季小立 周偉杰 馬 滔

內(nèi)容提要：物流通過提供生產(chǎn)支持性服務(wù)嵌入從產(chǎn)品制造到最終消費(fèi)的價值增值過程，是國民經(jīng)濟(jì)的“動脈”。制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新物流成本管理既基于內(nèi)部挖潛改進(jìn)企業(yè)的生產(chǎn)效率、經(jīng)營效益，也對應(yīng)增強(qiáng)制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)競爭力。該文借助衡量物流費(fèi)用的指標(biāo)考察中、美兩國制造業(yè)物流成本總量、結(jié)構(gòu)及其占GDP比重的時序變化，運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)度分析方法分析制造業(yè)物流費(fèi)用與GDP的灰關(guān)聯(lián)關(guān)系，綜合對比中、美兩國制造業(yè)物流成本現(xiàn)狀，具體剖析中美兩國制造業(yè)物流效率差異的成本管理原因，從優(yōu)化物流成本統(tǒng)計(jì)與核算、改進(jìn)物流管理技術(shù)手段、加強(qiáng)全供應(yīng)鏈物流成本管理和積極推動制造業(yè)物流管理人才的培育與引進(jìn)等四個方面，提出借鑒美國經(jīng)驗(yàn)實(shí)現(xiàn)國內(nèi)制造業(yè)物流“降本增效”的成本管理創(chuàng)新對策，助推長三角城市聚群地區(qū)制造業(yè)企業(yè)的物流服務(wù)功能疊加與產(chǎn)業(yè)融合升級，提高制造業(yè)競爭力和供給質(zhì)量，夯實(shí)長三角城市群的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和升級城市功能。

物流通過提供生產(chǎn)支持性服務(wù)嵌入于制造業(yè)價值鏈諸環(huán)節(jié)，是國民經(jīng)濟(jì)的“動脈”。制造業(yè)企業(yè)物流效率的高低直接影響制造業(yè)產(chǎn)業(yè)競爭力和社會經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量?，F(xiàn)有文獻(xiàn)較多關(guān)注影響物流效率從而制造業(yè)或物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的物質(zhì)技術(shù)因素、宏觀經(jīng)濟(jì)體制因素，而動態(tài)、全面地監(jiān)控和管理物流成本不僅對于制造業(yè)企業(yè)自身管理來說至關(guān)重要，而且將對降低物流總費(fèi)用、增進(jìn)企業(yè)和行業(yè)經(jīng)營績效產(chǎn)生增益效果(Gordon，1992；鐘祖昌，2010；Zhang Weibin，2007；李全喜等，2010；梁紅艷等，2013)。國務(wù)院《降低實(shí)體經(jīng)濟(jì)企業(yè)成本工作方案(2016)》把“鼓勵引導(dǎo)企業(yè)內(nèi)部挖潛”、“較大幅度降低企業(yè)物流成本”作為緩解制造業(yè)等實(shí)體經(jīng)濟(jì)困難、促進(jìn)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要決策原則*參見《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)降低實(shí)體經(jīng)濟(jì)企業(yè)成本工作方案的通知》(國發(fā)〔2016〕48號)。。本文基于現(xiàn)實(shí)會計(jì)制度按功能核算物流成本以及物流成本的“效益悖反”性質(zhì)，對比中、美兩國制造業(yè)物流效率差異，從企業(yè)會計(jì)成本管理的微觀視角考察這種績效差別產(chǎn)生的依據(jù)，進(jìn)而提出借鑒美國經(jīng)驗(yàn)促進(jìn)國內(nèi)制造業(yè)物流“降本增效”、推動長三角等發(fā)達(dá)地區(qū)制造業(yè)與物流服務(wù)融合升級、提高制造業(yè)競爭力和供給質(zhì)量的相關(guān)建議。

一、 成本管理實(shí)踐中物流成本構(gòu)成：功能取向

制造業(yè)物流成本是工業(yè)品空間位移中所產(chǎn)生的人、財(cái)、物力的總耗費(fèi)，也包括與存貨有關(guān)的流動資金占用成本、存貨風(fēng)險成本和存貨保險成本。德魯克認(rèn)為商品在流通活動中成本項(xiàng)遠(yuǎn)未得到重視，現(xiàn)實(shí)商品流通費(fèi)用約占商品價格的一半左右；西澤修教授在統(tǒng)計(jì)企業(yè)物流成本時意識到，現(xiàn)行的財(cái)會報表制度僅僅能了解和掌握物流成本耗費(fèi)中庫存、裝卸、交通運(yùn)輸?shù)鹊囊恍〔糠智闆r，大量物流成本由于未能從其他相關(guān)費(fèi)用中有效剝離而被忽略，進(jìn)而導(dǎo)致長期以來對控制物流成本以提高企業(yè)效益的重要意義認(rèn)識不足。

