李建強(qiáng)

摘 要：本文主要對北京局集團(tuán)公司邯鄲站日常接發(fā)車作業(yè)中安全問題與效率影響進(jìn)行分析，并在此基礎(chǔ)上，對規(guī)章制度的完善、關(guān)鍵作業(yè)流程的細(xì)化、作業(yè)人員的素質(zhì)以及行車設(shè)備的維護(hù)提出相應(yīng)的改善和優(yōu)化策略。

關(guān)鍵詞：鐵路；接發(fā)車作業(yè)；效率；提高

0 前言

邯鄲站隸屬于北京局集團(tuán)公司，車站中心里程位于京廣線自豐臺(tái)站起430KM+923M處，是邯長線、邯濟(jì)線與京廣線的接軌站，南北連接京廣線，東西溝通邯濟(jì)線和邯長線。車站等級為一等站，業(yè)務(wù)性質(zhì)為客、貨運(yùn)站，技術(shù)性質(zhì)為區(qū)段站，主要擔(dān)負(fù)京廣、邯長線旅客運(yùn)輸及京廣、邯長、邯濟(jì)線部分貨物列車的始發(fā)和終到作業(yè)。邯鄲站下設(shè)8個(gè)車間，管轄7個(gè)中間站，其中，管轄的邯鄲南站為一等站，沙河市站和馬頭站為二等站，臨沼關(guān)站和磁縣站為三等站，黃粱夢站、講武城站和柏莊站為四等站。

1 影響效率的作業(yè)因素分析

（一）調(diào)度指揮出現(xiàn)梗阻。通過作業(yè)寫實(shí)、現(xiàn)場調(diào)研、集中研討等方式，對中間站運(yùn)輸生產(chǎn)環(huán)節(jié)進(jìn)行深入分析研判，發(fā)現(xiàn)中間站運(yùn)輸組織各個(gè)環(huán)節(jié)存在諸多弊端。直屬站和車務(wù)段不同的運(yùn)輸管理模式導(dǎo)致運(yùn)輸生產(chǎn)架構(gòu)問題，運(yùn)輸生產(chǎn)架構(gòu)問題又導(dǎo)致作業(yè)組織問題，從而產(chǎn)生計(jì)劃性差、運(yùn)輸成本高等問題，最終導(dǎo)致運(yùn)力資源不能整合利用，整體運(yùn)輸效益低下，而組織架構(gòu)和作業(yè)流程是運(yùn)輸生產(chǎn)中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

（二）信息傳遞效率低下。邯鄲站接收7個(gè)中間站后運(yùn)輸生產(chǎn)現(xiàn)狀是：中間站和中心站在運(yùn)輸組織上各自為政，職責(zé)分工不明確，環(huán)節(jié)銜接不密切而導(dǎo)致職能重疊、橫向信息傳遞慢、協(xié)調(diào)扯皮多等弊端，進(jìn)而導(dǎo)致效率低。為此，建立科學(xué)合理、統(tǒng)一高效的運(yùn)輸組織模式，成為邯鄲站提升運(yùn)輸組織效率的重要突破口。

（三）運(yùn)力配置不合理。以邯鄲為支點(diǎn)編組沙河市、臨洺關(guān)、黃粱夢、馬頭的摘掛列車，按照現(xiàn)編組計(jì)劃（順序），中間站倒鉤作業(yè)較多，既浪費(fèi)人員、機(jī)力，同時(shí)也影響到發(fā)線使用效率。

2 影響效率的安全因素分析

作業(yè)程序復(fù)雜。中心站方面，中間站編組列車無法實(shí)現(xiàn)車流成組，造成邯鄲中心站拉風(fēng)、解體次數(shù)增加，作業(yè)次數(shù)的增加，不利用減少改編作業(yè)的安全思路。中間站方面，因線路、設(shè)備條件、照明等因素限制，在倒鉤作業(yè)中，經(jīng)常出現(xiàn)壓信號原路返回，致使由設(shè)備安全導(dǎo)向人為控制，存在安全隱患。

