出現(xiàn)對鐵路的妖魔化現(xiàn)象，社會下層除了受傳統(tǒng)保守觀念的影響外，更多的是出于經(jīng)濟(jì)利益的被侵奪下的利益保護(hù)考量。重慶開埠后在外來西方文化的刺激下，在木船傳統(tǒng)技術(shù)和傳統(tǒng)利益與機動船優(yōu)勢和新的利益格局形成的矛盾中，傳統(tǒng)木船文化的影響根深蒂固，人們所走的路先是妖魔化輪船、用各種方式阻礙輪船入川，后出現(xiàn)“人力明輪木船”、“木殼輪船”、“改良木船”等基于木船的改良思潮，總是不想放棄“木船”的根，木船情結(jié)明顯，這種現(xiàn)象即是當(dāng)時民族輪船制造業(yè)薄弱的客觀背景所致，也有一定傳統(tǒng)的木船根源感情的牽扯，更有避免傳統(tǒng)利益重新分配考量的原因。

第二，從國家政府層面來看，情感也相當(dāng)復(fù)雜多變。本來魏源提出的“師夷之長計以制夷”很有見地，但整體上近代國家層面在這個問題上更多是軍事上的“師夷”，主要的關(guān)注點在軍事工業(yè)的現(xiàn)代化，而對民用現(xiàn)代工業(yè)的關(guān)心則相對淡薄，這在當(dāng)時國家面臨列強軍事威脅的國際語境下是可以理解的。而對于地方政府來說，這種國家層面的考量可能太過于遙遠(yuǎn)。在許多地方官員的意識中，輪船與木船的取舍主要不是技術(shù)的先進(jìn)性，而是考量誰在用、利歸誰和對于時局的影響！應(yīng)該說在近代長江上游，很少有淺水輪船的先進(jìn)性、木船的落后性、輪船本土造的必要性這些重要話語現(xiàn)象出現(xiàn)，也就是說相對航權(quán)、利權(quán)話語來說，技術(shù)上的制造力往往顯得并不是很重要的。如果這種選擇放在本來時局就相對動蕩的晚清來說，相對于“激成變故”影響政權(quán)的穩(wěn)定和保護(hù)自己官位，輪船本土制造的動力自然更是微不足道的了。

總的來看，在近代長江上游繁亂的變化時局中，人們不斷看到的是“挽航權(quán)利權(quán)”的呼聲，“航運權(quán)”、“木船生計”等成為重要的社會時代話語，卻很少有輪船“本土制造”的話語出現(xiàn)。這種狀況潛含著當(dāng)時時局穩(wěn)定為大局的考量，顯現(xiàn)了技術(shù)上的制造力在政治穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)利益面前似乎微不足道，這自然在長遠(yuǎn)上影響了長江上游近代造船工業(yè)的近代化。也正因為如此，雖然早在20世紀(jì)20年代初，就有國人斷定川江“舊式民船之航業(yè)幾為之宣告死刑”，而30年代西方人也認(rèn)為面對輪船沖擊，川江木船將會“變得過時”，但直到20世紀(jì)90年代初，川江木船的運輸仍然地位重要，木船的船型本身變化也并不是太大。直到近現(xiàn)代木船的載重量突然大增，也不是對木船本身的改造，而是基于航道的整治使木船載重量放大，使川江木船一直在20世紀(jì)90年代初仍然有一定的市場。顯然在這繁亂歲月中，妖魔化地抵觸輪船，掛旗木船保航權(quán)利權(quán)，人力明輪木船、木船裝馬達(dá)、改良木船的出現(xiàn)及淺水輪船“本土制造”話語的缺失等事項中顯現(xiàn)了傳統(tǒng)了川江木船文化根的植根深厚，也折射出近代中國西部近代化過程中受傳統(tǒng)保守文化制約而發(fā)展歷程艱難之狀況。

王笛曾談到近代長江上游近代化步履的蹣跚和艱難，相當(dāng)一部人對近代化有關(guān)的東西具有天然的仇視心理，表現(xiàn)在毀新學(xué)、阻止辦廠、反對洋教上。 川江木船在近代社會轉(zhuǎn)型的流變中面對輪船沖擊出現(xiàn)的深厚木船情結(jié)，顯現(xiàn)了近代化過程中內(nèi)陸文化的封閉保守、傳統(tǒng)利益集團(tuán)的利權(quán)保護(hù)傾向、近代國家主權(quán)重大危機下的“航權(quán)”張揚、晚清政局動蕩下對地方政局穩(wěn)定的高度敏感性，當(dāng)然更是表露出了本土淺水輪船制造業(yè)完全空白條件下潛在的無奈情感。

注釋：

① 代英：《川江木船幫船戶的生存權(quán)》，《評論之評論》1924年第17期。

② 《川江木船業(yè)概況》，《四川經(jīng)濟(jì)月刊》1939年第11卷第1、2期。

③⑦ 屈平：《川江航運之回顧及其近況》，《蜀曦》1936年第2期。

④ 四川省交通廳地方交通史志編纂委員會：《四川內(nèi)河航運史料匯集》第1輯，四川人民出版社1984年版，第20—21頁。

⑤ 《民國六年來之重慶金融市場》，《銀行周報》1918年第2卷第39號。

⑥ 鄧少琴：《川江航業(yè)史》，《西南實業(yè)通訊》1943年第8卷第5期。

⑧ 《重慶口華洋貿(mào)易情形論略》，載《關(guān)冊貿(mào)易統(tǒng)計報告》，1922年刊印，第11頁。

⑨⑩ 轉(zhuǎn)引自聶寶璋、朱蔭貴編：《中國近代航運史資料》第2輯下冊，中國社會出版社2002年版，第1376、1376、1402、1389頁。

王紹荃主編：《四川內(nèi)河航運史》（古近代部分），四川人民出版社1989年版，第135、129、129頁。

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作者簡介：藍(lán)勇，西南大學(xué)歷史文化學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，重慶，400715。

（責(zé)任編輯 張衛(wèi)東）