1. 按所承擔(dān)的物流功能分類和核算物流成本

企業(yè)物流成本管理是基于成本的物流管理，它通過控制物流費(fèi)支出來降低總物流成本，優(yōu)化財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)和提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。物流成本雖然具有物流活動在風(fēng)險、時間、空間等多方面的內(nèi)涵層次性，財(cái)務(wù)實(shí)踐中服從于統(tǒng)計(jì)操作方便的要求，主要按照所承擔(dān)的功能核算物流成本?！睹绹锪髂甓葓蟾妗吠ㄟ^加總存貨持有成本、物流運(yùn)輸成本、物流行政管理成本來反映物流總成本；與美國類似，《中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)·物流術(shù)語》(GB/T18354.2001)也規(guī)定，物流總成本(費(fèi)用)包括運(yùn)輸費(fèi)用、保管費(fèi)用和行政管理費(fèi)用等三個部分。

2. 物流功能成本的效益“悖反”(Trade-offs)性質(zhì)

物流成本管理目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)總物流成本最小化，但各項(xiàng)物流功能成本環(huán)節(jié)之間相互影響，一種功能成本的削減很可能導(dǎo)致執(zhí)行另一種功能成本的增加。企業(yè)加大原材料的采購批量雖然可以節(jié)約訂購成本、裝卸搬運(yùn)成本和交通成本，但會造成庫存成本的增加?！傲銕齑妗被颉暗蛶齑妗碑?dāng)然契合了儲存最小化的目標(biāo)，但庫存的下降必然要求按需及時精準(zhǔn)配送，從而增加運(yùn)輸批次，并對物流基礎(chǔ)設(shè)施和管理信息化、智能化提出更高要求。首先，儲存成本減少的幅度小于運(yùn)輸成本增加的情況一旦出現(xiàn)，企業(yè)的物流總成本將上升；其次，為了降低包裝成本支出，可以考慮減少包裝的用料，但簡裝又使包裝強(qiáng)度下降，增加貨物周轉(zhuǎn)時中途包裝破損的概率，從而使運(yùn)、儲成本增加。再次，當(dāng)包裝成本的降低幅度小于多批次運(yùn)輸、儲存等成本的增加幅度, 企業(yè)總的物流成本也將上升。這種物流功能環(huán)節(jié)間成本“(效益)悖反”性質(zhì)客觀上加大了現(xiàn)實(shí)中物流成本管理的難度。

二、 成本視角的中、美制造業(yè)物流效率現(xiàn)狀比較

中國對物流業(yè)的重視晚于發(fā)達(dá)國家，新世紀(jì)以后，現(xiàn)代物流發(fā)展才備受業(yè)界關(guān)注，基于對中美制造業(yè)物流費(fèi)用與GDP間關(guān)系的總量、結(jié)構(gòu)和灰關(guān)聯(lián)度等指標(biāo)的比較，有助于我們考察、判斷中國制造業(yè)物流成本控制水平的提升空間。

1. 方法與數(shù)據(jù)

(1) 灰關(guān)聯(lián)分析的基礎(chǔ)理論與方法?；疑到y(tǒng)理論是由我國學(xué)者鄧聚龍?jiān)谏鲜兰o(jì)80年代提出來的，主要用于解決實(shí)際中“貧信息”不確定系統(tǒng)。其中灰色關(guān)聯(lián)分析是灰色系統(tǒng)一個重要組成部分，它是系統(tǒng)建模、預(yù)測、決策、評估和控制的基石，在經(jīng)濟(jì)、社會和能源等系統(tǒng)中存在廣泛的應(yīng)用。影響系統(tǒng)發(fā)展的有多種因素，因素間的相互作用決定著事物的整體發(fā)展情況?；疑P(guān)聯(lián)分析以系統(tǒng)論為基礎(chǔ)，通過對統(tǒng)計(jì)序列幾何關(guān)系研究系統(tǒng)中因素的關(guān)聯(lián)性，序列曲線的幾何形狀越接近，因素的關(guān)聯(lián)性越大，否則關(guān)聯(lián)性越小。經(jīng)過眾多學(xué)者的多年研究，灰色關(guān)聯(lián)分析模型理論也不斷增多，如有基于相似性與接近性視角的灰色關(guān)聯(lián)模型，有基于面板數(shù)據(jù)的灰色關(guān)聯(lián)模型等。目前，灰色關(guān)聯(lián)模型主要有四種：鄧氏關(guān)聯(lián)度、灰色絕對關(guān)聯(lián)度、灰色相對關(guān)聯(lián)度以及灰色綜合關(guān)聯(lián)度。其中鄧氏關(guān)聯(lián)度由于其處理非典型數(shù)據(jù)具有較強(qiáng)的分辨力，在實(shí)際中應(yīng)用的較多。本研究將用灰色鄧氏關(guān)聯(lián)度進(jìn)行分析。