3 提高接發(fā)車作業(yè)效率的措施

3.1安全卡控一體化

安全生產(chǎn)是運(yùn)輸提效的根本保障。車站從規(guī)范安全管理入手，對各站安全生產(chǎn)情況實(shí)行一體化卡控，為運(yùn)輸提效打好基礎(chǔ)。在邯鄲站管界調(diào)整后，站領(lǐng)導(dǎo)分別帶隊(duì)，對口科室有關(guān)干部參加對7個(gè)中間站進(jìn)行全面檢查和調(diào)研，詳細(xì)了解和掌握各站設(shè)備、人員、安全管理、生產(chǎn)組織等具體情況，并對與4個(gè)中間站接軌的10條專用線進(jìn)行全面檢查，掌握專用線安全管理現(xiàn)狀，為實(shí)施安全卡控一體化做好準(zhǔn)備。

3.2調(diào)度指揮一體化

明確中心站協(xié)調(diào)、監(jiān)管職責(zé)，由調(diào)度車間生產(chǎn)值班主任負(fù)責(zé)全站運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)丁作，各站制定專人與負(fù)責(zé)日常聯(lián)系制度，根據(jù)站內(nèi)裝車需求、待卸車品類、卸車到達(dá)情況，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并解決運(yùn)輸生產(chǎn)上存在的問題。在調(diào)度指揮過程中，積極組織各工種提前完成解體車列的相關(guān)技術(shù)作業(yè)，實(shí)現(xiàn)車列的快速解體，并將站內(nèi)停留的各專用線待送卸車、待交調(diào)車列集結(jié)成組，釋放到發(fā)線運(yùn)用能力。對全站各站場到發(fā)現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)配使用，各站場行車值班員加強(qiáng)與中心站調(diào)度員的聯(lián)系溝通，根據(jù)各車場、中間站到發(fā)線占用情況，優(yōu)先編組有機(jī)車、有運(yùn)行線的始發(fā)列車，及時(shí)組織列車開行，提高到發(fā)線利用率。

3.3運(yùn)力配置一體化

中心站根據(jù)到達(dá)的各中間站卸車信息，車種、品類、預(yù)計(jì)開車時(shí)間等信息及時(shí)和中間站溝通，中間站要結(jié)合后續(xù)到達(dá)情況，及時(shí)做好接卸準(zhǔn)備，并合理安排好裝卸車計(jì)劃。中心站始發(fā)摘掛列車原則上“編整集零”，優(yōu)先掛運(yùn)大組車流，集結(jié)中間站零散卸車，組織交叉運(yùn)行，減少中間站連掛大組車挑車作業(yè)及作業(yè)鉤數(shù)，在提高大宗貨物及時(shí)輸送的同時(shí)，在計(jì)劃組織排上為調(diào)車作業(yè)安全提供保證。同時(shí)為保證中間站零散車流及時(shí)掛運(yùn)，及時(shí)疏通站場，對馬頭、沙河市站內(nèi)結(jié)存的零散中轉(zhuǎn)車流不分去向編人到達(dá)中心站解體列車中，利用中心站駝峰能力及車流充足的有力條件進(jìn)行改編，提高中間站接車能力。

3.4組織方案一體化

一是制定中心站儲(chǔ)流方案。遇中間站卸車到達(dá)集中，站存車場存較大時(shí)，中心站對到達(dá)該站的卸車實(shí)施儲(chǔ)流調(diào)節(jié)方案，由調(diào)度車間生產(chǎn)主任與中間站值班干部聯(lián)系，根據(jù)貨位情況、卸車勞力、裝卸車進(jìn)度共同確定掛運(yùn)到達(dá)該站卸車數(shù)量，保證各中間站作業(yè)高效暢通，車流無積壓；二是優(yōu)化北三站摘掛編組方案。按照黃粱夢、臨沼關(guān)、章村、沙河市站的依次編組順序，組織北三站卸車編組掛運(yùn)，第一班上行摘掛列車40084次只編組黃粱夢一沙河市站卸車，第二班上行摘掛列車40086開行編組沙河以遠(yuǎn)，避免北京方向沿途車輛在沙河市支點(diǎn)擠壓；三是細(xì)化馬峰小運(yùn)轉(zhuǎn)列車開行方案，其編組順序由值班站長與馬頭站調(diào)進(jìn)行協(xié)商，根據(jù)馬頭站實(shí)際情況，對馬頭、磁縣、彭城、新坡等站的編組順序進(jìn)行合理調(diào)整，在各站成組的前提下，減少馬頭站挑車作業(yè)次數(shù)；四是合理安排接發(fā)車作業(yè)方案。值班站長在制定班計(jì)劃時(shí)充分考慮各車場接發(fā)車能力，組織有調(diào)、無調(diào)均衡到達(dá)，原則上不準(zhǔn)單場別集中到達(dá)解體、編組始發(fā)列車。每階段同場區(qū)接入到達(dá)技檢作業(yè)的列車不準(zhǔn)超過3列，編組始發(fā)列車不準(zhǔn)超過3列；五是對大組到達(dá)中轉(zhuǎn)車流，在中間站車場條件允許的情況下，值班站長加強(qiáng)與調(diào)度所聯(lián)系，積極組織重點(diǎn)摘掛列車的開行，確保卸車及時(shí)輸送。

