本刊記者 胥苗苗

從IMO緊鑼密鼓地著手公約梳理和修訂的節(jié)奏來看，智能/自主船時(shí)代加速來臨。

在剛剛結(jié)束的國(guó)際海事組織海上安全委員會(huì)第99次會(huì)議上，IMO正式宣布將研究并制定相關(guān)公約規(guī)范解決海上水面自動(dòng)船舶(簡(jiǎn)稱MASS)安全、安保、環(huán)保等一系列問題，并將本次會(huì)議上達(dá)成的框架和方法的可行性報(bào)告向MSC第100次會(huì)議匯報(bào)。從IMO緊鑼密鼓地著手公約梳理和修訂的行為來看，智能/自主船時(shí)代正超乎人們預(yù)期加速來臨。

智能/自主船研發(fā)，業(yè)界熱情高漲

萬物互聯(lián)時(shí)代，智能船舶在大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、智能化、無人化、“互聯(lián)網(wǎng)+”等背景下由過去的猜想向現(xiàn)實(shí)疾馳。

近日，馬士基集團(tuán)近日和總部設(shè)在波士頓的Sea Machines Robotics公司簽訂合同，馬士基將在其新建造的一艘Winter Palace冰級(jí)集裝箱船上安裝計(jì)算機(jī)視覺、激光雷達(dá)（LIDAR）和感知軟件，進(jìn)而成為世界上第一家在集裝箱船上試驗(yàn)人工智能（AI）動(dòng)力感知和態(tài)勢(shì)感知技術(shù)的公司。其實(shí)，早在三年前，馬士基已經(jīng)和Sea Machines開始合作研發(fā)無人集裝箱船。雖然馬士基集團(tuán)再三強(qiáng)調(diào)使用態(tài)勢(shì)感知技術(shù)并非為了實(shí)現(xiàn)無人駕駛，但事實(shí)上，此次合作的人工智能（AI）動(dòng)力感知和態(tài)勢(shì)感知技術(shù)恰恰是無人船的核心技術(shù)。

日 前， 挪 威Wilhelmsen與Kongsber聯(lián)合成立全球第一家無人船公司，公司名稱為Massterly，新公司位于挪威奧斯陸利薩克(Lysaker)，預(yù)計(jì)將于今年8月正式開始運(yùn)營(yíng)，新公司將為無人船提供完整的價(jià)值鏈服務(wù)，涵蓋設(shè)計(jì)、開發(fā)、控制系統(tǒng)、物流服務(wù)和船舶運(yùn)營(yíng)。沒有船員和船長(zhǎng)，沒有船管和船務(wù)公司，甚至沒有傳統(tǒng)的航運(yùn)公司。隨著全球第一家無人船航運(yùn)公司的誕生，全球航運(yùn)業(yè)開始正式進(jìn)入“無人船”時(shí)代，傳統(tǒng)的船舶行業(yè)正在面臨顛覆。

2017年6月，中國(guó)無人貨物運(yùn)輸船開發(fā)聯(lián)盟成立，聯(lián)盟成員包括海航科技集團(tuán)、中國(guó)船級(jí)社、美國(guó)船級(jí)社、中國(guó)艦船研究中心、滬東中華造船集團(tuán)有限公司、中船集團(tuán)708所、羅爾斯·羅伊斯、711所、瓦錫蘭等多家國(guó)際頂尖公司。作為國(guó)內(nèi)首個(gè)無人或無運(yùn)輸船領(lǐng)域的合作組織，聯(lián)盟的成立也標(biāo)志著我國(guó)海洋貨物運(yùn)輸無人化變革拉開了序幕。2017年的12月5日，中船集團(tuán)中國(guó)首艘智能船38800噸的“大智”號(hào)交付代表著行業(yè)正在向無人船的大變革時(shí)代邁進(jìn)了一步。下一步，相關(guān)主管部門表示將加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，組織相關(guān)單位和專家開展專題研究，制定智能船舶發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃，加強(qiáng)對(duì)行業(yè)的引導(dǎo)，積極推動(dòng)我國(guó)智能船舶快速發(fā)展。

