ADAM TOWLER

法拉利360 Challenge Stradale

1999年，法拉利推出了360 Modena。雖然是入門級跑車，但法拉利的徽章讓它完全沒有任何入門級的概念，在其基礎(chǔ)上可以輕松開發(fā)出一臺賽道機器，法拉利當然也這么做了。2003年，360 Challenge Stradale在日內(nèi)瓦車展發(fā)布，實質(zhì)上就是一臺FIA國際汽聯(lián)GT3組別賽車的公路版本。拋開極為少見的348 GT Competizione，360 Challenge Stradale（360 CS）可以稱得上是法拉利繼F40以后第一臺公路賽車。法拉利打造360 CS的初衷其實并不是讓客戶擁有一臺勒芒賽車，而是一臺Track Day（賽道開放日）跑車，彼時這種開放日還算新鮮事物，但隨著受眾面的逐漸廣泛，這類車型也變得越來越有意義，最終法拉利開始嘗試將它轉(zhuǎn)化為商機。

作為這一概念的開創(chuàng)者，360 CS也理所應當?shù)乇磉_了這類車型所擁有的全部基因特征：輕量化車身、激進的動力系統(tǒng)調(diào)校、滿足賽道使用要求的同時也能夠合法上路。此后來自摩德納（Modena，法拉利總部所在地）和圣阿加塔（SantAgata Bolognese，蘭博基尼總部所在地）的超級跑車逐漸打開了這一細分市場，如今除了這兩家蜚聲在外的意大利跑車商，還可以從沃金（Woking，邁凱輪總部所在地）訂購675LT以及570S Track Pack。一定要挑出最出色車型的話，我想Huracan Performante一定是大熱門，至少紐博格林北環(huán)賽道的圈速可以支持它，但是不能忽略的是，即便是今天，360 CS依然能夠提供令人驚訝的駕駛體驗。

我上次開法拉利360 CS還是在20歲時（一不小心透露了自己的年紀），時值法拉利為360 CS舉辦媒體試駕活動，我也獲得了第一次駕駛法拉利的機會。那是一臺黃色的360 CS，帶著兩道桀驁不馴的黑色拉花，由于沒有車牌固定位，車牌是一張貼紙，而字體就像是員工幼兒園的小朋友們的記號筆畫作。大部分人第一次開法拉利的感覺通常都不是享受而是害怕，于是我記得很清楚，360 CS是如何讓20歲時的我不知所措，它啟動的聲響會把周圍看客都嚇一跳，怠速時也像強壓著積蓄的怒火，隨時在尋找機會噴發(fā)而出。

時光穿梭到20年后，360 CS靜靜停在貝特福德賽車場上，風頭似乎被身邊夸張的蘭博基尼Huracan Performante搶走了一多半，無論是氣勢還是數(shù)據(jù)上，360 CS都輸給了Performante。但360 CS頭頂頂有EVO雜志5星評價車型光環(huán)，依然有自己亮眼的特征，而且別忘了，正是360 CS設(shè)定了此類車型的基調(diào)：針對單一車型調(diào)校的發(fā)動機、出色的電氣設(shè)備、專屬的輪胎配方以及采用一大堆特殊材料實現(xiàn)減重目標的車身，這些都是后來同型超級跑車學習的范本。與普通車型的差異也是顯而易見的，在法拉利自有的僅3km長的Fiorano賽車場上，360 CS的圈速要比普通360車型快上3.5s。

但是360 CS在外觀上的差異遠沒有性能上那么明顯，車尾沒有高聳的尾翼，車頭也沒有低矮的前唇，這些點綴雖不起眼卻足以產(chǎn)生個性，相比之下普通360看起來缺乏定義，顯得蒼白而且膽小；而且實際效果也非常明顯：僅僅是稍有降低的前軸高度、額外的側(cè)裙以及稍稍翹起的車尾便可以讓360在達到時速200km/小時時獲得額外的40kg下壓力。聽起來不錯吧，但是想想Huracan Performante的前軸下壓力比普通車型增加了75%，不枉費Performante擁有一眾夸張的空氣動力學結(jié)構(gòu)。