① 灰關(guān)聯(lián)度的定義。定義 設(shè)X=(X0,X1,…,Xn)為系統(tǒng)因素序列，X0為參考序列，Xi為因素序列，且

X0=(x0(1),x0(2),…,x0(n))

X1=(x1(1),x1(2),…,x1(n))

……………………………………

Xi=(xi(1),xi(2),…,xi(n))

……………………………………

Xm=(xm(1),xm(2),…,xm(n))

令關(guān)聯(lián)系數(shù)為

γ(x0(k),xi(k))=

其中分辨系數(shù)ξ∈(0,1)，i=1,…,m，則稱

為序列X0與Xi的鄧氏灰色關(guān)聯(lián)度。其中|x0(k)-xi(k)|為系統(tǒng)X上第k點(diǎn)xi對x0的差異信息，差異信息越小,γ(x0(k),xi(k))越大，一般取ξ=0.5。

② 鄧氏灰關(guān)聯(lián)分析的步驟。在應(yīng)用鄧氏灰關(guān)聯(lián)對系統(tǒng)進(jìn)行分析時，包括以下步驟：

Step1：確定參考序列和因素序列。參考序列也稱為母序列，記為X0，因素序列記為Xi。

Step2： 對原始數(shù)據(jù)X0和Xi做灰變換，即選擇灰生成方式，改變系統(tǒng)屬性值大小。為保證建模的質(zhì)量與系統(tǒng)分析的合理性,對收集來的原始數(shù)據(jù)必須進(jìn)行數(shù)據(jù)變換和處理,使其具有相同的極性且具有可比性。目前常見到的指標(biāo)類型有效益型(N1)、成本型(N2)、適中型(N3)?；谊P(guān)聯(lián)分析中常用的數(shù)據(jù)變換方法如下：

i∈M,k∈N3

Step3：計(jì)算關(guān)聯(lián)系數(shù)。

γ(y0(k),yi(k))=

Step 4：計(jì)算關(guān)聯(lián)度。

Step5：排關(guān)聯(lián)序。通過對關(guān)聯(lián)度的排序從而可以根據(jù)關(guān)聯(lián)度的大小來判斷各個因子與參考序列之間的相互關(guān)系大小。關(guān)聯(lián)度可以直接反映各個比較序列與參考序列的優(yōu)劣關(guān)系。

(2) 數(shù)據(jù)。本文研究使用的數(shù)據(jù)主要來自1998年以來各年《中國第三產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》、美國供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會物流報告(CSCMP：Annual State of Logistics Report)。

圖1 歷年物流成本占GDP的比重對比(%)資料來源：根據(jù)歷年《中國第三產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》、美國供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會物流報告(CSCMP：Annual State of Logistics Report)計(jì)算整理。

2. 中、美制造業(yè)物流效率對比

(1) 中、美制造業(yè)物流成本總量比較。中國制造業(yè)物流總成本1998年約為1.67萬億元，至2014年已達(dá)到11.16萬億元，而同期美國的制造業(yè)物流總成本從0.80萬億美元增加到約1.62萬億美元；年均增速分別為12%和3%。從制造業(yè)物流總成本占GDP 的比例來看，中國約為19%，大大高于美國不到9%的平均水平(見圖1)。

(2) 中、美制造業(yè)物流成本結(jié)構(gòu)比較。從1998年以來，中國制造業(yè)物流的運(yùn)輸成本、存貨持有成本、行政管理成本逐年增長。從運(yùn)輸成本占GDP的比例看，中國約11% 左右，而美國約為5%；中國存貨成本年均增速超過12%，而美國的存貨成本年均增速則為2.5%；從存貨成本占GDP的比例看，中國為7%，美國為3%；行政管理成本方面，中國管理成本年均增速10%，大大高于美國的3%；而從管理成本占GDP比重看，中國是美國同樣指標(biāo)的8倍，從貨物流通量及物流業(yè)所占資本總量而言，我國管理水平較美國低很多(見表1)。

表1 (1998-2014)中、美各物流成本平均增速與結(jié)構(gòu)

資料來源：根據(jù)歷年《中國第三產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》、美國供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會物流報告(CSCMP：Annual State of Logistics Report)計(jì)算整理。

