王博宇

一、引言

隨著城鎮(zhèn)的擴(kuò)張和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對(duì)交通設(shè)施的需求也不斷地增加，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善為經(jīng)濟(jì)活動(dòng)提供了便利，對(duì)促進(jìn)城鎮(zhèn)化起到了積極的推動(dòng)作用。交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資相比于其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)于促進(jìn)城鎮(zhèn)化有著更大的影響，而對(duì)于不同生活水平和發(fā)達(dá)程度的地區(qū)來說，交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入所產(chǎn)生的效果是不一樣的，東、西、中三大地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平日漸不平衡成為了我國目前面臨的問題之一。

有較多學(xué)者研究交通運(yùn)輸投資對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長的影響，其中羅丹（1943）最早提出了“大推進(jìn)”理論，認(rèn)為交通等基礎(chǔ)設(shè)施是一種社會(huì)先行資本，必須優(yōu)先發(fā)展；Aschauer（1989）運(yùn)用新古典經(jīng)濟(jì)增長模型，得出了交通運(yùn)輸投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長有重要作用的結(jié)論。另一部分學(xué)者在交通運(yùn)輸投資對(duì)于城鎮(zhèn)化發(fā)展的影響方面也有較多研究，劉煥鑫（2015）以安徽蕪湖市為例，總結(jié)了交通運(yùn)輸推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化的基本經(jīng)驗(yàn)；趙丹（2015）通過實(shí)證檢驗(yàn)認(rèn)為1990年-2013年我國的基礎(chǔ)設(shè)施的整體發(fā)展水平正在逐步提高，其對(duì)城鎮(zhèn)化的直接作用效果為正。

交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施投資能促進(jìn)城鎮(zhèn)化，但張學(xué)良（2012）研究發(fā)現(xiàn)由于交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)性與空間外部性的存在，地區(qū)間交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展可能會(huì)加快勞動(dòng)力的跨區(qū)域流動(dòng)，特別是當(dāng)落后地區(qū)的投資環(huán)境、城市化程度、人力資本素質(zhì)等因素還沒有得到根本改善之前，跨地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的加快建設(shè)會(huì)增加發(fā)達(dá)地區(qū)對(duì)落后地區(qū)各類生產(chǎn)要素的“虹吸”效應(yīng)。而張光南（2011）表示交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城鎮(zhèn)化可能存在集聚或者擴(kuò)散兩種效應(yīng)，集聚效應(yīng)使發(fā)達(dá)地區(qū)吸引落后地區(qū)生產(chǎn)要素外流導(dǎo)致地區(qū)差異擴(kuò)大，而擴(kuò)散效應(yīng)則會(huì)導(dǎo)致相反結(jié)果。本文正是對(duì)于交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)于不同區(qū)域的城鎮(zhèn)化發(fā)展是否存在差異進(jìn)行了實(shí)證分析。

二、實(shí)證分析

1.模型介紹。本文選取了2005年至2015年我國30個(gè)省市自治區(qū)的面板數(shù)據(jù)，目的在于研究交通運(yùn)輸行業(yè)投資對(duì)各省份的城鎮(zhèn)化率的影響是否存在區(qū)域差異。

在區(qū)域劃分方面，本文將30個(gè)省市自治區(qū)分為東、中、西三個(gè)區(qū)域，東部包括北京、天津、河北、遼寧、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、海南，中部共有8個(gè)包括黑龍江、吉林、山西、河南、安徽、江西、湖北、湖南，西部包括內(nèi)蒙古、青海、甘肅、寧夏、陜西、四川、貴州、云南、廣西、西藏、新疆。

本文以各省市自治區(qū)的城鎮(zhèn)化率做為因變量，選取2005年至2015年的數(shù)據(jù)，原因在于自2005年起我國統(tǒng)計(jì)年鑒所有涉及人口的統(tǒng)計(jì)均從原來的戶籍人口變更為常住人口，因此2005年前后城鎮(zhèn)化率若放在一起會(huì)使數(shù)據(jù)不具有可比性。自變量有交通運(yùn)輸行業(yè)的投資、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、每千人擁有普通高等學(xué)校在校生人數(shù)。其中，交通運(yùn)輸行業(yè)投資這一變量，考慮到通貨膨脹的因素，故本文使用2005年的固定資產(chǎn)投資價(jià)格指數(shù)為標(biāo)準(zhǔn)剔除了當(dāng)年價(jià)格因素的影響。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和每千人擁有普通高等學(xué)校在校生人數(shù)的數(shù)據(jù)也同樣來自國家統(tǒng)計(jì)局。