法拉利深知提高車輛動力是一件困難的事情，因此減重變成了更為合理的選擇。相比普通車型，降低的110kg重量主要來自輕質(zhì)的筒形座椅、聚碳酸脂塑料車窗，且車窗為固定式，只有一個推拉板作為開關(guān)，省去了升降裝置。同樣被省去的還有收音機以及車內(nèi)地毯，車內(nèi)地板直接就是車身的鋁合金底板，只不過在擱腳處設(shè)置了兩款碳纖維板（降低了50%的重量），輪輞的螺栓也被換成了鈦合金。一系列減重措施過后，360 CS的車身重量僅有1280kg，恰好處于普通車型與360 Challenge賽車之間。

360 CS也搭載法拉利Dino V8發(fā)動機。這臺發(fā)動機最早用于1974款308 GT4上面，隨后搭載從Mondial到F40的大大小小不同車型上。用于360 CS的Dino發(fā)動機在壓縮比上有小幅提升，降低了缸內(nèi)組件的磨損，擁有更為直接的進氣歧管以及全新的進排氣系統(tǒng)，動力輸出提升了19kW達到317kW（雖然不乏有人認為法拉利在功率輸出上一向虛高），最大功率輸出點為8500rpm。360 CS的變速器雖具爭議，但成為了整個動力系統(tǒng)中最重要的一環(huán)。它非常出色地襯托了發(fā)動機的性能，作為單離合器式自動變速器（AMT）的始祖，法拉利先于1989年在F1賽車上使用了這種全新結(jié)構(gòu)的變速器，隨后應用范圍擴大至民用跑車，我們熟悉的方向盤后面的換擋撥片也從這一技術(shù)而來。360 CS從項目一開始就沒有規(guī)劃手動變速器，僅提供了該種自動變速器，不過它可以提供的模式還是頗為豐富，法拉利聲稱在“Race（競速）”模式下?lián)Q擋時動力中斷時間可以降低到100毫秒，同時還額外有一個“Launch Mode（彈射模式）”。

關(guān)于360 CS要介紹的還有很多很多，但我實在等不及要開上一番。先說最直接的體會：如果說一定要找出什么能讓你覺得360 CS來自上一個時代，就是它的變速器了。估計所有在360時代開過這臺車的人都不曾設(shè)想過，10年后的今天這一技術(shù)的變種能夠發(fā)展成為如同蘭博基尼Huracan Performante搭載的一樣出色。你可以說360 CS上的Magneti Marelli（瑪聶利）單離合器式自動變速器有著和駕駛員豐富的“溝通”，但這種體會讓習慣了如今車型的駕駛員們根本無法理解。還是太過抽象？舉個具體的例子，E46寶馬M3 CSL被公認為是最接近完美的跑車，但我們還是無法停止對于一臺裝有手動變速器而非如此單離合器自動變速器的M3 CSL的想象。事情就是這樣。

把自己鑲?cè)?60 CS的筒形座椅中，按下點火按鈕，你發(fā)現(xiàn)整個車身都在隨著3.6L V8發(fā)動機的怠速運轉(zhuǎn)發(fā)生震顫。在貝特福德賽道上簡單行駛一圈，我驚訝地發(fā)現(xiàn)這條我熟悉的、看似平整的賽道上竟然有這么多高低不平的接縫，只因為360 CS會一字不差地把路面上所有的震動都傳到車廂中。編輯Gallegher開玩笑地說，毫無衰減的震動反饋以及如此靠近前軸的坐姿讓你感覺似乎是把雙手直接放在了兩個車輪上。即便震動一路經(jīng)過了轉(zhuǎn)向機和方向盤，但依然留有非常直接的觸摸感，讓你可以感知到車輛一絲一毫的動作。這種敏捷的反饋讓周圍發(fā)生的一切都毫無保留地呈現(xiàn)給你，掌控感讓人變得不再懼怕，即便是車尾失去抓地力開始滑動，360 CS也會準確地告訴你發(fā)生了什么事情以及事情進行到了哪一步。

