田桐羽

（內(nèi)蒙古師范大學(xué)地理科學(xué)學(xué)院，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010022）

城市交通是一個城市系統(tǒng)保持健康運轉(zhuǎn)的命脈，具體表現(xiàn)為由一定數(shù)量、不同級別的道路用地組成的網(wǎng)絡(luò)體系，承載著服務(wù)于城市內(nèi)外活動的多種功能。在高度城市化進程的牽引下，石家莊市城市基礎(chǔ)建設(shè)迎來黃金期。2014年下半年，石家莊市市區(qū)實行新一輪行政區(qū)劃調(diào)整并組建為石家莊都市區(qū)，即形成了囊括主城區(qū)、鹿泉區(qū)、藁城區(qū)、正定新區(qū)、欒城區(qū)等在內(nèi)的“一核心四組團”城市格局，使得對城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃和擴建均提出了新的發(fā)展要求。為加強石家莊都市區(qū)各組團區(qū)域的交通聯(lián)系，實現(xiàn)其社會經(jīng)濟高度一體化發(fā)展，有必要對石家莊都市區(qū)城市道路系統(tǒng)的歷史和現(xiàn)狀以及影響其發(fā)展變化的主要因子進行剖析。

在當(dāng)代快速城市化的背景下，城鄉(xiāng)之間的物質(zhì)、能量流通和信息傳遞日益頻繁，以城市道路系統(tǒng)布局形態(tài)演變?yōu)榍腥朦c剖析和優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)已成為研究熱點。如《交通網(wǎng)絡(luò)演變對中心城市腹地范圍的影響——以江西省為例》運用時間距離和場強模型，對江西省中心城市小時圈范圍和場強腹地進行劃分，得出交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化對中心地腹地范圍產(chǎn)生多樣化的影響表現(xiàn)的結(jié)論；《近現(xiàn)代交通系統(tǒng)變革下天津城市空間形態(tài)演變》通過分析近現(xiàn)代天津交通系統(tǒng)變革影響下的城市空間形態(tài)演變過程及其相互作用的機理，得出城市交通在城市空間形態(tài)演變和拓展進程中發(fā)揮著關(guān)鍵性作用的結(jié)論。鑒于城市道路交通系統(tǒng)演變對于城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化布局有著至關(guān)重要的作用，以及現(xiàn)期相關(guān)研究較少涉及對影響道路系統(tǒng)演變外部因素的詳細(xì)分析。因此，以GIS空間分析方法為主要研究手段，對石家莊都市區(qū)的道路用地空間布局的演變特征分時段作簡要分析，并在此基礎(chǔ)上納入人口分布、經(jīng)濟發(fā)展等能夠?qū)Φ缆废到y(tǒng)演變產(chǎn)生顯著性影響的要素，來對演變特征的起因進行合理的闡釋，以期對石家莊都市區(qū)未來道路系統(tǒng)格局的發(fā)展趨勢作出合理預(yù)測。

一、城市道路發(fā)展概況

在經(jīng)濟地位大幅提高和快速城市化的發(fā)展背景的牽引作用下，石家莊市于2014年底特別實施了新一輪的行政區(qū)劃調(diào)整，將原有的包含五個市轄區(qū)的主城區(qū)重新組建成囊括原主城區(qū)和其外圍市縣等共八個市轄區(qū)的石家莊都市區(qū)，如圖1所示。石家莊都市區(qū)地處石家莊市市域的東南部，位于37°47′-38°21′N、114°18′-114°58′E之間，其總占地面積約為2596平方千米，占石家莊市域總面積的16.38%左右。截至2015年底，石家莊都市區(qū)城市道路已鋪設(shè)面積為5365.97萬平方米，其中主干道路為1825.50萬平方千米，占比34.02%，次干道路為3540.47萬平方千米，人均道路用地面積約達到19.02平方米/人，稍高于規(guī)劃人均道路與交通建設(shè)用地面積不應(yīng)小于12平方米/人的標(biāo)準(zhǔn)。因此，探討研究區(qū)域道路交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)變與發(fā)展的影響要素，趨利避害，對于在有限的城市實體地域內(nèi)優(yōu)化道路用地空間布局，進一步擴大人均道路面積，有效協(xié)調(diào)現(xiàn)存的交通供給和交通需求的矛盾關(guān)系均有著重要的實踐意義。

