陳光華

摘 要 地鐵以其運(yùn)量大，節(jié)能高效等優(yōu)點(diǎn)成為大城市大力發(fā)展的交通運(yùn)輸方式之一，但是由于其封閉的結(jié)構(gòu)也導(dǎo)致存在一定安全隱患。本文通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外地鐵事故分析發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前地鐵運(yùn)營(yíng)形勢(shì)依然嚴(yán)峻。闡述與地鐵運(yùn)營(yíng)相關(guān)名詞的釋義，最后介紹風(fēng)險(xiǎn)管理控制的內(nèi)容與步驟等。

關(guān)鍵詞 軌道交通 危險(xiǎn)源 安全管理 風(fēng)險(xiǎn)控制

中圖分類號(hào)：X951 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0引言

城市軌道交通通常以地鐵的形式運(yùn)行，具有運(yùn)量大，準(zhǔn)時(shí)高效，節(jié)能環(huán)保，節(jié)省城市用地等優(yōu)點(diǎn)，成為大城市解決路面交通擁堵問(wèn)題的重要措施之一。從1969年中國(guó)內(nèi)地開通第一條地鐵線路，到2017年末，中國(guó)內(nèi)地已有北京、上海、廣州、深圳等34個(gè)城市開通城市軌道交通并投入運(yùn)營(yíng)，開通線路165條，運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度達(dá)到5033公里。其中地鐵3884公里，占比77.2%。

（1）國(guó)外地鐵運(yùn)營(yíng)事故統(tǒng)計(jì)。

地鐵多運(yùn)行于城市地下，車站結(jié)構(gòu)相對(duì)封閉，且多處于地下，通風(fēng)不暢，設(shè)備復(fù)雜，乘客眾多，導(dǎo)致安全隱患也較多。歷史上國(guó)內(nèi)外出現(xiàn)過(guò)眾多地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故。

國(guó)外地鐵發(fā)展較早，發(fā)生的重大事故較多，據(jù)統(tǒng)計(jì)，自1975年至2006年，國(guó)外共發(fā)生重大地鐵運(yùn)營(yíng)事故30起，涉及多種原因。其中，涉及工作人員操作失誤4起、涉及恐怖襲擊6起、涉及設(shè)備故障8起、涉及火災(zāi)4起、涉及列車出軌7起、涉及擁堵踩踏1起。對(duì)其中個(gè)別事故案例進(jìn)行分析，如2003年2月18日，發(fā)生在韓國(guó)大邱地鐵1號(hào)線火災(zāi)事故，火災(zāi)燒毀了兩列列車，最終導(dǎo)致198人死亡，146人受傷，造成的財(cái)產(chǎn)損失高達(dá)47億韓元，地鐵系統(tǒng)幾乎癱瘓。之所以造成這樣嚴(yán)重的結(jié)果，就是因?yàn)樵谡麄€(gè)事故發(fā)生的過(guò)程中，各相關(guān)關(guān)鍵作業(yè)崗位作業(yè)人員職能缺失，未能使火災(zāi)得到控制。再如2005年日本地鐵列車出軌事故，一列通勤電車，在一處限速70公里的急轉(zhuǎn)彎處出軌，造成106人死亡，另458人輕重傷，為日本鐵路史上四十二年來(lái)最嚴(yán)重的慘劇。造成事故的主觀原因是駕駛員違規(guī)操作，超速駕駛，但是客觀上，地鐵公司近乎嚴(yán)苛的規(guī)章制度以及未安裝自動(dòng)停車裝置都是導(dǎo)致事故發(fā)生的重要因素。

（2）我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)形式。

我國(guó)城市軌道交通發(fā)展相對(duì)較晚，目前還未發(fā)生類似的大規(guī)模傷亡事故，但也出現(xiàn)過(guò)幾起較大規(guī)模的安全事故和列車延誤及停運(yùn)事故，其中以上海地鐵追尾事故和北京地鐵自動(dòng)扶梯斷裂事故最為嚴(yán)重。但這并不意味著我國(guó)地鐵安全形勢(shì)一片大好。對(duì)上海地鐵15分鐘以上延誤事件進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，如圖1所示，從2014年第二季度到2018年第一季度，共發(fā)生118起15分鐘以上延誤事件。其中2016年第四季度發(fā)生17起事件之多。而上海作為我國(guó)城市擁有地鐵運(yùn)行線路最長(zhǎng)的城市，其運(yùn)營(yíng)中存在的問(wèn)題具有一定的普適性，可見(jiàn)當(dāng)前我國(guó)地鐵安全還有很多需要改進(jìn)的地方。應(yīng)做好地鐵安全事故的預(yù)防工作，從而提升地鐵車站運(yùn)營(yíng)的安全性。