(3) 中、美制造業(yè)物流成本與GDP的灰關(guān)聯(lián)度比較?；疑到y(tǒng)的關(guān)聯(lián)度模型是根據(jù)幾個系統(tǒng)或同一系統(tǒng)內(nèi)多因素之間關(guān)系隨時間而變化的相同或相異程度進(jìn)行定量化測度。觀察時間維度上系統(tǒng)發(fā)展過程，若多個系統(tǒng)或因素動態(tài)變化的趨勢具有同步演變的特點(diǎn)，即謂二者灰關(guān)聯(lián)程度較高；反之，則較低。灰色關(guān)聯(lián)分析(GRA)方法的基本思路是在信息不充分、不確定條件下，根據(jù)時序統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)計(jì)算比較序列與參考序列的關(guān)聯(lián)度，根據(jù)連續(xù)數(shù)據(jù)曲線之間的接近程度判別其關(guān)聯(lián)關(guān)系。

1998-2014年間中國制造業(yè)物流總成本與GDP的關(guān)聯(lián)度均值為0.822，比同期美國該指標(biāo)均值0.668高約23%。這說明了隨著GDP的增加，中國的制造業(yè)物流成本增加的幅度更大(見表2)。這是由于作為趕超國家的工業(yè)化初期，工業(yè)部門內(nèi)部大力發(fā)展重化工業(yè)。計(jì)劃經(jīng)濟(jì)遺留下來的原材料產(chǎn)地、生產(chǎn)企業(yè)選址和消費(fèi)市場空間錯配也導(dǎo)致物資供應(yīng)、加工制造產(chǎn)品長距離、大規(guī)模運(yùn)輸，GDP增長的同時存貨管理難度和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量同步加大。

表2 (1998-2014)制造業(yè)物流總成本與GDP灰關(guān)聯(lián)系數(shù)

制造業(yè)的企業(yè)布局和交通物流的不相配套，加之公路、鐵路、航空、船舶等不同運(yùn)輸形態(tài)轉(zhuǎn)換時需要不斷裝、卸，轉(zhuǎn)運(yùn)銜接成本較高。此外，為滿足制造業(yè)物流業(yè)務(wù)需要而添置、改善交通運(yùn)輸載具、引進(jìn)和創(chuàng)新物流運(yùn)輸技術(shù)都不得不支付高額成本。與中國三大產(chǎn)業(yè)發(fā)展中服務(wù)業(yè)長期滯后不同，美國從20世紀(jì)90年代起，第三產(chǎn)業(yè)比重增加并已逐步取代鋼鐵、重加工裝備、住房建造等成為美國經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)。一般地，伴隨服務(wù)業(yè)的快速發(fā)展，工業(yè)產(chǎn)品比重會相應(yīng)下降，制造業(yè)物流成本也隨之減少。與中國滯后的服務(wù)業(yè)相對應(yīng)的是制造業(yè)產(chǎn)值在GDP中占比大，制造業(yè)物流成本與GDP的關(guān)聯(lián)度也較高。在結(jié)構(gòu)方面，制造業(yè)物流各分項(xiàng)成本與GDP平均灰關(guān)聯(lián)系數(shù)排序在中、美兩國間明顯有差異。根據(jù)與GDP 的關(guān)聯(lián)密切程度排列，中國依次為物流行政管理成本(0.897)、存貨持有成本(0.881)和運(yùn)輸成本(0.838)，美國則依次為運(yùn)輸成本(0.728)、行政管理成本(0.679)和存貨持有成本(0.556)。反映了中國制造業(yè)物流的平均存貨成本和行政管理成本相對于運(yùn)輸成本的增幅更高，物流效率更低。

表3 (1998-2014)制造業(yè)物流各分項(xiàng)成本與GDP平均灰關(guān)聯(lián)系數(shù)

首先，隨著我國GDP增長，交通運(yùn)輸成本、存貨成本增幅較大。經(jīng)濟(jì)總量持續(xù)高速增長拉動對制造業(yè)物流強(qiáng)勁需求，油品壟斷下油價高導(dǎo)致運(yùn)輸成本增幅較快；我國物流監(jiān)管機(jī)構(gòu)包括交通、公安等多個部門，存在著交通沿線收費(fèi)站設(shè)置過多、收費(fèi)高和重復(fù)收費(fèi)等亂象；我國物流設(shè)施落后及其空間分布不盡合理，物流場地空置率高，浪費(fèi)嚴(yán)重；原料、半成品和成品存貨積壓也使企業(yè)在資金周轉(zhuǎn)緩慢情況下還不得不額外支付利息成本。

其次，我國的物流行政管理成本與GDP的關(guān)聯(lián)系數(shù)居高不下，關(guān)聯(lián)度平均值大大高于美國的該項(xiàng)指標(biāo)。中國分權(quán)化改革激勵各地方政府圍繞增長速度展開競爭，各地GDP總量增加也伴生了嚴(yán)重的地方保護(hù)和市場分割。分割市場有限的市場容量造成企業(yè)物流承運(yùn)規(guī)模趨小；小規(guī)模物流企業(yè)間惡性競爭，不利于物流信息化、標(biāo)準(zhǔn)化推廣，也難以利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)性攤低單位運(yùn)量的物流管理成本。