圖1 研究區(qū)域地理位置示意圖

二、研究方法與數(shù)據(jù)來源

（一）研究方法

1.GIS空間分析法

GIS空間分析平臺作為本研究的技術(shù)支撐途徑，主要用于建立研究區(qū)域的城市道路系統(tǒng)演變相關(guān)要素的空間屬性數(shù)據(jù)庫，結(jié)合緩沖區(qū)分析和疊置分析等工具進行專題地圖制作和空間量化分析。所謂緩沖區(qū)就是以某一地理空間事物目標(biāo)為依據(jù)，在其周圍建立起一定擴展寬度的影響半徑區(qū)，用來表示該空間目標(biāo)的影響或服務(wù)范圍，是針對地理事物間的鄰近度問題進行分析的工具之一。而疊置分析就是指將與研究對象相關(guān)的數(shù)據(jù)層進行疊合，使得原來的多層要素各自的屬性實現(xiàn)地理空間上的有機結(jié)合，從而產(chǎn)生新的屬性特征和空間對應(yīng)關(guān)系。文章的研究對象是石家莊都市區(qū)城市道路系統(tǒng)，且所收集的矢量數(shù)據(jù)以線狀矢量數(shù)據(jù)文件為主，就需要先進行線狀空間目標(biāo)的緩沖區(qū)分析，按照設(shè)定的緩沖區(qū)距離，形成多環(huán)緩沖區(qū)。對于相關(guān)的點狀影響要素分析，如居民點分布要素，就需要采用矢量數(shù)據(jù)的疊置分析方法，特別是點與線狀緩沖區(qū)多邊形的疊置分析。

2.相關(guān)系數(shù)分析法

相關(guān)系數(shù)分析法的內(nèi)容涵蓋了簡單相關(guān)系數(shù)分析和偏相關(guān)系數(shù)分析，且偏相關(guān)系數(shù)分析是在線性回歸分析和簡單相關(guān)系數(shù)分析的基礎(chǔ)上進行的。由偏相關(guān)系數(shù)得出的變量相關(guān)性是指在其他統(tǒng)計變量不變、僅對一個自變量與共同因變量求相關(guān)性，適用于解決某個或幾個自變量存在共線性或統(tǒng)計數(shù)據(jù)量不足的問題，在嚴(yán)格假設(shè)條件的前提下進一步判定各個自變量與共同因變量之間的相關(guān)性。因此，對于帶有共線性的自變量而言，更適用于后者，因為偏相關(guān)分析的假設(shè)前提條件是保持同一模型中其他自變量是固定不變的。執(zhí)行偏相關(guān)系數(shù)分析的公式為：

其中，rx，y是指第i個自變量y與對應(yīng)因變量間的偏相關(guān)系數(shù)，c是指簡單相關(guān)系數(shù)矩陣的逆矩陣：

其中，m為自變量的個數(shù)。

（二）數(shù)據(jù)來源

根據(jù)研究主題的需要，選用了石家莊都市區(qū)的矢量地圖數(shù)據(jù)和相關(guān)區(qū)域社會經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)，其中，矢量數(shù)據(jù)文件取自于2015年石家莊市矢量化地圖中相關(guān)圖層文件，2001-2015年研究區(qū)域社會經(jīng)濟統(tǒng)計數(shù)據(jù)摘自于對應(yīng)年份的《石家莊統(tǒng)計年鑒》和《河北經(jīng)濟年鑒》。

三、城市道路系統(tǒng)空間形態(tài)的演變特征

道路系統(tǒng)的空間布局形態(tài)是城市空間結(jié)構(gòu)的具體表現(xiàn)形式之一，其蘊含的城市中各項有機聯(lián)系的物質(zhì)或非物質(zhì)要素，這意味著城市對內(nèi)、對外道路用地、交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃和發(fā)展會對城市功能的分區(qū)產(chǎn)生引導(dǎo)或制約作用。顯而易見，如果某城市的道路交通網(wǎng)絡(luò)由于歷史原因或地理條件等不可抗拒因素導(dǎo)致布局不合理，無疑會加速諸多城市要素資源的消耗和城市生態(tài)系統(tǒng)運轉(zhuǎn)效率的下降。因此，從近30年的石家莊都市區(qū)城市空間結(jié)構(gòu)演變的角度剖析研究區(qū)域的道路系統(tǒng)布局形態(tài)的演變，對于現(xiàn)階段城市道路交通體系的規(guī)劃與完善是十分有效的。