1基本概念及其關(guān)系

1.1危險(xiǎn)源

危險(xiǎn)源是指可能導(dǎo)致人身傷害和（或）健康損害的根源、狀態(tài)或行為，或其組合。一般分可為第一類危險(xiǎn)源（也稱根源危險(xiǎn)源）和第二類危險(xiǎn)源（也稱狀態(tài)危險(xiǎn)源）。第一類危險(xiǎn)源是指生產(chǎn)過(guò)程中存在的，可能發(fā)生意外釋放的能量（能源或能量載體）或危險(xiǎn)物質(zhì)。它是導(dǎo)致事故的根源、源頭，是“罪魁禍?zhǔn)住薄Ｈ缈焖傩旭傑囕v具有的動(dòng)能、高處重物具有的勢(shì)能，以及聲、光、電能，等等，都屬于第一類危險(xiǎn)源。第二類危險(xiǎn)源包括人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)、環(huán)境因素、監(jiān)管缺陷等，也即危險(xiǎn)源定義中的不安全的狀態(tài)、行為。它就是防控屏障上那些影響其作用發(fā)揮的缺陷或漏洞，正是這些缺陷或漏洞致使約束能量或有害物質(zhì)的屏障失效，導(dǎo)致能量或有害物質(zhì)的失控，從而造成事故發(fā)生。例如，運(yùn)行中的地鐵列車就是第一類危險(xiǎn)源，它的失控可能會(huì)導(dǎo)致人車沖突、列車追尾、脫軌傾覆、撞擊建筑物等；駕駛員的違章操作、地鐵列車設(shè)備的故障、線路不平順等則為第二類危險(xiǎn)源，因?yàn)檎沁@些問(wèn)題導(dǎo)致了運(yùn)行中的列車失控而引發(fā)事故。

1.2隱患

與安全生產(chǎn)有關(guān)系的隱患稱為“事故隱患”，一般也稱為“隱患”。是指生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位違反安全生產(chǎn)法律、法規(guī)、規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程和安全生產(chǎn)管理制度的規(guī)定，或者因其他因素在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中存在可能導(dǎo)致事故發(fā)生的物的危險(xiǎn)狀態(tài)、人的不安全行為和管理上的缺陷。如上例中，駕駛員的違章操作、地鐵列車設(shè)備的故障、線路不平順等都屬于隱患范疇。

危險(xiǎn)源和隱患之間有內(nèi)在聯(lián)系，又是兩個(gè)不同的概念，危險(xiǎn)源屬自然狀態(tài)，隱患屬不正常狀態(tài)，一般來(lái)說(shuō)，危險(xiǎn)源可能存在事故隱患，也可能不存在事故隱患。對(duì)于存在事故隱患的危險(xiǎn)源一定要及時(shí)加以整改，否則隨時(shí)都可能導(dǎo)致事故。

1.3風(fēng)險(xiǎn)

風(fēng)險(xiǎn)是指某一特定危害事件發(fā)生的可能性和后果的組合。無(wú)論是事件發(fā)生的可能性還是所發(fā)生事件后果的嚴(yán)重性，都是人們?cè)谄浒l(fā)生之前做出的主觀預(yù)測(cè)或判斷，具有主觀性。因?yàn)橐坏┦录呀?jīng)發(fā)生，成為了現(xiàn)實(shí)，就成了確定性的東西，自然就不再是風(fēng)險(xiǎn)了。

第一類危險(xiǎn)源（能量或有害物質(zhì)量值的大小）決定著后果嚴(yán)重程度，第二類危險(xiǎn)源決定著發(fā)生的可能性，兩類危險(xiǎn)源一起決定了風(fēng)險(xiǎn)的大小。如果某一危險(xiǎn)源具有的能量或有害物質(zhì)量值很高（后果嚴(yán)重），同時(shí)對(duì)其管控也比較寬松（失控可能性高），那么，該危險(xiǎn)源的風(fēng)險(xiǎn)程度就會(huì)很高，反之亦然。如前例，如果是車速很低（失控泄露的后果有限），同時(shí)，如果從列車設(shè)備檢查維護(hù)到對(duì)駕駛員的培訓(xùn)監(jiān)管都很規(guī)范、到位（發(fā)生失控泄露的可能性?。敲?，其具有的風(fēng)險(xiǎn)就很低。相反，其具有的風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)很高。