三、 中、美制造業(yè)物流效率差異的成本管理原因

美國制造業(yè)物流能力和效率都代表了世界最高水平。我國工業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)中流通時間占整個生產(chǎn)期間的九成，商品周轉(zhuǎn)慢，周轉(zhuǎn)率只有發(fā)達(dá)國家的1/3，單位庫存的商品量僅僅是西方國家的1/4，配送出錯率卻高達(dá)西方國家的3倍，物流成本占GDP的比重是西方國家平均水平的2倍余。與美國相比，物流成本管理能力差距是中國制造業(yè)物流成本高、效率低的重要原因。

1. 中國現(xiàn)行會計(jì)核算缺乏明確的物流成本科目

我國現(xiàn)行的會計(jì)核算制度下制造業(yè)企業(yè)并不單獨(dú)設(shè)置會計(jì)科目來核算物流成本。企業(yè)更多關(guān)注從研發(fā)、生產(chǎn)和營銷等環(huán)節(jié)入手提高經(jīng)濟(jì)效益,企業(yè)銷售增加的同時利潤降低的情況比比皆是。實(shí)踐上物流成本暗含于“物料采購”、“管理費(fèi)用”等會計(jì)報表項(xiàng)目之中。一類是企業(yè)對外支付的運(yùn)輸費(fèi)、保管費(fèi)等傳統(tǒng)物流費(fèi)用，而對于企業(yè)內(nèi)物流相關(guān)的人員費(fèi)用、(固定)資產(chǎn)稅費(fèi)則與企業(yè)其他費(fèi)用混合結(jié)算。由于在企業(yè)層面沒有可執(zhí)行的物流成本核算一般準(zhǔn)則，各制造業(yè)企業(yè)間統(tǒng)計(jì)報表比較參照的意義不大，既不能藉此推算同行業(yè)的平均物流費(fèi)用水平，也無法借助橫向?qū)Ρ葋砉芸乇竟疚锪髻M(fèi)用。另一類如庫存積壓處理品、返程空載、退/缺貨損失等，在財(cái)務(wù)報表上得不到反映，企業(yè)高管和會計(jì)從業(yè)人員不能確認(rèn)真實(shí)物流發(fā)生數(shù)據(jù)和分配各項(xiàng)物流費(fèi)用，則按資產(chǎn)負(fù)債表對物流成本控制亦無從談起。

2. 中國制造企業(yè)內(nèi)部成本管理對庫存和管理成本重視不足

美國制造業(yè)物流成本中運(yùn)輸成本、管理成本在GDP 中占比相對穩(wěn)定，說明美國制造業(yè)物流成本下降的關(guān)鍵因素在于庫存成本比重降低。中國物流費(fèi)用中非生產(chǎn)性的管理費(fèi)用過多，其在物流總費(fèi)用中的占比達(dá)到美國的三倍；我國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中商品在流通領(lǐng)域停留的時間過長，庫存量過大與流動資金周轉(zhuǎn)慢增加了存貨成本；企業(yè)規(guī)模小、信息化水平低造成物流管理成本趨高，效率底下；集裝箱嚴(yán)重不足，運(yùn)輸系統(tǒng)銜接不完善，不配套；物流設(shè)備非標(biāo)(準(zhǔn))化，大小不一，增加了物流過程管理難度、降低了物流管理效率。由此可見，降低庫存、加快周轉(zhuǎn)是我國推進(jìn)現(xiàn)代物流、提升效益的關(guān)鍵。

3. 中國制造企業(yè)的物流成本管理缺少企業(yè)協(xié)作的意識

現(xiàn)行成本會計(jì)管理系統(tǒng)中成本會計(jì)項(xiàng)目具體化為直接人工、直接材料間接費(fèi)用, 成本管理著重對各種生產(chǎn)活動耗費(fèi)的削減, 而忽視對制造環(huán)節(jié)之外的供應(yīng)、營銷成本的控制。合作是企業(yè)削減交易成本、作業(yè)成本的來源, 但多數(shù)企業(yè)忽視了企業(yè)的前、后向聯(lián)系對企業(yè)成本、尤其是緩解企業(yè)內(nèi)部物流功能成本“悖論”方面的有利影響。企業(yè)與關(guān)聯(lián)企業(yè)之間的聯(lián)系、協(xié)調(diào)不夠，常常增加企業(yè)庫存成本和物流管理等成本。從長遠(yuǎn)看，企業(yè)間協(xié)調(diào)不夠還將面臨交易成本急劇上升帶來的財(cái)務(wù)風(fēng)險。制造企業(yè)供應(yīng)鏈條的各環(huán)節(jié)間銜接不暢，會增高物流配送出錯率和貨物損耗率, 阻礙成本管理工作精細(xì)化。