基于ArcGIS空間分析平臺，選取了1985年、1995年、2005年和2015年等4個時間截面的研究區(qū)域道路系統(tǒng)的空間形態(tài)布局，如圖2所示，據(jù)此對不同發(fā)展階段和歷史背景作用下的石家莊都市區(qū)城市道路系統(tǒng)的現(xiàn)狀特征和演變趨勢進行分析。從發(fā)展歷史上來看，石家莊市是單核式的鐵路交通樞紐城市，各項城市功能區(qū)往往傾向于在火車站周邊地區(qū)匯集。如圖2.1所示，在上世紀(jì)80年代中期，研究區(qū)域的城市空間結(jié)構(gòu)僅表現(xiàn)為“一核一軸”的形式，“一軸”即指東西向的主干道中山路，而“一核”指的是一環(huán)內(nèi)的城市中心區(qū)，西起中華大街、東至體育大街、北起和平路、南至槐安路，是石家莊市的政治、經(jīng)濟和文化中心，也即主城區(qū)的整體空間形態(tài)以中山路為主軸呈東西向延伸的狹長形布局，城市道路規(guī)劃與建設(shè)也相對集中于中山路附近，且主要道路的數(shù)量和規(guī)模較小，使得道路系統(tǒng)的對外交通聯(lián)絡(luò)功能十分有限，因而出現(xiàn)了主城區(qū)與周圍四個組團市市轄區(qū)之間的聯(lián)系近乎隔絕的狀態(tài)；在20世紀(jì)90年代初期，石家莊市主城區(qū)迎來了工業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和城市化進程的高速發(fā)展時期，依托于鐵路交通樞紐的貿(mào)易拉動作用，火車站周邊一些自發(fā)形成的商貿(mào)市場開始向規(guī)模化的專業(yè)經(jīng)營市場轉(zhuǎn)變，城市第三產(chǎn)業(yè)逐步發(fā)達，對城市道路系統(tǒng)的層次、數(shù)量和功能均提出了新的要求，由此帶動研究區(qū)域道路系統(tǒng)規(guī)劃與建設(shè)步入關(guān)鍵性的階段。如圖2.2所示，20世紀(jì)90年代中期在主城區(qū)道路系統(tǒng)總體布局沿中山路南北兩側(cè)進一步擴延的同時出現(xiàn)了連通主城區(qū)和周邊組團轄區(qū)的諸條高速公路等城市主干道路，如聯(lián)接主城區(qū)和南北兩個組團的有107國道、聯(lián)接主城區(qū)和東側(cè)的藁城組團的有307國道和機場高速，從而有效打破了主城區(qū)及其組團區(qū)之間的交通聯(lián)系極少或斷絕的情況。至21世紀(jì)00年代中期時，主城區(qū)城市二環(huán)快速路系統(tǒng)建成，城市空間結(jié)構(gòu)演變?yōu)椤耙缓艘惠S二環(huán)”的表現(xiàn)形式，如圖2.3所示?！岸h(huán)”即指位于核心區(qū)邊界外圍一定距離處且與核心區(qū)各邊近似平行的環(huán)狀道路，這就為中心城區(qū)的環(huán)狀道路系統(tǒng)有序建設(shè)和向周鄰組團市轄區(qū)漸次擴延構(gòu)建起了基本框架，創(chuàng)造了必要的前提。至21世紀(jì)10年代中期，城市道路系統(tǒng)研究區(qū)域的城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展為“一核一軸三環(huán)”的形式，如圖2.4，其源于1996年石家莊市人民政府組織編制的《石家莊市城市總體規(guī)劃（1997-2010年）》。其中，“一軸”即中山路，呈東西向，貫穿于原主城區(qū)并延伸至兩側(cè)鄰接的藁城區(qū)和鹿泉區(qū)；“三環(huán)”主要是指圍繞城市中心區(qū)邊界的依次擴大的三條矩形環(huán)狀路線，即和市中心邊界重合的一環(huán)路、位于一環(huán)路外圍一定距離且與其各邊近似平行的二環(huán)路和二環(huán)路外圍的銜接主城區(qū)周邊其他各個市轄區(qū)組團的三環(huán)路。三環(huán)路的形成，可使得主城區(qū)與周鄰轄區(qū)嚴(yán)重依賴于省道或國道等單一的交通聯(lián)系途徑的發(fā)展現(xiàn)象得到一定程度上的改觀。簡而言之，研究區(qū)域的道路系統(tǒng)的空間形態(tài)的演變特征突出表現(xiàn)為以環(huán)形道路骨架為基本構(gòu)架、呈方格網(wǎng)狀的集聚式布局形式。雖然方格網(wǎng)狀的道路用地布局形態(tài)便于形成規(guī)整的、易于辨識的功能分區(qū)，但是缺乏放射狀交通網(wǎng)絡(luò)會引起局部車流集中、交通擁堵的現(xiàn)象。因此，現(xiàn)期應(yīng)依托于《石家莊市城市總體規(guī)劃（2010-2020）》，加快城市道路交通網(wǎng)絡(luò)一體化建設(shè)，健全中心城區(qū)的對外交通系統(tǒng)，實現(xiàn)城市主干道和環(huán)形快速路與多條對外高速公路的無縫銜接。