選擇競速模式，360 CS簡單直接的體驗讓人著迷。換擋過程更短，之前還有些順從的底盤變得非常硬實，來自于道路的感受更加原始，駕車穿過狹窄的彎道，完全沉浸在360 CS的體驗中。空氣掠過車身，不曾有所減緩，車尾卷起賽道上的碎屑，最為關(guān)鍵的是，法拉利的V8發(fā)動機開始發(fā)力。當發(fā)動機的轉(zhuǎn)速處于4500rpm以下時，它的響應并沒有快得讓人畏懼。但是當轉(zhuǎn)速越過這一關(guān)口，發(fā)動機就像是突然清醒過來，無論是從動力上還是從聲音上。踩下油門，發(fā)動機進氣道的節(jié)氣門迅速打開，發(fā)出刮擦的聲響就像是兩把日本武士軍刀拼在了一起，隨即身后傳來粗獷而且低沉的怒吼。撥動減擋撥片踩下剎車，來自于Enzo的碳纖維制動盤就像是兩張工業(yè)砂紙緊緊咬合在一起，變速器和制動系統(tǒng)的表現(xiàn)讓360 CS變成了我開過的最令人激動、最讓人回味的車型。

360 Challenge Stradale獨特的駕駛體驗讓它開創(chuàng)了一個車型市場，承接360 CS衣缽的是430 Scuderia，后者將發(fā)動機的功率輸出提升至380kW，并且提升了空氣動力學效率。更為重要的是，430 Scuderia更新了變速器以及懸架系統(tǒng)的電控系統(tǒng)，帶來了更為極端的駕駛感受。430 Scuderia之后是458 Speciale，后者更是完美地詮釋了什么是一臺搭載高轉(zhuǎn)速自然進氣發(fā)動機的輕量化法拉利公路賽車。

蘭博基尼Huracan Performante

蘭博基尼花了一些時間才決定要在法拉利的地盤上與它短兵相接。搭載V10發(fā)動機以及全輪驅(qū)動系統(tǒng)的Gallardo推出時便處于360 Modena車型生涯的末期，同時也是另外一種定位，兩者并非能夠完全一一對應。直到2007年Gallardo推出自己的“Challenge Stradale”車型——一臺純粹的、喧嘩的Gallardo Superleggera，新車型比普通車型在動力上僅提高了7kW，卻降低了100kg車重。隨后Gallardo衍生出各種變種車型，包括2010年推出的第二代Superleggera、Spyder Performante以及更加激進的Super Trofeo，并以2013年推出的Squadra Corse告終，最終蘭博基尼的高性能車型演繹到如今面前的這臺身披橘黃色啞光漆色的Huracan Performante。

Huracan Performante給人最初的感受便是忠于本真，每一臺蘭博基尼都要有的吸睛的本真。雖然只比普通車型輕了不到40kg，但Performante使用了大量的碳纖維、樹脂塑料組件，從里到外都有一種與360 CS的低調(diào)完全相反的時尚感，更不用說啟動按鈕上如同導彈發(fā)射裝置的保護罩以及夸張的外飾件，Performante在努力獲取你的注意力，不得不說它確實如愿了。

在公路或是賽道上，Huracan Performante提供了與360 CS相似卻又完全不同的駕駛體驗，Huracan最大的特征也是它的發(fā)動機，整車給人一種充滿能量的感覺，但是感受卻完全不同。Huracan Performante的發(fā)動機在8000rpm轉(zhuǎn)速時可以輸出最大477kW的功率，只比普通車型多出區(qū)區(qū)22kW。如果說普通車型的5.2L V10發(fā)動機表現(xiàn)只是夸夸其談，沒有太多讓人感動的瞬間，那么Performante采用的機器完全就是The Prodigy樂隊（英國電音樂隊）突然出現(xiàn)在了你家后院。我認為我們會在這個時代里頻繁地懷念Performante的發(fā)動機，懷念它那真摯、純粹而且充滿魅力的個性。

