魏君

對于全球航空運輸業(yè)來說，過去的十年可謂是“黃金十年”。從2010年至今，全球航空運輸企業(yè)連續(xù)實現高利潤增長，收入客公里（RPK）年均增速更是達到7%。根據國際航空運輸協(xié)會（IATA）的預測，這一良好的發(fā)展態(tài)勢在未來幾年仍將繼續(xù)。

如此大好的發(fā)展態(tài)勢是過去從未有過的，因此業(yè)內有人認為，全球航空運輸業(yè)正處于前所未有的“超級周期”。但也有一些不同的意見指出，隨著貿易保護主義的抬頭、燃油價格的不確定性增強，全球航空運輸業(yè)或將迎來周期性下行的拐點。一時間，全球航空運輸業(yè)的“超級周期”還能持續(xù)多久成為全行業(yè)關注的焦點。

歷史上四次大波動

作為服務于社會生產生活的公共運輸服務行業(yè)，航空運輸業(yè)會受到全球經濟環(huán)境、燃油價格，甚至戰(zhàn)爭、恐怖主義等一系列因素的影響，一直以來都具有一定的周期性，其盈利水平和市場需求等都會呈現周期性波動。

回顧過去30年，全球民航運輸業(yè)共出現過四次較大的波動。第一次是1980年石油危機，全球航空運輸業(yè)的增長率由上一年的11.5%陡降至3%；第二次是1991年海灣戰(zhàn)爭，造成負增長3.5%；第三次是2001年互聯(lián)網泡沫和美國“9·11”事件，增長率由上一年的8%下降至-4%；第四次是2008年全球金融危機，增長率由2007年的7.1%下降至1.8%。

由此可見，全球航空運輸業(yè)以10年為周期會出現一次較大的波動，每個周期中，一般有3年左右的負增長、低速增長和緩慢恢復的過程，此后行業(yè)會迎來幾年快速增長，而高速增長往往又是下一次波動的前奏。如今，距離上一個周期已經超過10年，因此業(yè)界有不少人對行業(yè)的發(fā)展開始持謹慎樂觀的態(tài)度，“危機意識”開始越來越多地在各種場合被提及。

首先，貿易保護主義的抬頭是目前籠罩在全球航空運輸業(yè)頭上最大的陰影，中美兩國的貿易戰(zhàn)是全球各國和諸多行業(yè)高度關注的事件，航空運輸業(yè)自然也不例外。如果貿易戰(zhàn)不斷升級，勢必將導致進出口貿易額的銳減，從而對GDP增長造成負面影響。這不禁讓人想起2008年全球金融危機期間，進出口貿易在全球GDP中占據的份額曾一度減少接近10%。歷史統(tǒng)計數據表明，民航客運與國民經濟發(fā)展的相關彈性系數為1.5倍以上，但其負彈性系數更大，因此，全球經濟環(huán)境的形勢變化不得不受到行業(yè)的重視。

其次，全球經濟形勢也不容樂觀。2018年，全球經濟進入緊縮周期，美聯(lián)儲和歐洲央行持有的巨額金融資產，也給自身帶來了不小的風險。在此環(huán)境下，企業(yè)面臨著高水平的債務風險。發(fā)達國家中，非金融類私企的負債與該國GDP之比超過110%，而發(fā)展中國家的這一比例則接近130%。

但是，也有專家對于上述觀點持不同的意見。他們認為，與過去不同，如今RPK和GDP之間的關聯(lián)度正在逐步減弱。這主要是因為，如今搭乘飛機已經不是一件奢侈的事情了，即便經濟下行，人們對于乘飛機出行仍有巨大的需求，因此很難再像過去那樣簡單地用GDP來衡量市場需求了。

其次，在這一輪發(fā)展周期中，航企的抗周期能力在不斷增強。以最具代表性的美國航企來說，經過一輪并購重組之后，美國民航市場已經形成了新的寡頭時代，美國的四大航企（美國航空、達美航空、美聯(lián)航、西南航空）已經占據了全美85%的市場份額。這使得美國航企在定價能力、運力控制等方面都有了明顯提高，從而保證行業(yè)擁有更強的抵御風險能力。

歐洲航企雖然還未像美國那樣已經形成了寡頭壟斷的局面，但是柏林航空、意大利航空、英國君主航空等一些小型航企的破產非但沒有對行業(yè)造成負面影響，反而通過市場化競爭去除了多余的運力，從長遠看，更有助于行業(yè)在這一周期中繼續(xù)保持上行的態(tài)勢。

航企壓力如何釋放

盡管從外部環(huán)境來看，業(yè)界對于“超級周期”還能持續(xù)多久持不同的觀點，但各方在一個問題上有著共同的認識，那就是全球航企要維持現有的發(fā)展速度將面臨不小的挑戰(zhàn)，這一點在國際航空運輸協(xié)會的預測中也有體現。

2018年6月，國際航空運輸協(xié)會發(fā)布了最新的《航空公司經濟效益》報告。在該報告中，IATA將2017年航空公司營業(yè)利潤調整為563億美元，較2016年的601億美元小幅下滑。