圖2 石家莊都市區(qū)道路系統(tǒng)空間布局形態(tài)演變示意圖（1985-2015年）

四、城市道路系統(tǒng)演變的影響因子分析

（一）人口分布

人口是城市各類功能活動的主體，人口的數(shù)量及其密度的變化均可帶動城市各類功能分區(qū)的適宜布局和科學(xué)發(fā)展，相應(yīng)地，人口分布因素對城市道路系統(tǒng)空間結(jié)構(gòu)的布局和發(fā)展也會產(chǎn)生重要的牽引作用。通過緩沖區(qū)分析法，建立以100米為單位半徑的主要道路的三級緩沖區(qū)，在此基礎(chǔ)上疊加關(guān)于街道社區(qū)、村鎮(zhèn)等居民點分布的矢量文件，對各轄區(qū)單位半徑緩沖區(qū)所含居民點個數(shù)統(tǒng)計結(jié)果以二維表的形式輸出，如表1所示，以此來分析人口分布因素對城市道路系統(tǒng)空間結(jié)構(gòu)演變的影響程度。

從石家莊都市區(qū)各轄區(qū)的不同緩沖半徑范圍內(nèi)居民點數(shù)量的分布現(xiàn)狀來看，如附表1所示，就各市轄區(qū)間同一緩沖區(qū)居民點分布數(shù)量對比而言，0-200m半徑緩沖區(qū)內(nèi)居民點數(shù)量最多的為主城區(qū)，其次為接壤于主城區(qū)西側(cè)的鹿泉區(qū)，居民點分布數(shù)量最少的是與主城區(qū)北側(cè)隔河相望的正定新區(qū)。而各轄區(qū)主干道路不同半徑緩沖區(qū)內(nèi)的人口密度與主干道路系統(tǒng)的完善程度有著直接的聯(lián)系，而主干道路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達程度又受到鄰近居民點分布數(shù)量和位置的影響。在主城區(qū)四周的四個鄰接轄區(qū)中，0-200m半徑緩沖區(qū)內(nèi)居民點分布數(shù)量最多的是鹿泉區(qū)，相應(yīng)地該轄區(qū)主干道路系統(tǒng)較為完善，道路鋪設(shè)占地面積較大，人口密度較小，而正定新區(qū)因其在相同范圍緩沖區(qū)內(nèi)居民點分布數(shù)量最少而使得主干道路系統(tǒng)發(fā)達程度有所欠缺，主干道路兩側(cè)鄰近區(qū)域人口分布密度較大。

