姜超慧 孫晚華 姜秀山

[摘要]通過分析京滬高鐵快遞的優(yōu)勢和劣勢，明確其市場定位，在京滬高鐵快遞運(yùn)輸可行性和必要性的基礎(chǔ)上，結(jié)合高鐵快遞運(yùn)輸組織形式和快遞產(chǎn)品，根據(jù)其各產(chǎn)品的貨運(yùn)量，采用多種運(yùn)輸組織形式，作出相應(yīng)的運(yùn)輸組織方案。

[關(guān)鍵詞]京滬高鐵；快遞；運(yùn)輸方案

[中圖分類號(hào)]F530.8 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1005-152X（2018）02-0005-04

1 概述

近幾年來，我國物流市場發(fā)展迅速，2017年前三季度的快遞量同期增長量明顯，全國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量完成273.9億件，同比增長29.8%，其中，異地業(yè)務(wù)量同比分別增長31.4%。異地快遞的快速增長，說明距離較遠(yuǎn)的客戶對(duì)物流的需求增加，同城之間的時(shí)效性由于距離短較容易實(shí)現(xiàn)，因此異地之間的物流時(shí)效性的保證能有效提升企業(yè)競爭力。

2015-2017年的快遞準(zhǔn)時(shí)率都在70%左右，因?yàn)檫\(yùn)輸時(shí)間最短的航空運(yùn)輸成本較高，而成本較低的公路運(yùn)輸時(shí)效較低，所以中長途的貨物運(yùn)輸時(shí)間過長，導(dǎo)致準(zhǔn)時(shí)率一直無法提升。如果使用高鐵快運(yùn)運(yùn)輸貨物，既可以有較高的時(shí)效，也沒有航空運(yùn)輸?shù)某杀靖撸瑥亩岣邷?zhǔn)時(shí)率。

因此，利用高速鐵路開展貨物運(yùn)輸不僅可以滿足客戶對(duì)高附加值貨物的時(shí)效性要求，而且有力提升了物流企業(yè)的競爭力。在全國排名前50的快遞量的城市中，有10個(gè)都在京滬線上，因此本文選擇京滬線的組織方案進(jìn)行分析研究。

2 京滬高鐵快遞發(fā)展分析

京滬高鐵線路由北京南站至上海虹橋站，全長1318km，共設(shè)23個(gè)車站，基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)速度為380km/h，目前運(yùn)營速度為350km/h?？v貫北京、天津、上海三大直轄市和冀魯皖蘇四省，連接京津冀城市群和長江三角洲城市群兩大城市群，京滬高鐵的開通帶動(dòng)了東部沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同樣開通京滬高鐵貨運(yùn)快遞可以促進(jìn)沿線地區(qū)或者相鄰地區(qū)的快遞業(yè)的發(fā)展，使快遞業(yè)的時(shí)效和準(zhǔn)點(diǎn)率有所提升。

京滬高鐵快遞的優(yōu)勢如下：（1）時(shí)效快。2017年9月的提速使北京至上海的旅客列車運(yùn)輸時(shí)間最短縮至4h。京滬高鐵連接長三角和京津翼兩大商圈，可以提高商圈內(nèi)和商圈之間的時(shí)效。（2）性價(jià)比高。對(duì)比北京到上海的各種運(yùn)輸方式，運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間由長至短依次為航空（2h左右）、高鐵（4h左右）、既有線（12h）、公路（14h左右），航空運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間雖然最短，但是成本和費(fèi)用較高，而公路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效較長，所以高鐵是四種運(yùn)輸方式中性價(jià)比最高的。（3）準(zhǔn)時(shí)率。高鐵的運(yùn)行幾乎不受天氣、交通狀況等因素影響（極端情況除外），有自己的運(yùn)行線路和提前規(guī)劃的運(yùn)行時(shí)間，準(zhǔn)時(shí)率較高。（4）安全性高。高鐵在運(yùn)輸過程中，受天氣和季節(jié)的影響較小，很少在運(yùn)輸途中發(fā)生交通事故導(dǎo)致貨物著火等情況。

京滬高鐵快遞的劣勢如下：（1）終端服務(wù)環(huán)節(jié)有待改善。高鐵快運(yùn)的營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)較少，配送的范圍有限，只能在部分市區(qū)實(shí)現(xiàn)配送，與一些網(wǎng)點(diǎn)較多的快遞公司相比，最后一公里的服務(wù)有待改善。（2）自動(dòng)化程度低。京東物流位于上海的“亞洲一號(hào)”自動(dòng)化物流中心日分揀能力可高達(dá)100萬件。高鐵快運(yùn)的分揀目前以人工分揀為主，自動(dòng)化程度低，可以將鐵路貨運(yùn)中心與快遞分揀中心協(xié)調(diào)合作，提高自動(dòng)化程度。

