李振鵬

摘 要：在地鐵發(fā)生的故障情況中，調(diào)度員在處理大型故障時(shí)往往會(huì)很快進(jìn)入狀態(tài)，把握故障初期的處理，在出現(xiàn)小型故障時(shí)由于掉以輕心故障初期處理預(yù)想不足導(dǎo)致被動(dòng)，從而導(dǎo)致小故障大晚點(diǎn)的發(fā)生，本文針對(duì)三號(hào)線常見小型故障進(jìn)行分析，探討晚點(diǎn)發(fā)生后的行車調(diào)整方式。

關(guān)鍵詞：軌道交通；行車故障；行車組織

中圖分類號(hào)：U231.92 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2018）09-0042-02

1 信號(hào)、車輛小故障案例解析

1.1 信號(hào)小故障案例解析

在調(diào)度員意識(shí)里，信號(hào)方面大型故障主要認(rèn)為有VCC故障、環(huán)線故障、聯(lián)鎖站STC故障以及道岔故障，小故障主要指列車TIME-OUT（通訊丟失）、屏蔽門顯示不一致。調(diào)度員在處理大型故障時(shí)危機(jī)意識(shí)會(huì)很強(qiáng)，在故障發(fā)生時(shí)會(huì)很快進(jìn)入狀態(tài)，把握好初期的故障處理從而為后續(xù)行車調(diào)整打好基礎(chǔ)；反而遇到一些小型故障，調(diào)度員危機(jī)意識(shí)就會(huì)很弱，在故障處理時(shí)初期沒有把握好導(dǎo)致后續(xù)處理被動(dòng)，從而造成晚點(diǎn)的發(fā)生；下面就通過近期發(fā)生兩起案例分析小故障造成的大晚點(diǎn)。

1.1.1 列車在轉(zhuǎn)換軌TIME-OUT

某月某日6：14分01402次在轉(zhuǎn)換軌TIME-OUT，行調(diào)組織該車在前方投入點(diǎn)投入不成功，組織該車到前方折返線。6：42分行調(diào)組織該車在某站下行投入成功并投入載客服務(wù)。

分析：（1）調(diào)度員對(duì)規(guī)章不熟，列車在轉(zhuǎn)換軌TIME-OUT時(shí)信號(hào)故障處理指南有明確的指引，要及時(shí)使用RT指令復(fù)位轉(zhuǎn)換軌，調(diào)度員沒有掌握到正線列車TIME-OUT與轉(zhuǎn)換軌列車TIME-OUT、邊界列車TIME-OUT故障處理的區(qū)別，導(dǎo)致列車第一次投入不成功；（2）故障處理方案欠優(yōu)，在第一次重投不成功已知道原因的情況下，調(diào)度員沒有選擇再次重投而是將故障車退到前方折返線，導(dǎo)致該車在上行抽線，增加列車延誤擴(kuò)大故障造成的影響。人為的處理不足以及決策的失誤，擴(kuò)大了故障影響。

1.1.2 屏蔽門顯示不一致

某月某日18：52分03903次列車在某站下行停穩(wěn)時(shí)產(chǎn)生緊制，行調(diào)緩解列車緊制后屏蔽門及車門自動(dòng)打開。關(guān)門時(shí)屏蔽門無法聯(lián)動(dòng)關(guān)閉，司機(jī)在PSL盤上手動(dòng)關(guān)閉屏蔽門后，屏蔽門的狀態(tài)與中央顯示不一致，行調(diào)組織司機(jī)轉(zhuǎn)RM模式聯(lián)動(dòng)開關(guān)車門及屏蔽門后恢復(fù)正常。列車動(dòng)車后再次產(chǎn)生緊制，行調(diào)緩解列車緊制后車輛屏顯示無效狀態(tài)，列車無法動(dòng)車，行調(diào)切換列車VOBC后恢復(fù)正常動(dòng)車。18：58分行調(diào)組織該車在五山站下行不停站通過。OCC通知司機(jī)及車站做好乘客服務(wù)。

分析：（1）人為操作失誤，屏蔽門出現(xiàn)顯示不一致的原因?qū)嶋H是人為造成，列車在故障車站下行聯(lián)動(dòng)開門后行調(diào)發(fā)現(xiàn)列車目標(biāo)點(diǎn)沒有更新，馬上使用RR指令回收列車過沖預(yù)鎖，此時(shí)列車緊制沒有關(guān)門允許，司機(jī)轉(zhuǎn)OFF位關(guān)車門屏蔽門導(dǎo)致顯示不一致故障出現(xiàn)；（2）預(yù)想不足，因?yàn)槠帘伍T顯示不一致是較為常見的簡單故障，調(diào)度員一直有等、靠思想，認(rèn)為轉(zhuǎn)RM模式聯(lián)動(dòng)開關(guān)一次就可以恢復(fù)，沒有做出動(dòng)作去防止該故障沒有恢復(fù)的后續(xù)處理，沒有預(yù)想到會(huì)有小故障疊加出現(xiàn)，從而給故障列車及后續(xù)列車帶來較大的晚點(diǎn)，降低了客運(yùn)服務(wù)的有效率。