本文采取多元線性回歸模型的統(tǒng)計(jì)分析法，通過構(gòu)建計(jì)量模型分析驗(yàn)證交通運(yùn)輸行業(yè)投資對(duì)城鎮(zhèn)化發(fā)展的促進(jìn)是否具有區(qū)域差異性。模型設(shè)置如下：

在上述模型中，urbrate代表各省市自治區(qū)的城鎮(zhèn)化率，inv_transport是剔除價(jià)格因素的交通運(yùn)輸行業(yè)投資?？刂谱兞窟x取了最有代表性的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)struc和每千人擁有普通高等學(xué)校在校生人數(shù)num_student以代表資本要素和人力要素。同時(shí)，為了各個(gè)不同地區(qū)之間的是如何相互影響的，還設(shè)置了東部east、中部mid兩個(gè)虛擬變量，并將東部、中部兩個(gè)虛擬變量分別與交通運(yùn)輸行業(yè)投資inv_transport相乘形成交互項(xiàng)east_inv和mid_inv放入模型中。

其中，系數(shù)β1表示交通運(yùn)輸行業(yè)的投資對(duì)西部地區(qū)的城鎮(zhèn)化率的影響程度；β2表示產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（非農(nóng)產(chǎn)業(yè)對(duì)GDP的貢獻(xiàn)率）對(duì)該地區(qū)的城鎮(zhèn)化率的影響程度；β3表示每千人擁有普通高等學(xué)校在校生人數(shù)對(duì)該地區(qū)的城鎮(zhèn)化率的影響程度；β4表示東部地區(qū)與西部地區(qū)本身存在的城鎮(zhèn)化率的差異；β5表示中部地區(qū)與西部地區(qū)本身存在的城鎮(zhèn)化率的差異；交互項(xiàng)east_inv的系數(shù)表示相同的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的增加，對(duì)東部地區(qū)城鎮(zhèn)化率的影響與對(duì)西部地區(qū)城鎮(zhèn)化率影響的差值；交互項(xiàng)mid_inv的系數(shù)表示相同的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的增加，對(duì)中部地區(qū)城鎮(zhèn)化率的影響與對(duì)西部地區(qū)城鎮(zhèn)化率影響的差值。

2.實(shí)證分析結(jié)果。根據(jù)本文所用數(shù)據(jù)，運(yùn)用stata12.0軟件進(jìn)行回歸分析得出，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資inv_transport

的系數(shù)為0.00252，該系數(shù)表明在西部地區(qū)每增加一單位的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資會(huì)帶來該地區(qū)0.00235個(gè)單位的城鎮(zhèn)化率的增長，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和每千人擁有普通高等學(xué)校在校生人數(shù)這兩個(gè)變量也十分顯著，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的系數(shù)為93.75，表明非農(nóng)產(chǎn)業(yè)對(duì)GDP的貢獻(xiàn)率每增加0.01個(gè)單位，相應(yīng)城鎮(zhèn)化率會(huì)有0.9375個(gè)單位的增長，每千人擁有普通高等學(xué)校在校生人數(shù)的系數(shù)為0.886，表明每千人擁有普通高等學(xué)校在校生人數(shù)增加1個(gè)單位，相應(yīng)城鎮(zhèn)化率會(huì)有0.886的增長，可見二者對(duì)于各地區(qū)的城鎮(zhèn)化率均為正向的影響，即產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和每千人擁有普通高等學(xué)校在讀生人數(shù)的提高會(huì)相應(yīng)的提高該地區(qū)的城鎮(zhèn)化率。虛擬變量east的系數(shù)為16.05，說明東部地區(qū)城鎮(zhèn)化率總體高于西部地區(qū)16.05個(gè)百分點(diǎn)。虛擬變量mid的系數(shù)為4.573，說明中部地區(qū)城鎮(zhèn)化率總體高于西部地區(qū)4.573個(gè)百分點(diǎn)。交互項(xiàng)east_inv的系數(shù)為-0.00703，表明東部地區(qū)每增加一單位交通基礎(chǔ)設(shè)施投資會(huì)比西部地區(qū)少0.00703個(gè)單位的城鎮(zhèn)化率的增長。交互項(xiàng)mid_inv系數(shù)為-0.00529，但該系數(shù)是不顯著的，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施投資在中部地區(qū)和西部地區(qū)對(duì)城鎮(zhèn)化率的影響是沒有差異的，即中部地區(qū)每增加一單位的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資會(huì)帶來該地區(qū)0.00235個(gè)單位的城鎮(zhèn)化率的增長。