4. 中國制造業(yè)物流管理人才匱乏

美國制造業(yè)企業(yè)/行業(yè)協(xié)會、學(xué)校課程設(shè)置和教學(xué)、政府勞工部門都注重對專業(yè)物流人才的引進(jìn)、培育，基于市場需求的適用人才培訓(xùn)體系比較完善。不僅UPS聯(lián)合包裹、FedEx聯(lián)邦快遞等全球性公司，許多普通物流企業(yè)也紛紛設(shè)置物流專才的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)。長期以來，中國趕超型工業(yè)化對物流服務(wù)等制造支持產(chǎn)業(yè)的培育力度不足，物流專才、高級物流管理人才嚴(yán)重匱乏, 供求比高達(dá)1∶7。中國制造業(yè)物流業(yè)者，多自制造相關(guān)行業(yè)轉(zhuǎn)行，其理論素養(yǎng)、專業(yè)眼光和管理能力均不足以適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展需要?，F(xiàn)代制造企業(yè)物流成本管理除了要運(yùn)用傳統(tǒng)的財(cái)務(wù)方法外，還涉及作業(yè)成本管理，這種物流成本管理綜合性更強(qiáng)，要求管理者具備復(fù)雜的技能、經(jīng)驗(yàn)，來判斷、洞察物流活動。總之，物流活動的復(fù)雜性和物流人才匱乏雙重作用使得作業(yè)成本法的物流成本管理異常困難。

四、 美國高效物流對我國制造業(yè)物流成本管理創(chuàng)新的啟示

伴隨制造業(yè)企業(yè)的物流任務(wù)趨重，企業(yè)總成本中物流成本占比趨高，以財(cái)務(wù)管理創(chuàng)新來控制物流成本已經(jīng)成為微利市場上制造業(yè)企業(yè)挖掘新利潤源泉的重要取向。發(fā)達(dá)國家物流成本管理經(jīng)驗(yàn)對國內(nèi)長三角等發(fā)達(dá)地區(qū)乃至全國性物價總水平穩(wěn)定、企業(yè)經(jīng)營改善和制造業(yè)產(chǎn)業(yè)競爭力提升具有重要啟示。

1. 優(yōu)化物流成本統(tǒng)計(jì)與核算

我國制造業(yè)企業(yè)財(cái)務(wù)報表中普遍沒有單獨(dú)設(shè)立物流成本的帳戶，難以準(zhǔn)確獲取企業(yè)物流成本及其變動的相關(guān)信息，通過改變物流會計(jì)核算，可以使企業(yè)的物流成本預(yù)算目標(biāo)與實(shí)際情況盡可能一致。首先，會計(jì)核算方式合理化。一是把物流成本從通常的會計(jì)成本核算中分離，建立物流成本的結(jié)算憑證、專門賬戶和報表體系，物流費(fèi)用在物流成本核算體系和正常的會計(jì)核算體系中得到雙重反映；二是在正常的會計(jì)核算表中增設(shè)“物流成本”科目，把實(shí)際發(fā)生的物流相關(guān)費(fèi)用，計(jì)入新設(shè)科目以單獨(dú)呈現(xiàn)。

其次，改變統(tǒng)計(jì)方式。不設(shè)置專門的物流結(jié)算報表體系，而是對企業(yè)成本核算資料匯總、比對，分離、歸并出物流成本，對物流成本重新分項(xiàng)，整理加工成制造業(yè)企業(yè)需要的物流成本信息。不過，統(tǒng)計(jì)方式的物流成本核算缺乏按時序?qū)ξ锪骱馁M(fèi)的動態(tài)跟蹤，這雖然可以以簡化的方式滿足當(dāng)前物流成本管理對會計(jì)信息的需要，但其精確度必定有所減弱。

綜上，考慮到功能成本“效益悖反”性質(zhì)，以及目前我國制造業(yè)企業(yè)物流成本管理水平、會計(jì)核算工作狀況等現(xiàn)實(shí)因素，借鑒美國經(jīng)驗(yàn)，將會計(jì)與統(tǒng)計(jì)核算方法相結(jié)合，從而實(shí)現(xiàn)在避免對現(xiàn)有會計(jì)成本核算體系造成較大沖擊的同時盡可能體現(xiàn)物流成本管理所需相關(guān)信息。

2. 改進(jìn)物流成本管理技術(shù)和手段

物流信息技術(shù)運(yùn)用已成為美國制造業(yè)企業(yè)提高物流效率、滿足顧客需求、提升企業(yè)服務(wù)能力和產(chǎn)業(yè)競爭力的主要方式。要盡快構(gòu)建統(tǒng)一物流信息平臺系統(tǒng)，加強(qiáng)物流信息儲存管理，同時加強(qiáng)物流信息傳遞時效化，并相應(yīng)規(guī)范操作程序和管理文本，推廣標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)流程。