1.2 車輛小故障案例解析

所謂車輛小故障是指在運(yùn)營中能夠通過司機(jī)或行車調(diào)度員的簡單操作、指令，或是司機(jī)按照車輛故障處理指南操作就可以將車輛所發(fā)生的故障在短時(shí)間內(nèi)處理完成并安全動(dòng)車，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營安全、有序、有效。在車輛故障處理中常見的小故障有車門故障、HMI黑屏、單節(jié)車氣制動(dòng)顯示故障、列車緊急制動(dòng)等。但是在故障處理過程中往往會(huì)因?yàn)樗緳C(jī)處理不及時(shí)、處理錯(cuò)誤、誤操作，或是行車調(diào)度員下達(dá)指令錯(cuò)誤、不及時(shí)導(dǎo)致故障列車停站時(shí)間過長，產(chǎn)生較大晚點(diǎn)，影響后續(xù)列車運(yùn)行及客運(yùn)服務(wù)。下面就通過兩起案例分析小故障造成的大晚點(diǎn)。

1.2.1 單個(gè)出門故障處理分析

某年某月某日10：26分0307次司機(jī)在某站下行作業(yè)完畢關(guān)門時(shí)發(fā)現(xiàn)03A035車底6號(hào)車門顯示黃底，隨后半紅半黑，司機(jī)按壓關(guān)門按鈕一次并保持3秒以上，車門未恢復(fù)，重開關(guān)2次仍無效，司機(jī)報(bào)行調(diào)到現(xiàn)場處理。10：27分指導(dǎo)司機(jī)提醒：“把故障車門的編號(hào)記錄在手上”，但實(shí)際上司機(jī)未記錄。10：29分司機(jī)切完車門回到駕駛室后發(fā)現(xiàn)自己誤將03A035車的8號(hào)車門切除，發(fā)現(xiàn)錯(cuò)切車門后報(bào)行調(diào)申請(qǐng)到現(xiàn)場再次處理。10：31分司機(jī)成功將03A035車6號(hào)故障車門切除動(dòng)車。

分析：（1）當(dāng)接到司機(jī)報(bào)車門故障申請(qǐng)到現(xiàn)場處理時(shí)，調(diào)度員主觀認(rèn)為這是司機(jī)的事，并沒有很高的警覺性，有時(shí)甚至連司機(jī)報(bào)的車門編號(hào)都沒記清楚就同意司機(jī)到現(xiàn)場處理，太依賴指導(dǎo)司機(jī)；（2）車站的資源沒有充分利用，指令事故處理主任安排人員在故障車門處等候，等待司機(jī)到達(dá)故障車門位置后再去拿車門故障紙，這樣可以有效防止司機(jī)切錯(cuò)車門，避免晚點(diǎn)的擴(kuò)大。

1.2.2 緊急制動(dòng)故障分析

某月某日四號(hào)線聯(lián)鎖站故障信號(hào)突變司機(jī)拍緊停按鈕未恢復(fù)導(dǎo)致2次救援，分別中斷行車13分鐘、16分鐘，后沿下行線3車推進(jìn)至輔助線退出服務(wù)。

分析：（1）由于不清楚故障原因?qū)е鹿收咸幚頉]有找到正確的切入點(diǎn)，隨著時(shí)間流逝調(diào)度心態(tài)發(fā)生了急劇變化，表現(xiàn)出非理性的“急”，小故障演變成大故障，由“可控”變成“不可控”；（2）故障處理流程不熟，此類型故障司機(jī)只要按照故障處理指南逐個(gè)確認(rèn)檢查就可以檢查出緊急停車按鈕按下未恢復(fù)，就能第一時(shí)間對(duì)故障處理避免后續(xù)的救援，以及對(duì)后續(xù)列車運(yùn)行影響，最大的減少了對(duì)客運(yùn)服務(wù)的影響。

