謝 燮交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院研究員、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士

前不久，《中國(guó)船檢》微信公眾號(hào)刊發(fā)一篇題為“航運(yùn)新時(shí)代，獨(dú)立船東怎么辦？”的文章。文章提到，航運(yùn)傳奇大亨Gregory Callimanopulos旗下航運(yùn)公司Toisa Ltd（以下簡(jiǎn)稱TOISA）在2017年初由于經(jīng)營(yíng)不善申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。Clarksons已被委派處置TOISA旗下所有的油輪以及干散貨船隊(duì)，包括正在建造的多艘油輪，包括7艘現(xiàn)代Kamsarmax干散貨船、5艘Suezmax 油輪、1艘Aframax 油輪以及另外7艘各類型油輪，另外還有6艘在揚(yáng)州中遠(yuǎn)海運(yùn)重工建造的Suezmaxes、LR2以及Aframax等各型油輪。這樣的事件僅僅是個(gè)案，還是新時(shí)代的一個(gè)趨勢(shì)？獨(dú)立船東還有未來嗎？在此，我談幾點(diǎn)個(gè)人的看法。

航運(yùn)新時(shí)代的幾個(gè)特征

首先，造船周期大幅縮短。傳統(tǒng)上，一艘船從開始建造到建成下水，一般需要2年的時(shí)間。市場(chǎng)需求往往會(huì)因?yàn)橐恍╇y以預(yù)料的事件而大幅走高，相應(yīng)的船舶供給很難在短時(shí)間內(nèi)彌補(bǔ)空缺，繼而促發(fā)運(yùn)價(jià)和船價(jià)的大幅上升。希臘船東作為一群深諳航運(yùn)周期的投資者，就能夠在市場(chǎng)漲跌中把握好船舶買賣的時(shí)機(jī)，進(jìn)而吸食那些短期內(nèi)看到航運(yùn)市場(chǎng)暴漲而盲目進(jìn)入的投機(jī)者的“死尸”。航運(yùn)新時(shí)代，船舶建造的模塊化越來越流行，使得造船周期大幅縮短，甚至短短半年時(shí)間就可以造出新船。這并非個(gè)案，而是造船業(yè)逐步顯現(xiàn)的趨勢(shì)，中國(guó)船廠已經(jīng)能夠做到模塊化造船。市場(chǎng)空間可以比較快地被填滿，因而就不再出現(xiàn)曾經(jīng)“漲翻天”的大牛市。

其次，中國(guó)正在建立全球的海運(yùn)連接。中國(guó)“一帶一路”倡議的最終目的，就是要建立全球的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)全球連接。在海上，中國(guó)大型企業(yè)通過節(jié)點(diǎn)布局和航線配置，正在逐步實(shí)現(xiàn)全球的航運(yùn)連接。中國(guó)政府曾經(jīng)的拆造船補(bǔ)貼對(duì)中國(guó)航運(yùn)國(guó)企起到了巨大的支撐作用。未來，航運(yùn)國(guó)企和央企將通過全產(chǎn)業(yè)鏈布局來降低投資風(fēng)險(xiǎn)，并通過資產(chǎn)增值來彌補(bǔ)海運(yùn)業(yè)的低回報(bào)。招商局的“前港中區(qū)后城”就是以城市的土地增值來支撐航運(yùn)發(fā)展的典型案例。中國(guó)國(guó)企新時(shí)代的新作為，會(huì)改變航運(yùn)業(yè)的總體盈利模式，過往單純依靠市場(chǎng)漲跌賺取船舶價(jià)值的希臘船東有些不適應(yīng)。

最后，航運(yùn)需求走向不明朗。自金融危機(jī)以來，航運(yùn)需求只有在2009年為負(fù)增長(zhǎng)，其后基本維持在約4%的增長(zhǎng)軌道上。從2016年第四季度開始的復(fù)蘇讓航運(yùn)人看到了希望，但美國(guó)總統(tǒng)特朗普所主導(dǎo)的中美貿(mào)易摩擦給市場(chǎng)復(fù)蘇帶來了一些不確定因素。全球化固然會(huì)對(duì)參與貿(mào)易的雙方帶來好處，但這些好處如何分配其實(shí)是關(guān)鍵。利益分配的不均衡會(huì)破壞貿(mào)易本身，這就是筆者對(duì)未來國(guó)際貿(mào)易不樂觀的原因。全球貿(mào)易的進(jìn)進(jìn)退退將成為常態(tài)，因?yàn)槊绹?guó)底層人民在全球化過程中的失落問題并沒有得到根本解決。同時(shí)，3D打印、共享經(jīng)濟(jì)和新能源還將對(duì)航運(yùn)需求產(chǎn)生負(fù)面影響，航運(yùn)需求未來完全可能在某一天發(fā)生逆轉(zhuǎn)。如果需求逆轉(zhuǎn)真的出現(xiàn)，曾經(jīng)的市場(chǎng)漲跌規(guī)律將會(huì)被長(zhǎng)期的市場(chǎng)低迷所取代，希臘船舶曾經(jīng)的生存邏輯不再奏效。