3.5信息共享一體化

一是加強(qiáng)車輛取送信息溝通。每日8：30-9： 00、20： 30-21： 00，各中間站值班干部與車站調(diào)度值班干部聯(lián)系，內(nèi)容為各站一班列車到發(fā)計(jì)劃、重點(diǎn)物資（鮮活易腐、軍用、危險(xiǎn)品、爆炸品等）掛運(yùn)、兩天以上大點(diǎn)車結(jié)存、保留列車開行、調(diào)車機(jī)取送作業(yè)、積壓車流待掛情況，需車站協(xié)調(diào)路局調(diào)度解決的問題。調(diào)車間值班干部對各站作業(yè)情況進(jìn)行梳理，制定一班運(yùn)輸組織方案，積極與路局調(diào)度所聯(lián)系，組織好各站車輛取送掛運(yùn)；二是加強(qiáng)重點(diǎn)任務(wù)信息溝通。每日10： 00、19：00車站調(diào)度值班干部將路局電話會(huì)議布置的工作要求，與有關(guān)中間站聯(lián)系協(xié)調(diào)，組織落實(shí)，并將落實(shí)情況向主管運(yùn)輸站長匯報(bào)；每日15：00、6：00調(diào)度值班干部與有關(guān)中間站就重點(diǎn)作業(yè)完成進(jìn)度、日班計(jì)劃兌現(xiàn)、大點(diǎn)車掛運(yùn)情況等信息進(jìn)行了解，對未完成的任務(wù)進(jìn)行初步分析，掌握未兌現(xiàn)原因，并將有關(guān)情況向運(yùn)輸站長匯報(bào)。

3.6考核評比一體化

邯鄲站將七個(gè)中間站作業(yè)效率納入到車站四班大評比考核中，根據(jù)作業(yè)量劃分為四個(gè)組，中心站對中停時(shí)、辦理車數(shù)、解編列數(shù)、裝卸車數(shù)、排作業(yè)車、部屬現(xiàn)在車、調(diào)車定額共計(jì)十項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行考核；中間站根據(jù)作業(yè)性質(zhì)對排車數(shù)、專用線取送車數(shù)、裝卸車數(shù)、部屬現(xiàn)在車、保留車掛運(yùn)等共計(jì)8項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行考核。同時(shí)，結(jié)合北京局出臺(tái)的車間（中間站）干部月度考核獎(jiǎng)和班組長月度考核獎(jiǎng)以及行調(diào)配商考核獎(jiǎng)進(jìn)行細(xì)化整合，建立健全安全生產(chǎn)、增運(yùn)增收、挖潛提效等單項(xiàng)考核評價(jià)機(jī)制和雙向考評機(jī)制，完善崗薪激勵(lì)，實(shí)施分配傾斜，將車間、中間站干部職工盯控和接發(fā)列車列數(shù)、調(diào)車作業(yè)勾數(shù)、關(guān)鍵時(shí)段巡視次數(shù)等內(nèi)容一并列入工效掛鉤范圍，調(diào)動(dòng)干部職工的生產(chǎn)積極性。

4 結(jié)束語

實(shí)行改進(jìn)措施能夠令邯鄲站安全與發(fā)車作業(yè)效率之間的矛盾得到有效緩解，從而提升車站通過能力，推動(dòng)了整條線路的快速運(yùn)輸。

參考文獻(xiàn)：

[1]吳春波，崔虎，費(fèi)振豪.基于TDCS/CTC的車站接發(fā)車作業(yè)流程控制研究[J].鐵道通信信號，2013（06）.