通過以上案例我們可以看出，在這些小故障處理過程中并不是我們調(diào)度員實(shí)力不夠，而是我們?nèi)藶榈凸肋@些故障會(huì)造成的嚴(yán)重后果，什么是“大意失荊州”在這些案例里我們可以看到。要知道智者，以別人慘痛的教訓(xùn)來警示自己；愚者，以自己沉重的代價(jià)去喚醒別人。故障處理選擇方案要有規(guī)章做依據(jù)，權(quán)衡利弊，科學(xué)合理決策，下面我們就談?wù)勍睃c(diǎn)發(fā)生后如何進(jìn)行有效的行車調(diào)整去避免大晚點(diǎn)的發(fā)生。

2 三號(hào)線故障情況下行車組織方案探討

2.1 咽喉點(diǎn)的定義

咽喉點(diǎn)是指列車在某個(gè)固定交路運(yùn)行，列車運(yùn)行所經(jīng)過線路受到一定的限制，降低通過能力運(yùn)行的必經(jīng)之路。（也叫阻塞點(diǎn)或瓶頸）。

2.2 故障情況下的行車組織方案

2.2.1 故障情況時(shí)上線列車數(shù)計(jì)算方法

（1）故障點(diǎn)通過時(shí)間≤時(shí)刻表行車間隔時(shí)：不需要減少上線列車數(shù)。（2）故障點(diǎn)通過時(shí)間>時(shí)刻表行車間隔一分鐘以內(nèi)時(shí)：采取多停、晚發(fā)等方式拉大行車周期，以增加行車間隔。此時(shí)也不需要減少上線列車數(shù)。（3）故障點(diǎn)通過時(shí)間>時(shí)刻表行車間隔且超過一分鐘時(shí)：故障點(diǎn)通過時(shí)間成為正常交路運(yùn)行的“咽喉點(diǎn)”，需要調(diào)整上線列車數(shù)量。出現(xiàn)情況（3）時(shí)，則必須減少上線列車數(shù)量才能維持正常的運(yùn)行秩序。

2.2.2 列車退出服務(wù)方法

當(dāng)出現(xiàn)咽喉點(diǎn)時(shí)，減少上線列車數(shù)量，將部分列車退出服務(wù)方法有：（1）優(yōu)先采取的方式為兩端終點(diǎn)站退出服務(wù)進(jìn)入輔助線。（2）緊急情況下，中間站清客，進(jìn)入相應(yīng)的輔助線。（3）緊急情況下，可在組織部分列車在始發(fā)站不載客，空車進(jìn)入?yún)^(qū)間，不投入服務(wù)，在故障恢復(fù)情況下，或視客流情況在特定站投入服務(wù)。（4）組織部分列車回廠。

2.3 列車載客越站調(diào)整

（1）列車載客越站啟動(dòng)條件。在運(yùn)營期間發(fā)生設(shè)備故障或其它事件造成列車預(yù)計(jì)晚點(diǎn)時(shí)間達(dá)到5分鐘及以上時(shí)；正線列車發(fā)生延誤，延誤時(shí)間大于1個(gè)時(shí)刻表行車間隔，且與前方運(yùn)營載客列車保持在2個(gè)時(shí)刻表行車間隔及以上的，可組織延誤列車載客越站；接到上級(jí)或線網(wǎng)通知，列車需要在某站越站，當(dāng)班人員了解清楚情況后立即啟動(dòng)列車載客越站；當(dāng)某站發(fā)生影響乘客安全或發(fā)生險(xiǎn)情時(shí)，當(dāng)班人員根據(jù)現(xiàn)場情況立即啟動(dòng)列車載客越站。（2）列車載客越站原則。原則上同一列車不能載客連續(xù)越三個(gè)及以上車站；圖定載客的首、尾班車不允許載客越站；原則上不允許連續(xù)兩列車在同一車站載客越站；廣播故障的列車（自動(dòng)及人工廣播故障），原則上不載客越站；原則上不組織非載客列車后一列車載客越站。（3）列車載客越站時(shí)選擇越站車站的原則。選擇下車乘客較少的車站；上車乘客較多的大客流車站；不選擇換乘站；發(fā)生突發(fā)性客流的車站站臺(tái)有大量滯留乘客。

3 結(jié)語

調(diào)度工作不能僵硬的按章辦事，需要在理解規(guī)章的基礎(chǔ)上，遵照故障處理流程，靈活調(diào)度，精準(zhǔn)調(diào)度，每一項(xiàng)指令的目的性要明確。結(jié)合不同故障的特點(diǎn)，所發(fā)生區(qū)域的線路特點(diǎn)及故障發(fā)生的時(shí)間，具體問題，具體分析，爭取將故障對(duì)運(yùn)營造成的影響降至最低，最大程度滿足客運(yùn)服務(wù)的需要。