綜上，結(jié)合高鐵快遞的優(yōu)劣勢，以及其運(yùn)輸?shù)臈l件和特點(diǎn)，可得出京滬高鐵快遞適宜運(yùn)輸價(jià)值高、體積小、對(duì)時(shí)效有較高要求的物品，在中長運(yùn)距的運(yùn)輸中更有優(yōu)勢。

3 京滬高鐵快遞運(yùn)輸組織方案

京滬高鐵快遞的運(yùn)輸組織方案包括高鐵快運(yùn)產(chǎn)品、高鐵快遞運(yùn)輸組織方案以及高鐵快遞運(yùn)輸方案三個(gè)方面，下面分別進(jìn)行敘述。

3.1 高鐵快遞組織形式

根據(jù)對(duì)作業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的要求，高鐵快遞分為以下四種組織形式：

（1）高鐵貨運(yùn)專列，該模式需實(shí)現(xiàn)模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化的快速裝卸要求和公鐵聯(lián)運(yùn)快件的無縫銜接要求，統(tǒng)一設(shè)計(jì)或改造既有車底，要求運(yùn)行速度與旅客列車相同。載貨要求為：8節(jié)車廂為64t/列，16節(jié)車廂為128t/列，能滿足大批量的貨運(yùn)需求。

貨運(yùn)專列的開行不能影響客運(yùn)列車的運(yùn)行，因此可以利用三角區(qū)，圖1為三角區(qū)時(shí)間示意圖，把每天時(shí)間劃分為天窗區(qū)00：00-6：00（包括維修天窗和無效時(shí)間）、三角區(qū)和正常區(qū)。正常區(qū)內(nèi)開行旅客列車，三角區(qū)內(nèi)如果開行較長的旅客列車，就會(huì)碰到無效時(shí)間區(qū)或者維修天窗區(qū)，會(huì)使旅客列車停留較長時(shí)間，所以不能開行較長的旅客列車，但是可以開行貨物列車，夜間安排列車在中間站過夜，可以增加列車開行數(shù)量，更好的利用路線能力，同時(shí)提升物流效率，達(dá)到更好的時(shí)效性。

目前，京滬高鐵線路有大量跨線列車，京滬高鐵上跨線列車上線點(diǎn)有北京南、天津南、濟(jì)南西、徐州東、蚌埠南、南京南、上海虹橋7個(gè)車站，因此選取這7個(gè)車站進(jìn)行列車數(shù)統(tǒng)計(jì)，統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表1。由表1可知，在時(shí)間段06：00-09：00、21： 00-24：00之間的列車數(shù)較少，因此可以利用三角區(qū)來加開貨物列車。

（2）客貨混編。該模式下由旅客車廂和貨物車廂連接組成一列高速列車，其中貨物車廂為專門設(shè)計(jì)適合高速鐵路運(yùn)輸?shù)难b運(yùn)貨物的車輛，貨物車輛連掛在旅客列車后部，通過連掛運(yùn)行，載貨為8t/輛，故8-64t/列，適合中批量的貨運(yùn)需求。由于受沿途旅客列車停站時(shí)間短的限制，這種模式對(duì)貨物快速準(zhǔn)確的裝卸、合理配裝及管理要求較高。

（3）高鐵確認(rèn)車。確認(rèn)車為高鐵每日早晨開行的一趟旅客列車，用來確認(rèn)高鐵線路的安全，不載旅客，所以可以裝載貨物，辦理“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”快件運(yùn)輸，目前可實(shí)現(xiàn)載貨8t/列，高鐵確認(rèn)車能滿足中批量貨運(yùn)需求。這種模式要求包裝統(tǒng)一，適合放在座位中間，致使空間利用率較低；而且目前確認(rèn)車最遠(yuǎn)只能確認(rèn)相鄰鐵路局，受發(fā)車區(qū)間限制，所以不夠靈活。

（4）客運(yùn)列車捎帶貨物。該模式是指利用現(xiàn)有的高速列車行李存放處捎帶運(yùn)輸附加值高的快件，目前可實(shí)現(xiàn)載貨2t/列，限于小批量運(yùn)輸需求。