3.實(shí)證分析結(jié)論。根據(jù)回歸結(jié)果可以看出，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)于東中西部地區(qū)的城鎮(zhèn)化的影響是存在區(qū)域差異的，對(duì)東部地區(qū)而言，每增加一單位交通基礎(chǔ)設(shè)施投資會(huì)降低0.00451個(gè)單位的城鎮(zhèn)化率；對(duì)中部地區(qū)和西部地區(qū)而言，增加交通運(yùn)輸行業(yè)的投資會(huì)增加其城鎮(zhèn)化的發(fā)展。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的增加為該區(qū)域生活的人民提供了更為便捷的交通，而地區(qū)間交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展會(huì)加快各生產(chǎn)要素的跨區(qū)域流動(dòng)，根據(jù)實(shí)證結(jié)果發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)城鎮(zhèn)化存在擴(kuò)散效應(yīng)，即當(dāng)東部發(fā)達(dá)地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資增加會(huì)使得地區(qū)生產(chǎn)要素流向中部、西部不發(fā)達(dá)地區(qū)，另一方面，東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)趨于飽和，邊際效應(yīng)遞減，過度的追加投資會(huì)對(duì)城鎮(zhèn)化造成負(fù)向影響。

因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資促進(jìn)了中部和西部地區(qū)的城鎮(zhèn)化發(fā)展，而對(duì)東部地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展的影響在于為生產(chǎn)要素向中西部地區(qū)流動(dòng)提供了更為便捷的交通。

三、政策啟示

1.加快中西部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。城鎮(zhèn)化的進(jìn)行應(yīng)該兼顧質(zhì)量與規(guī)模，就目前的情況來說，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)十分重要，對(duì)于城鎮(zhèn)化率的解釋力最強(qiáng)，關(guān)系到了勞動(dòng)力能否有效的轉(zhuǎn)移，各個(gè)地區(qū)應(yīng)該針對(duì)于自己城鎮(zhèn)化水平和基礎(chǔ)有一個(gè)充分認(rèn)識(shí)，推進(jìn)二、三產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，尤其是就業(yè)彈性比較大的第三產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的提高，為剩余勞動(dòng)力的轉(zhuǎn)移打好基礎(chǔ)。

2.提高各個(gè)地區(qū)的教育水平。東部地區(qū)相較于其他的地區(qū)由于寬松的人才制度環(huán)境和發(fā)展程度，有著較強(qiáng)的人才吸引力。而中西部地區(qū)人才資源總體上匱乏，且分布不合理，教育資源短缺，人才流失現(xiàn)象嚴(yán)重。為了解決這個(gè)現(xiàn)場(chǎng)，政府應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)于落后地區(qū)的政策扶持，完善人才流動(dòng)機(jī)制。

3.加強(qiáng)東部與其他地區(qū)的產(chǎn)業(yè)合作。東部地區(qū)不斷發(fā)展，土地和人力成本不斷增加，從計(jì)量結(jié)果可以看出，單單增加交通運(yùn)輸投資已經(jīng)不能有效的增加?xùn)|部地區(qū)的城鎮(zhèn)化程度。因此，對(duì)于東部地區(qū)兼顧全面發(fā)展并且由政府進(jìn)行引導(dǎo)，讓東部的企業(yè)到西部進(jìn)行發(fā)展，這樣不僅可以降低成本還可以帶動(dòng)西部地區(qū)發(fā)展，東部地區(qū)可以從中西部地區(qū)得到相對(duì)廉價(jià)的資源，中西部地區(qū)除了能得到更多的投資外，還能學(xué)習(xí)到先進(jìn)的技術(shù)和管理，吸引人才實(shí)現(xiàn)發(fā)展。

（作者單位：上海海事大學(xué)）