從研究區(qū)域各轄區(qū)的居民點數(shù)量分布隨主干道路緩沖區(qū)半徑范圍增加所表現(xiàn)出的變化趨勢來看，除欒城區(qū)外的各市轄區(qū)在200m半徑范圍內(nèi)的變化趨勢基本保持一致，即與主干道路的距離越近，居民點分布的數(shù)量越多，人口密度越大，人均占有用地面積越少。即在大多數(shù)情況下，距離主干道路的影響半徑區(qū)越遠(yuǎn)，居民點的數(shù)量就越少。相對而言，在200-300m半徑緩沖區(qū)以及300m以上緩沖區(qū)外圍區(qū)域則出現(xiàn)了逆變化趨勢，即隨著距主干道路距離的增長，居民點分布數(shù)量反而有所增加，說明人口分布在一定的作用范圍內(nèi)才能夠?qū)Φ缆废到y(tǒng)布局的空間形態(tài)產(chǎn)生較大影響。同時，對照圖2所顯示的研究區(qū)域城市道路系統(tǒng)空間結(jié)構(gòu)演變進程，可以發(fā)現(xiàn)人口分布狀況會在一定程度上制約城市道路系統(tǒng)基本框架的規(guī)劃和構(gòu)建。20世紀(jì)80年代末期研究區(qū)域人口集中分布于主軸線即主城區(qū)中山路附近和一環(huán)內(nèi)的核心區(qū)，城市道路系統(tǒng)布局相應(yīng)地初步建成以核心區(qū)為中心的矩形環(huán)狀路網(wǎng)格局，并隨著時間推移逐漸形成“一核三環(huán)多軸”的聯(lián)通各轄區(qū)的區(qū)域一體化道路系統(tǒng)（附表1）。

（二）經(jīng)濟發(fā)展

不同于人口分布因素會對城市道路系統(tǒng)演變的空間形態(tài)擴展產(chǎn)生顯著影響的表現(xiàn)，經(jīng)濟發(fā)展因素對城市道路系統(tǒng)演變的作用更多地表現(xiàn)為能夠促進城市道路系統(tǒng)占地面積的增加。研究區(qū)域城市道路面積的變化與三次產(chǎn)業(yè)及其他相關(guān)細(xì)分產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的變化之間具有一定的相關(guān)性，可以通過相關(guān)系數(shù)分析法對上述要素之間相關(guān)關(guān)系的正負(fù)性和相關(guān)性水平進行評價。結(jié)合2001-2015年石家莊都市區(qū)各轄區(qū)的產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、城市道路面積等因子的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，首先以第一產(chǎn)業(yè)（x1）、第二產(chǎn)業(yè)（x2）、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值（x3）及建筑業(yè)總產(chǎn)值（x4）等為自變量、年末城市道路面積（y）為共同因變量進行簡單相關(guān)系數(shù)分析，結(jié)果如附表2所示。在簡單相關(guān)性分析的基礎(chǔ)上，求得單一自變量與因變量間的偏相關(guān)系數(shù)，從而得出三次產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值及建筑業(yè)總產(chǎn)值等自變量的偏相關(guān)系數(shù)依次為 -0.320、0.458、0.377和 -0.165。其中，自變量x1與共同因變量的簡單相關(guān)系數(shù)值為0.960，而偏相關(guān)系數(shù)值僅為-0.320，兩者呈負(fù)相關(guān)性，說明第一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會在很大程度上引起農(nóng)用地的擴張和城市道路與交通設(shè)施用地等建設(shè)用地面積的縮減；自變量x2與因變量的簡單相關(guān)性和偏相關(guān)性系數(shù)均為正值，且偏相關(guān)系數(shù)值達到0.458，可得出第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對城市道路規(guī)劃與建設(shè)可以起到較為顯著的促進作用的結(jié)論；x3的簡單相關(guān)性和偏相關(guān)性同x2相似，但其偏相關(guān)系數(shù)值低于x2，說明研究區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展目前處于上升期，對城市道路系統(tǒng)發(fā)展起到的影響力量相對小些；x4與因變量間的簡單相關(guān)性水平較高，但其偏相關(guān)系數(shù)絕對值較小且為負(fù)值，說明現(xiàn)期建筑業(yè)發(fā)展對城市道路系統(tǒng)建設(shè)的直接貢獻作用較小，多數(shù)情況下通過第二、三產(chǎn)業(yè)發(fā)展對城市道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)產(chǎn)生影響。綜上所述，由回歸模型的初步分析和P值統(tǒng)計量檢驗發(fā)現(xiàn)x2的回歸系數(shù)為正值且置信程度遠(yuǎn)高于其他自變量，可先得出第二產(chǎn)業(yè)與城市道路建設(shè)間呈正相關(guān)關(guān)系，再由偏相關(guān)系數(shù)分析可以看出x1、x2、x3與因變量間分別顯現(xiàn)出強負(fù)相關(guān)、強正相關(guān)和弱正相關(guān)的變化趨勢，可推出近年來第二產(chǎn)業(yè)對城市道路用地數(shù)量增長影響最大，而第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展對城市道路用地建設(shè)發(fā)展影響較小的結(jié)論（見附表2）。