3.2 高鐵快遞產(chǎn)品

為了發(fā)揮高鐵快遞優(yōu)勢，促進(jìn)高鐵快遞增加市場份額，結(jié)合上文分析的高鐵快遞特征及市場定位，把京滬高鐵快遞的產(chǎn)品與市場需求相結(jié)合，進(jìn)一步分為即日達(dá)、次晨達(dá)和次日達(dá)三種來組織，其產(chǎn)品特點(diǎn)和參數(shù)如下：（1）即日達(dá)，在指定服務(wù)范圍和寄遞時(shí)間內(nèi)收寄，承諾當(dāng)日20：00前送達(dá)或22：00（跨?。┲八椭量蛻羰种小Ｓ捎谝?dāng)天送達(dá)，只能采用捎貨形式，是三種運(yùn)輸產(chǎn)品中最優(yōu)先運(yùn)輸以及派送的產(chǎn)品。（2）次晨達(dá)，指當(dāng)日寄件，承諾次日12：00前送達(dá)的產(chǎn)品。由于確認(rèn)車為清晨所開，若運(yùn)輸次晨達(dá)產(chǎn)品則不能保證12：00之前送達(dá)，因此次晨達(dá)可以利用列車捎貨、客貨混編、高鐵專車貨運(yùn)三種模式。（3）次日達(dá)。在指定服務(wù)范圍和寄遞時(shí)間內(nèi)收寄次日18：00前送達(dá)的產(chǎn)品，可利用運(yùn)輸時(shí)間更長，可以利用列車捎貨、確認(rèn)車、高鐵專車貨運(yùn)、客貨混編四種形式。其具體服務(wù)范圍截單時(shí)間見表2。

3.3 京滬高鐵快遞運(yùn)輸方案

為了提高運(yùn)輸效率，可以在京滬高鐵線上設(shè)置若干個(gè)貨物集中裝卸城市，其他城市的貨物運(yùn)輸?shù)郊醒b卸城市，再進(jìn)行運(yùn)輸組織。集中裝卸城市為含有始發(fā)列車的車站，可以實(shí)行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸，提高效率。京滬高鐵線上含始發(fā)列車的車站分別為北京南站、濟(jì)南西站、南京南站、上海虹橋站，因此設(shè)這四個(gè)城市為集中貨物裝卸城市。由于濟(jì)南至南京的高鐵里程為617km，距離過長，因此選取快遞量較多，且是跨線列車點(diǎn)的徐州作為集中裝卸城市。綜上，選取北京、濟(jì)南、徐州、南京、上海五個(gè)城市為集中貨物裝卸城市，組織高鐵運(yùn)輸方案。

通過對(duì)某公司的市場貨運(yùn)量調(diào)查，由該公司在市場所占比例，可以得出京滬高鐵快遞的貨運(yùn)量。通過對(duì)貨運(yùn)量分析，綜合考慮距離成本等因素，組織的運(yùn)輸方案如下：

（1）即日達(dá)產(chǎn)品運(yùn)輸方案。即日達(dá)是當(dāng)日送達(dá)的產(chǎn)品，所以不能使用確認(rèn)車和夜間高鐵專列的模式。由于目前即日達(dá)的收費(fèi)較高，所以即日達(dá)的貨運(yùn)量不大，各城市之間即日達(dá)貨運(yùn)量均小于8t，因此均采用捎貨模式。

（2）次晨達(dá)產(chǎn)品運(yùn)輸方案。各城市之間的次晨達(dá)貨運(yùn)量見表3。

根據(jù)表3各城市之間貨運(yùn)量來組織運(yùn)輸方案，各城市之間貨物運(yùn)輸方案見表4，其中各數(shù)字、符號(hào)含義如下：①為捎貨模式，②為確認(rèn)車模式，③為高鐵專列模式，④為客貨混編；術(shù)表示多輛列車，*前為運(yùn)輸模式，術(shù)后為開行列數(shù)；+表示多種運(yùn)輸方式共同運(yùn)輸。

（3）次日達(dá)產(chǎn)品運(yùn)輸方案。各城市之間次日達(dá)貨運(yùn)量見表5。

根據(jù)表5各城市之間貨運(yùn)量來組織運(yùn)輸方案，各城市之間貨物運(yùn)輸方案見表6，其中數(shù)字、符號(hào)含義與上文表4相同。

綜合以上分析，高鐵貨物專列的開行列車數(shù)見表7，將表中加開列數(shù)與表1中各時(shí)間段列車數(shù)比較，利用三角區(qū)開行的高鐵專列開行列數(shù)與旅客列車的和，不超過列表統(tǒng)計(jì)里的最大值，因此在高鐵的運(yùn)輸能力范圍之內(nèi)，方案可行。

4 結(jié)論

物流行業(yè)迅猛發(fā)展的同時(shí)，市場競爭也越來越激烈，而高鐵快遞的發(fā)展是提升鐵路貨運(yùn)市場競爭力的利器。通過對(duì)京滬高鐵快遞的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，結(jié)合京滬高鐵快遞特征，科學(xué)合理地進(jìn)行高鐵快遞市場定位，提出高鐵快遞產(chǎn)品；結(jié)合京滬高鐵上三種產(chǎn)品的貨運(yùn)量，作出相應(yīng)的運(yùn)輸方案，不僅能有效利用鐵路線路能力，也能增加高鐵快遞市場份額，增加鐵路收益。