類似于360 CS，Huracan Performante的發(fā)動機也擁有最為先進的組件和調(diào)校。重新設(shè)計的進排氣系統(tǒng)、鈦合金氣門、流體力學軟件仿真的缸內(nèi)氣流設(shè)計讓這臺發(fā)動機幾乎從那臺基礎(chǔ)的5.2L V10發(fā)動機中重生，接近8000rpm轉(zhuǎn)速時的響聲似乎能震碎千里以外的瓷器；Strada（街道模式）模式下，排氣系統(tǒng)中的一個主動閥關(guān)閉，進氣道在3000rpm到4000rpm區(qū)間內(nèi)發(fā)出的喘息之音就像是Performante在用刀片漱口，憑良心，在寶馬M3 CSL之后我從沒有聽過如此富有個性的嗓音。Performante的Performance？0-100km/h加速時間2.9s，0-200km/小時8.9s，尚不夠好？輕點Performante的油門，它像一只低空巡航的導彈一樣沖出去，似乎打定主意認為駕駛員一定不會減速。當然如果踩下制動踏板，迎接你的是巨大的制動減速度，輪胎會死死地抓緊路面。

將Huracan Performante推向頂端的是空氣動力學設(shè)計，或者按照蘭博基尼的說法，ALA（Aerodinamica Lambo Attiva）系統(tǒng)。簡單來說這套系統(tǒng)通過車身構(gòu)件實現(xiàn)對氣流的控制，根據(jù)車輛所處的狀態(tài)實現(xiàn)較低的風阻值或者最大的下壓力。正是這套系統(tǒng)的尾翼以及那些復雜的側(cè)裙一同實現(xiàn)了Performante在紐博格林北環(huán)賽道上6分52秒01的最快圈速。作為對比，Sport Auto雜志在2014年測試360 CS時曾經(jīng)做出7分56秒的成績。不論這兩臺車擁有如何差異的個性，沉重的Performante為何能夠如此之快是360 CS一直無法理解的。

將Huracan Performante駛上公路，我不太確定那個“神奇”的ALA系統(tǒng)到底能夠帶來多少差別，但是Performante真是快到讓人難以置信。最直接的體會是，Performante甚至不能完全施展自己全部動力，至少是不能長時間完全輸出。我想質(zhì)疑這一切到底是否合理，科技的進步是會讓圈速一步步減小，但一臺車型的性能是否應該強大到讓人無法駕馭。而且這并非只局限于Performante或者蘭博基尼本身，這似乎是這個市場的需求所向。

不過即便只是發(fā)揮了40%的性能，Huracan Performante也依然是一個非常美妙的車型。彎道是體會Performante正確的方式，流暢、順滑而且精準的轉(zhuǎn)向手感與普通Huracan完全不同，讓人驚訝的是Performante在Strada模式中整車的舒適性非常不錯。Performante在彎道中的抓地力讓人驚訝，尤其是前軸，它緊緊咬合著路面，即便擔負著驅(qū)動的功能也一樣可以提供強大的側(cè)向力，而且還可以探知到它在不同的油門開度面前不停地變更驅(qū)動力分配，讓人自信滿滿。雖然在賽道上Performante比CS的速度更快且極限更高，但前者在操控的寬容度上遠小于后者，一旦車尾失去抓地力開始滑動，你必須及時做出正確的應對，準確地修正方向盤轉(zhuǎn)角，迅速平衡油門開度。拋開額外的動力，這種奇妙的感受會讓你希望每一臺Huracan都能有Performante如此的表現(xiàn)。

雖然這一結(jié)論頗具爭議，但我依然還是將蘭博基尼Huracan Performante稱為當下最好的公路賽車。與法拉利的競爭自然還會繼續(xù)，比如法拉利在不久的將來就會有一臺更輕、更快且更極端的488性能車，而且不經(jīng)意間我們也看到了它的原型車。至于360 Challenge Stradale與Huracan Performante，我更愿意把它倆看做兩種不同的探尋方式，360 CS輕柔而且敏捷，而Huracan Performante則是一頭公牛，怒火沖天。它倆的對決完全是一場華麗的表演。