新時(shí)代的航運(yùn)船東

獨(dú)立船東靠信息不對(duì)稱獲益。獨(dú)立船東并不會(huì)消失，因?yàn)槭袌?chǎng)的信息不對(duì)稱并不會(huì)因?yàn)樾录夹g(shù)的不斷涌現(xiàn)而弱化。市場(chǎng)上的信息確實(shí)顯得更為充分，但信息的冗余度大幅增長(zhǎng)，與有效信息相伴的信號(hào)干擾也會(huì)增強(qiáng)，因而航運(yùn)市場(chǎng)的信息不對(duì)稱狀況并沒有發(fā)生根本改變。一個(gè)特定市場(chǎng)，雖然市場(chǎng)中有詳細(xì)的船舶供給數(shù)據(jù)，但是仍然無法確知真實(shí)的有效供給。比如中國(guó)沿海市場(chǎng)在2016年初極度低迷的時(shí)候，大量船舶進(jìn)入封存狀態(tài)。封存的船舶在市場(chǎng)向好的情況下要回到市場(chǎng)，但沒有人能夠判斷這些船需要多久就能夠重新開始運(yùn)營(yíng)。在需求端，沒有人能夠準(zhǔn)確判斷市場(chǎng)需求，不同運(yùn)價(jià)下的需求還是動(dòng)態(tài)變化的，人們的心理活動(dòng)也會(huì)對(duì)需求產(chǎn)生影響。供需都不確定的情況下，就有可能通過供需不匹配獲益。只不過，信息不對(duì)稱的收益不再像以前那樣巨大，因?yàn)槭袌?chǎng)缺口容易被填滿。

獨(dú)立船東靠技術(shù)進(jìn)步獲益。在航運(yùn)市場(chǎng)混混沌沌的今天，并非沒有趨勢(shì)，把握行業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的契機(jī)，就可能獲得收益。比如，包括LNG動(dòng)力船在內(nèi)的新能源船舶、無人船乃至郵輪等。按照這些未來可能到來的新技術(shù)和新解決方案投資造船，就可能先人一步實(shí)現(xiàn)在此領(lǐng)域的布局。等到相關(guān)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和法律法規(guī)強(qiáng)制執(zhí)行的時(shí)候，這些船舶的價(jià)值一定會(huì)提升，繼而獲得較好的收益。

獨(dú)立船東靠應(yīng)對(duì)個(gè)性化獲益。新時(shí)代的市場(chǎng)需求，呈現(xiàn)出越來越個(gè)性化的態(tài)勢(shì)。市場(chǎng)上對(duì)特種船和高速船的需求在提升，在小的利基市場(chǎng)布局有特色的特種船，就可能獲得比較好的收益。而且，作為船舶運(yùn)營(yíng)方，其更可能以租船的方式出現(xiàn)，因?yàn)榭蛻粜枨笳诳焖侔l(fā)生變化。要應(yīng)對(duì)這些變動(dòng)的需求，就需要與獨(dú)立船東建立長(zhǎng)久的合作關(guān)系?？蛻粜枨笠坏┳兓?，船舶運(yùn)營(yíng)方就能夠從獨(dú)立船東那里找到適當(dāng)?shù)拇皝頋M足需求，這將構(gòu)建新型的船東與運(yùn)營(yíng)商的合作關(guān)系。集裝箱獨(dú)立船東Seaspan雖然告別曾經(jīng)引以為傲的長(zhǎng)期盈利業(yè)績(jī)，但其在未來市場(chǎng)的生存空間仍然存在。

綜上所述，航運(yùn)新時(shí)代的獨(dú)立船東不會(huì)消失，但其運(yùn)營(yíng)模式將會(huì)發(fā)生改變。無論對(duì)希臘船東還是中國(guó)國(guó)企船東，新時(shí)代的與時(shí)俱進(jìn)都是必不可少——變是唯一不變的法則。