制造業(yè)企業(yè)存貨管理要將存貨控制在盡可能低的庫存水平的同時，滿足生產(chǎn)原料投放與產(chǎn)品或半成品銷售備貨的需要。加強(qiáng)庫存費(fèi)用的控制，一是對現(xiàn)有庫房清理、更新與改建，提高倉庫的利用率；二是對倉庫物品按品種、用途、價值等實(shí)行差別化管理；三是合理控制存貨數(shù)量，通過產(chǎn)品入庫和訂貨出貨間的協(xié)調(diào)來減少存貨對資金的占用、加速資金周轉(zhuǎn)。

美國制造業(yè)物流成本管理實(shí)踐表明，從總額上對物流成本進(jìn)行管理是不夠的。結(jié)合功能成本分類并按照不同的顧客服務(wù)來計(jì)算物流成本，作業(yè)成本法(ABC)受到了關(guān)注

實(shí)行作業(yè)成本法(Active-Based Cost)優(yōu)化作業(yè)的目的，是借以提升作業(yè)質(zhì)量、縮短作業(yè)時間、減少作業(yè)成本。一般有下列程序：第一，選取優(yōu)化作業(yè)對象，重點(diǎn)為具有較大潛力的作業(yè)實(shí)施優(yōu)化。第二，將各功能環(huán)節(jié)作業(yè)周期減短，使得作業(yè)成本能夠降低，這主要依靠不同作業(yè)周期的縮短并加以協(xié)調(diào)，使得作業(yè)效率提升。第三，作業(yè)任務(wù)落實(shí)和質(zhì)量的提升。這需要將具體的物流作業(yè)員工以及他們各自的業(yè)務(wù)能力得到提升，以期使設(shè)備維護(hù)，設(shè)備更新等等得到質(zhì)的飛躍，使“追求卓越”的企業(yè)文化在形塑和優(yōu)化員工行為方面具有構(gòu)建意義。第四，轉(zhuǎn)換管理人員的優(yōu)化作業(yè)理念。經(jīng)過物質(zhì)和聲譽(yù)激勵充分發(fā)揮員工優(yōu)化作業(yè)的積極性，不斷提升各環(huán)節(jié)作業(yè)效率。。實(shí)行ABC管理法，將物品按占用流動資金的情況分類管理，特別是加強(qiáng)對于那些占用現(xiàn)金流量比例大、產(chǎn)品市場更新較快的易損易耗品管理。此外，還要基于生產(chǎn)工藝、流程及設(shè)備工作負(fù)荷等情況動態(tài)調(diào)整存貨采購計(jì)劃，通過提高采購?fù)该鞫?，加?qiáng)對采購環(huán)節(jié)監(jiān)管。

3. 加強(qiáng)全供應(yīng)鏈物流成本管理

企業(yè)對物流成本的管理大多還局限在功能或企業(yè)內(nèi)部作業(yè)層面,將企業(yè)內(nèi)外部關(guān)聯(lián)性物流環(huán)節(jié)人為割裂。這樣，由于物流成本的效益“悖反”性質(zhì)，即使控制了本企業(yè)某一部分成本，但總成本卻還有可能升高?，F(xiàn)代企業(yè)的競爭已經(jīng)是整個價值鏈的綜合競爭。企業(yè)間關(guān)系管理在企業(yè)戰(zhàn)略中倍受重視，從企業(yè)間嵌入關(guān)系入手來克服各制造業(yè)物流環(huán)節(jié)間的功能成本“悖論”和降低整個供應(yīng)鏈的交易成本，達(dá)到制造業(yè)企業(yè)自身和供應(yīng)鏈成員企業(yè)的物流成本的共同降低。

物流企業(yè)成本控制系統(tǒng)的范圍應(yīng)覆蓋整個供應(yīng)鏈中的物流作業(yè)成本和物流交易成本兩部分。前者主要通過作業(yè)分析、成本動因分析進(jìn)而實(shí)現(xiàn)作業(yè)重構(gòu)和優(yōu)化；就制造業(yè)物流交易成本管理而言，需要有意識推動建立物流業(yè)務(wù)規(guī)范，抑制機(jī)會主義行為?？梢酝ㄟ^對供應(yīng)商的數(shù)量控制、與供應(yīng)商長期合作等途徑，協(xié)調(diào)多家物流企業(yè)同時為某項(xiàng)業(yè)務(wù)提供協(xié)作物流服務(wù)而形成各方協(xié)調(diào)行動的“行為規(guī)則”，基于供應(yīng)鏈成本管理提出統(tǒng)一實(shí)施和執(zhí)行的步驟，或?qū)C(jī)構(gòu)的重組提出建議，從而催生規(guī)范各制造業(yè)物流企業(yè)行為的物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