事實(shí)證明，智能/自主船時(shí)代的到來比我們預(yù)想的要快。中國(guó)船級(jí)社智能船舶小組組長(zhǎng)蔡玉良表示，不可否認(rèn)智能/自主船的發(fā)展速度很快，但我們也要看到在快速發(fā)展的過程中也遇到了一些問題，體現(xiàn)在無論是從自主航行系統(tǒng)還是健康管理系統(tǒng)來看，技術(shù)實(shí)現(xiàn)還有一段路要走，同時(shí)還存在相關(guān)法規(guī)相對(duì)滯后等困難，盡管如此，業(yè)界對(duì)智能/自主船研發(fā)的熱情依然不減，而且決心很大。

公約修訂，IMO在行動(dòng)

正因?yàn)橹悄?無人船領(lǐng)域的迅速發(fā)展，IMO層面也開始行動(dòng)起來。IMO在日前召開的MSC第99次會(huì)議上正式宣布將研究并制定相關(guān)公約規(guī)范解決海上水面自主船舶(簡(jiǎn)稱MASS) 安全、安保、環(huán)保等一系列問題，將公約梳理、修訂工作提上了議事日程。

據(jù)了解，目前IMO海安會(huì)（MSC）已簽署了一個(gè)法規(guī)梳理文件，包括對(duì)MASS和自動(dòng)化程度的初步定義。MASS被定義為能在不同程度上可以獨(dú)立于與人類交互作用獨(dú)立運(yùn)行的船舶。MSC會(huì)議同意，第一步，將識(shí)別法規(guī)條款對(duì)MASS的適用性。第二步考慮人為、技術(shù)和操作等各方面因素，判定處置MASS操作的最佳方法。同時(shí)，MSC還制定了統(tǒng)一的梳理模板。

從業(yè)界初步達(dá)成的共識(shí)來看，智能船舶發(fā)展大致被劃分了四個(gè)階段，分別是互聯(lián)互通的初級(jí)階段、系統(tǒng)整合階段、遠(yuǎn)程控制階段和自主操作階段。其中第三、四階段即是目前“時(shí)髦”的“無人智能船”所具備的特點(diǎn)?，F(xiàn)行海事公約架構(gòu)主要分為三類，據(jù)蔡玉良介紹，第一類關(guān)注的是管轄權(quán)規(guī)則，旨在規(guī)定船旗國(guó)及其船舶的權(quán)利及義務(wù)，代表性的公約是《聯(lián)合國(guó)海洋公約法》；第二類關(guān)注的是船舶的技術(shù)條件及運(yùn)營(yíng)狀況是否滿足海上航行安全、防止海洋污染、船員基本權(quán)利是否得到保障等，代表性的公約有《國(guó)際海上人命安全公約》、《國(guó)際防止船舶造成污染公約》、《國(guó)際海上避碰規(guī)則》、《國(guó)際海事勞工公約》等；第三類關(guān)注的是由船舶事故造成的機(jī)海損而導(dǎo)致的民事責(zé)任劃分，代表性的公約有《國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》、《海事索賠責(zé)任限制公約》等。