五、城市道路系統(tǒng)格局演變趨勢展望

自20世紀(jì)80年代以來，隨著石家莊都市區(qū)城市建設(shè)進程的深入和城市工業(yè)發(fā)展的交通需求，城市道路系統(tǒng)格局逐步形成規(guī)格化的發(fā)展趨向。至21世紀(jì)初期，石家莊市城市地位和知名度開始大幅提升，并吸引大量周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)的人口向城市建成區(qū)集聚和布局，使得人口分布狀況逐漸超越城市性質(zhì)要素而上升為影響城市道路系統(tǒng)演變的主導(dǎo)因素，帶動城市道路系統(tǒng)建設(shè)逐步形成為網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展格局，進而引導(dǎo)核心區(qū)主干道附近人口密集區(qū)的人口向外擴散，在一定程度上可以緩解核心區(qū)或舊城區(qū)的交通痼疾。同時，城市道路系統(tǒng)演變是結(jié)構(gòu)型地理要素和數(shù)量型地理要素共同作用的結(jié)果，不同于人口分布、地理位置等結(jié)構(gòu)型要素對道路系統(tǒng)的用地布局影響顯著，經(jīng)濟建設(shè)、產(chǎn)值構(gòu)成等數(shù)量型要素對道路系統(tǒng)變化的效用主要體現(xiàn)在用地面積擴張上。石家莊市作為傳統(tǒng)工業(yè)城市，地方財政收入和支出的來源倚賴于第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而近來第三產(chǎn)業(yè)的開發(fā)和進步將會減輕財政赤字的負(fù)擔(dān)，相應(yīng)地，財政支出中用于城市道路與交通設(shè)施建設(shè)等一般公共服務(wù)業(yè)部分的比重也會增加，從而促進城市道路交通系統(tǒng)的完善。

現(xiàn)階段的道路系統(tǒng)的整體形態(tài)表現(xiàn)是“一核一軸三環(huán)”為主體結(jié)構(gòu)的方格網(wǎng)狀格局，以其作為城市功能分區(qū)布局的基準(zhǔn)框架所帶來的主要弊端就是貫穿于核心區(qū)部分的主軸線兩側(cè)的功能分區(qū)布局結(jié)構(gòu)過于龐雜，道路用地空間被擠壓，從而導(dǎo)致區(qū)域交通運輸效率低下?？紤]到有效緩解由于原始矩形環(huán)狀路網(wǎng)格局而致核心區(qū)大量的集聚人口及由之引發(fā)的巨大道路交通壓力，以及實現(xiàn)石家莊都市區(qū)統(tǒng)籌發(fā)展的需要，進而引申出以方格網(wǎng)為主、以由部分省道和國道組成的放射狀路網(wǎng)為輔的混合型道路系統(tǒng)規(guī)劃格局，如圖3所示，該道路系統(tǒng)規(guī)劃能夠增強一環(huán)內(nèi)核心區(qū)對整個都市區(qū)的輻射作用，極大地帶動石家莊都市區(qū)各轄區(qū)的一體化建設(shè)和統(tǒng)籌發(fā)展。

圖3 石家莊都市區(qū)道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化示意圖

附表1 距離主干道路不同范圍內(nèi)人口分布特征統(tǒng)計（2015年） 單位：個、人/平方千米

附表2 石家莊都市區(qū)實有城市道路面積和地區(qū)三次產(chǎn)業(yè)及建筑業(yè)總產(chǎn)值簡單相關(guān)系數(shù)矩陣表

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