4. 育聚制造業(yè)物流管理人才

積極育聚人才，是解決物流組織人力資本與固定資產(chǎn)配比過低問題，提高物流成本管理效率、減低物流成本的基礎(chǔ)。根據(jù)制造業(yè)企業(yè)物流崗位操作性強(qiáng)，而高校物流專業(yè)人才培養(yǎng)更注重知識性的矛盾現(xiàn)狀，需要制造業(yè)物流企業(yè)前置引進(jìn)富有經(jīng)驗(yàn)的高級管理人才，逐步提高高校畢業(yè)生物流技能，漸次形成合理的物流行業(yè)人才結(jié)構(gòu)；對現(xiàn)有的物流從業(yè)人員進(jìn)行有效的培育開發(fā)與吸引物流人才持續(xù)集聚并舉，是解決物流人才供-需矛盾的基本途徑。

制造業(yè)物流行業(yè)協(xié)會等培訓(xùn)組織應(yīng)該在培訓(xùn)過程中收集物流人才培訓(xùn)經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，以培訓(xùn)效果為導(dǎo)向動態(tài)調(diào)整培訓(xùn)內(nèi)容。對政府而言，可以通過建設(shè)物流人才培訓(xùn)基礎(chǔ)設(shè)施，克服單個企業(yè)在公共資源使用方面的不經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象；同時加強(qiáng)物流人才市場信息化建設(shè)，逐步建立統(tǒng)一高效、資源共享的物流人才公共服務(wù)網(wǎng)上平臺；依托重點(diǎn)制造業(yè)企業(yè)集群打造物流技術(shù)公共服務(wù)、物流技術(shù)成果交易、物流企業(yè)融資等公共平臺，為集聚物流管理人才創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)提供全方位、集成化支持。

五、 簡要結(jié)論

改革以降，長三角等發(fā)達(dá)地區(qū)借助政策、區(qū)位和簡單勞動力稟賦條件切入 GVC低端制造環(huán)節(jié)，推動了GDP高速增長和大大推進(jìn)了地區(qū)工業(yè)化進(jìn)程。隨著以數(shù)字化、智能化和定制化為特征的第三輪工業(yè)革命到來，美國、歐盟積極實(shí)施“再工業(yè)化”戰(zhàn)略，一些發(fā)展中國家也在加快承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，開拓國際市場，建立在傳統(tǒng)比較優(yōu)勢基礎(chǔ)上的長三角制造業(yè)面臨發(fā)達(dá)國家和其他發(fā)展中國家“雙向擠壓”。從制造業(yè)發(fā)展的全球?qū)嵺`看，通過對制造業(yè)企業(yè)的服務(wù)功能疊加實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)和服務(wù)一體化，推動制造業(yè)價值鏈的延伸和擴(kuò)展，提升了制造業(yè)競爭力。長三角作為我國制造業(yè)基地之一，正在推動實(shí)施制造業(yè)企業(yè)的功能升級戰(zhàn)略，加大服務(wù)中間投入，促進(jìn)制造業(yè)由傳統(tǒng)制造向現(xiàn)代制造、由低端制造向先進(jìn)制造的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

研究表明，長三角等地制造業(yè)中間投入服務(wù)最多的是交通運(yùn)輸、倉儲和批零服務(wù)(王術(shù)峰等，2016)，這意味著物流粗放發(fā)展、低效物流會進(jìn)一步加重我國制造業(yè)等實(shí)體經(jīng)濟(jì)困難和加劇國民經(jīng)濟(jì)下行壓力，而提高流通效率能夠顯著增加制造業(yè)產(chǎn)品附加值。本文基于成本管理創(chuàng)新的微觀視角，通過中、美制造業(yè)物流效率的對比分析，具體從優(yōu)化物流成本統(tǒng)計(jì)與核算、改進(jìn)物流管理技術(shù)手段、加強(qiáng)全供應(yīng)鏈物流成本管理和積極推動制造業(yè)物流管理人才的培育與引進(jìn)等四個方面，借鑒美國成本管理創(chuàng)新的經(jīng)驗(yàn)促進(jìn)國內(nèi)制造業(yè)物流“降本增效”，助推長三角城市聚群地區(qū)制造業(yè)企業(yè)與現(xiàn)代物流服務(wù)功能的耦合，發(fā)展“精益制造”和服務(wù)型制造來加強(qiáng)制造業(yè)轉(zhuǎn)型的機(jī)會和升級動能，提高制造業(yè)產(chǎn)業(yè)競爭力和供給質(zhì)量，以制造業(yè)企業(yè)功能升級來夯實(shí)長三角城市群的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)并提升城市能級。