當(dāng)船舶智能化尚處在第一、二發(fā)展階段時(shí)，現(xiàn)行公約、規(guī)則框架尚能適用，當(dāng)進(jìn)入第三、四階段后，船舶的智能化程度高度提升，帶來的最顯著變化就是“在船”船員數(shù)量急劇減少甚至達(dá)到無人在船，船舶的航行主要依靠岸基遠(yuǎn)程操控，甚至自主航行。這種根本性的變革可能會(huì)導(dǎo)致現(xiàn)行公約、規(guī)則架構(gòu)無法滿足要求，如在一些公約、規(guī)則中，船舶本身的定義可能會(huì)不再適用。與船舶相關(guān)的諸多角色，如船長(zhǎng)、輪機(jī)長(zhǎng)等船員的概念可能會(huì)發(fā)生本質(zhì)改變。由船舶機(jī)海損事故導(dǎo)致的民事責(zé)任劃分將變得有爭(zhēng)議，原本在公約、規(guī)則中清晰的責(zé)任界線是基于現(xiàn)行公約定義的運(yùn)營(yíng)公司、操船人員等概念劃分的。當(dāng)一艘配備完全符合自動(dòng)駕駛和避碰系統(tǒng)要求的船舶出現(xiàn)了機(jī)海損，責(zé)任誰來承擔(dān)？船東、岸基遠(yuǎn)程操控人員，還是無人操控系統(tǒng)的制造商？再比如，由于在船舶設(shè)計(jì)方面可以逐步不再考慮人的因素，船舶的結(jié)構(gòu)會(huì)發(fā)生根本變化，供人居住的艙室，及其相應(yīng)的通風(fēng)、空調(diào)、排污系統(tǒng)也會(huì)減少或者消失，因此與防火結(jié)構(gòu)、各類報(bào)警、救生設(shè)施、防污染設(shè)備(如生活污水處理裝置)、艙室的舒適度等諸多要求相關(guān)的公約、規(guī)則會(huì)有所變化，這些都將對(duì)適用于當(dāng)前船舶的技術(shù)法規(guī)架構(gòu)產(chǎn)生影響。

據(jù)蔡玉良介紹，IMO制定了超過50個(gè)有效的公約、規(guī)則供全球締約國(guó)使用，隨著智能船舶的發(fā)展，這些公約、規(guī)則都需要進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整和修訂，本次MSC第99次會(huì)議初步識(shí)別本階段需要梳理修訂的公約規(guī)則只有包含SOLAS、STCW、國(guó)際海上避碰規(guī)則、載重線公約等14個(gè)，與此同時(shí)，MSC還成立了一個(gè)MASS通信組，以測(cè)試在本次會(huì)議上達(dá)成的框架和方法的可行性，并向于今年年底召開的第100次海安會(huì)會(huì)議報(bào)告。

新業(yè)態(tài)來臨，各方積極應(yīng)對(duì)

毫無疑問，業(yè)界對(duì)智能/自主船研發(fā)的高昂熱情推動(dòng)了智能/自主船的快速發(fā)展，盡管如此，全球航運(yùn)業(yè)也正面臨著越來越多的運(yùn)用各種智能系統(tǒng)所帶來的挑戰(zhàn)。其中以智能/自主船發(fā)展的數(shù)據(jù)儲(chǔ)備方面的挑戰(zhàn)最為突出。據(jù)蔡玉良介紹，智能/自主船的數(shù)據(jù)儲(chǔ)備相對(duì)滯后，一方面是因?yàn)閿?shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)安全問題?，F(xiàn)在業(yè)界談?wù)摰闹悄艽盎臼且浴按髷?shù)據(jù)”為基礎(chǔ)，運(yùn)用先進(jìn)的信息化技術(shù)，如實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸和匯集、大計(jì)算容量、數(shù)字建模能力、遠(yuǎn)程監(jiān)控、傳感器等，實(shí)現(xiàn)船舶智能化的感知、判斷分析、決策、控制及成長(zhǎng)，從而更好地保證船舶的航行安全和效率。然而，就像硬幣的正反面，就在我們積極擁抱互聯(lián)網(wǎng)，向著船舶智能化挺進(jìn)之時(shí)，其安全陰影也如影隨形，令我們防不勝防。數(shù)字化在造船和航運(yùn)領(lǐng)域的應(yīng)用，如計(jì)算機(jī)管理、三維建模應(yīng)用、航運(yùn)監(jiān)控與管理等方面越來越完善，智能化越來越強(qiáng)，與之相適應(yīng)的，應(yīng)用軟件和管理軟件也越來越多, 各種芯片、傳感器、控制器等林林總總，它們?cè)谥拼爸悄芑l(fā)展的同時(shí)，也成為了危害船舶安全的重要“幫兇”。另一方面是數(shù)據(jù)的所有權(quán)障礙依然存在。航運(yùn)業(yè)的很多信息現(xiàn)階段還做不到完全透明化、公開化。業(yè)界希望保密和所有權(quán)的問題還需要通過進(jìn)一步完善相應(yīng)的法律法規(guī)來實(shí)現(xiàn)。目前歐洲正在推行單一數(shù)據(jù)窗口遇到困難就是最明顯的例證。