同時，IATA預測2018年全球航企的營業(yè)利潤將進一步下滑，預計為338億美元。即便達成這一目標，全球航企的利潤也比IATA在2017年12月預計的384億美元降低了12%，這意味著凈利潤低于2017年的345億美元。由此可見，本輪上行周期可能已在2015年觸頂，至少就航空公司的利潤率而言是如此。

造成利潤下降的主要原因是燃油成本有了較大幅度的增加，2018年6月，布倫特原油每桶平均價格已達到76美元。據統(tǒng)計，燃油成本的增加約占航空公司所有增加成本的51%，而激烈的競爭又讓航空公司無法通過上調票價來彌補燃油成本的上漲。

以全球最大的北美市場為例，2018年上半年，該地區(qū)航空公司的利潤率全線下跌，部分公司甚至虧損。其他地區(qū)的情況相對復雜，但總體而言，航企利潤呈持續(xù)下滑的態(tài)勢。

在美國市場，美國航空的利潤率從2017年第二季度的14.2%降至2018年同期的8.8%，而達美航空的利潤率則從18.4%降至14.3%。其他許多航空公司的利潤率跌幅也都遠遠超過了IATA預測的0.7個百分點的總體降幅。

在歐洲市場，雖然諸如漢莎集團和國際航空集團（IAG）等歐洲同行從燃油套期保值中收益頗豐，但隨著套保對沖作用逐漸揮發(fā)，歐洲航空公司的利潤率亦存在潛在的下行空間。

此外，非燃油成本，尤其是勞動力成本的上漲，也對航空公司造成了很大壓力。隨著飛行員緊缺的問題頻頻見諸新聞，歐洲的航空公司也步美國航企后塵接受了飛行員的加薪訴求。與此同時，利率的上升也提高了航空公司飛機的擁有成本。愛爾開普飛機租賃公司（AerCap）表示，2018年第二季度30個基點的利率上浮，必然導致飛機租金上漲。

而航空公司盈利水平的下降也會對運力造成一定的影響。航升咨詢公司的數據顯示，到2019年年初，全球航空運力（以可用座公里ASK衡量）的增長率將達到6%-7%。盡管部分航空公司小幅下調了2018年第四季度的運力增速，但并未導致航班計劃出現重大調整。因此，如果航空煤油價格保持在2美元/加侖以上，而利潤率又持續(xù)受到擠壓，那么航空公司將有可能逐步放緩運力增長的速度。當然，強勁的客運需求仍可能為利潤提供支撐，不過前提是，在航空公司試圖提升票價的同時，運量增長必須保持在6%-7%的水平，而這一點從目前來看頗具挑戰(zhàn)。

由于波音和空客2019年的產能計劃已經塵埃落定，因此航空公司只能通過兩種途徑來削減運力：要么降低飛機的利用率，要么增加飛機的退役量。鑒于降低資產利用率是一種低效的操作，因此可以預見，未來航空公司對新飛機的效率將有更高的要求。

中國航企逆市上揚

盡管對于行業(yè)發(fā)展是否會迎來拐點，業(yè)界持有不同的觀點，但是對于中國民航運輸市場未來的發(fā)展，所有人的態(tài)度幾乎都是一致的，那就是中國有望在2020年，在進出港國際航班數量及國內航班客流量上超過美國，成為全球最大的航空市場。

2018年上半年，世界銀行和國際貨幣基金組織都調低了全球經濟的增長速度，同時下調美國和中國GDP增速0.2%。但是其依然預測中國2019年GDP增速將達到6%至6.2%。根據國際航空運輸協(xié)會和國際機場協(xié)會的20年滾動預測，未來20年，中國依然是全球最大的航空增量市場，但是中國民航的增速將有所降低。

業(yè)界預測，未來中國航空市場的總量將達到美國的3-4倍。當前，全球人均年乘坐飛機次數為0.5，美國超過2，中國只有0.4左右。在美國，接近90%的人享受過航空服務，而中國只有不到15%的人享受過航空服務。未來5-10年，中國民航的增長速度有望保持在10%左右。事實上，對于中國來說，6%的經濟增長完全可以支撐10%的民航運輸業(yè)增長。因此，在這一輪周期里，中國有望繼續(xù)延續(xù)良好的增長態(tài)勢。

需要指出的是，中國民航運輸業(yè)想要實現長遠、健康發(fā)展，仍有一些問題有待解決。

一是國內航空公司如何積極與國內飛機制造商合作，進一步運營好國產飛機。如今，中國航空公司每年購買的飛機占全球的20%-25%，中國是波音和空客的第一大客戶，而國產飛機在民航機隊中的占比卻不足1%。未來，國內航空公司如何與主機廠合作，讓更多的國產飛機投入商業(yè)運營是關系到中國實現由“民航大國”向“民航強國”轉變的關鍵。

二是要進一步提高國內骨干航空公司的盈利能力。盡管國內三大航的機隊規(guī)模和發(fā)展速度喜人，但是其盈利能力相比國外成熟航空公司仍有很大的差距。

三是行業(yè)的開放性還有待提高。如今，國內50余家航空公司的競爭業(yè)態(tài)，不足以支撐我國民航業(yè)的健康發(fā)展，也不足以支撐未來3倍到4倍于美國市場容量的中國航空市場的發(fā)展，因此，如何逐步放開市場準入機制是行業(yè)未來發(fā)展必須考慮的問題。