新業(yè)態(tài)的發(fā)展給行業(yè)涉及方方面面如船旗國(guó)、港口國(guó)、船東、管理公司、保險(xiǎn)、物流、船級(jí)社，乃至于無人船配套的岸基公司等帶來了挑戰(zhàn)，需要靠業(yè)態(tài)的重構(gòu)或者流程再造來解決。在規(guī)則方面，包括IMO、IACS層面都在不斷完善和修訂相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，為智能/自主船舶的發(fā)展提供必要的公約、規(guī)則支撐。

船級(jí)社層面，各大船級(jí)社都在積極研究新技術(shù)、出臺(tái)相應(yīng)的規(guī)范指南。中國(guó)船級(jí)社一直致力于智能船的研究工作，已于2015年作為國(guó)際上第一家船級(jí)社發(fā)布了《智能船舶規(guī)范》，同時(shí)成立專門的項(xiàng)目組研究跟蹤智能船的發(fā)展，這其中包括公約、規(guī)范對(duì)無人智能船適用性的專項(xiàng)研究。2017年7月，CCS正式發(fā)布《船舶網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)要求與安全評(píng)估指南》，該指南于2017年7月20日生效。為了探索全新的檢驗(yàn)?zāi)Ｊ?，CCS成立了遠(yuǎn)程檢驗(yàn)技術(shù)應(yīng)用項(xiàng)目組，致力于研究和推廣遠(yuǎn)程檢驗(yàn)技術(shù)在船舶與海洋工程領(lǐng)域的深入應(yīng)用。并于2018年發(fā)布了《無人機(jī)檢驗(yàn)應(yīng)用指南》，從無人機(jī)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、檢驗(yàn)執(zhí)行機(jī)構(gòu)資質(zhì)、數(shù)據(jù)信息采集、檢驗(yàn)應(yīng)用等方面提出了指導(dǎo)意見。除此以外，CCS還積極與工業(yè)界合作，共同進(jìn)行智能/自主船技術(shù)的開發(fā)研究。從企業(yè)層面上，目前企業(yè)對(duì)安全生態(tài)的變化沒有引起足夠的重視，互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，企業(yè)的核心技術(shù)、項(xiàng)目、未來行動(dòng)、財(cái)務(wù)狀況、企業(yè)弱點(diǎn)、客戶資料等信息，很容易被對(duì)手獲取，這使得安全防范變得越來越艱難。企業(yè)方面未來會(huì)更多關(guān)注船舶軟件開發(fā)及相關(guān)智能系統(tǒng)的安全研究等?？梢灶A(yù)見，未來各種各樣的船用軟件會(huì)層出不窮。但這些軟件的正確性、穩(wěn)定性到底如何，需要有相應(yīng)的測(cè)試、評(píng)估及認(rèn)證，這些都是企業(yè)層面需要積極面對(duì)的問題。當(dāng)然，在智能/無人船相應(yīng)的配套設(shè)備研發(fā)方面，各大航企和船舶配套企業(yè)都不甘示弱，比如瓦錫蘭針對(duì)智能/無人船研發(fā)的自動(dòng)靠泊系統(tǒng)就十分引人注目。

可以看出，數(shù)字技術(shù)正在改變航運(yùn)業(yè)的面貌，而通往智能時(shí)代的道路上依然困難重重。在智能/自主船正快步走向未來的路上，如何讓航運(yùn)業(yè)獲得更高的能效，提高安全性、更具可持續(xù)性是每一位航運(yùn)人應(yīng)該積極思考和面對(duì)的問題。