危險(xiǎn)源是不以人的意志轉(zhuǎn)移的客觀存在，風(fēng)險(xiǎn)則是人們對(duì)危險(xiǎn)源導(dǎo)致事故發(fā)生的可能性及其后果嚴(yán)重程度的主觀評(píng)價(jià)，具有主觀性。危險(xiǎn)源與風(fēng)險(xiǎn)又有著密不可分的相互聯(lián)系，風(fēng)險(xiǎn)是基于對(duì)危險(xiǎn)源評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上而建立起來(lái)的概念。危險(xiǎn)源是主體，風(fēng)險(xiǎn)則是附屬于危險(xiǎn)源這個(gè)主體的一種屬性。

2風(fēng)險(xiǎn)管理控制

2.1風(fēng)險(xiǎn)管控概述

現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)管理控制經(jīng)歷了眾多衍變，從宿命論到經(jīng)驗(yàn)論到系統(tǒng)論再到本質(zhì)論；從單因素的就事論事到安全系統(tǒng)工程；從無(wú)意識(shí)的被動(dòng)承受到主動(dòng)對(duì)策，從事后型的“亡羊補(bǔ)牢”到預(yù)防型的本質(zhì)安全；從事故致因理論到安全科學(xué)原理，工業(yè)安全科學(xué)的理論體系在不斷發(fā)展和完善。

一般來(lái)說(shuō)，風(fēng)險(xiǎn)管理過(guò)程不外乎風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和風(fēng)險(xiǎn)控制三個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)：

其思想上最本質(zhì)的變化由事后行為或被動(dòng)行為（事故-調(diào)查-報(bào)告-處理）變?yōu)槭虑靶袨榛蛑鲃?dòng)行為（-評(píng)估-控制-恢復(fù)）。主要的管理類型有問(wèn)題反應(yīng)型，即當(dāng)安全事件發(fā)生以后被動(dòng)地做出各種反應(yīng)；規(guī)范操作型，即建立嚴(yán)格的制度和程序，盡量避免安全事件的發(fā)生；體系完善型，即建立完善的風(fēng)險(xiǎn)管理體系，對(duì)有可能導(dǎo)致安全事件的因素進(jìn)行預(yù)警，防患于未然。

傳統(tǒng)的安全管理模式通常是非閉合的管理循環(huán)，事故的發(fā)生及其后果往往難于控制。而基于風(fēng)險(xiǎn)管控的運(yùn)營(yíng)安全管控，則是閉環(huán)的安全管理模式，實(shí)施前瞻性的事前控制。前述的設(shè)備故障、人的因素等意外與事故隱患，就是風(fēng)險(xiǎn)管控的研究對(duì)象——風(fēng)險(xiǎn)源。通過(guò)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源的識(shí)別和控制，消除設(shè)備故障、向運(yùn)營(yíng)人員提供訓(xùn)練與培訓(xùn)提高其應(yīng)對(duì)緊急情況的能力，達(dá)到減少或降低意外事故發(fā)生的頻率以及事故后果的嚴(yán)重程度。圖3為閉合的安全風(fēng)險(xiǎn)管理循環(huán)。

2.2風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別就是常說(shuō)的危險(xiǎn)源辨識(shí)，即找出影響安全的主要因素，這是風(fēng)險(xiǎn)管控中的第一個(gè)步驟。在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的過(guò)程中，必須確定系統(tǒng)的組成、特點(diǎn)以及各組成部分之間的關(guān)系。與此同時(shí)，還要分析不同種類風(fēng)險(xiǎn)造成的后果及影響是什么，了解原因和機(jī)理，以便后續(xù)風(fēng)險(xiǎn)控制時(shí)采取具有針對(duì)性的措施。

2.3風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)價(jià)

風(fēng)險(xiǎn)分析就是對(duì)可能造成的后果進(jìn)行全面分析。風(fēng)險(xiǎn)分析需要對(duì)個(gè)別的風(fēng)險(xiǎn)元素進(jìn)行分析，并量化這些元素，形成一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)清單，以便針對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)制定相應(yīng)的行動(dòng)計(jì)劃。當(dāng)前，由于系統(tǒng)的復(fù)雜程度逐步加深，分析的難度越來(lái)越高，只有不斷提高風(fēng)險(xiǎn)分析水平，才能夠采取有效的措施降低風(fēng)險(xiǎn)。

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)是以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)安全為目的，運(yùn)用安全系統(tǒng)工作原理和方法，對(duì)系統(tǒng)中存在的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行辨識(shí)與分析，判斷系統(tǒng)發(fā)生事故和職業(yè)危害的可能性及其嚴(yán)重程度，從而為制定防范措施和管理決策提供科學(xué)依據(jù)。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的任務(wù)是評(píng)價(jià)識(shí)別出危險(xiǎn)源的風(fēng)險(xiǎn)程度，確定不可承受的風(fēng)險(xiǎn)，并給出優(yōu)先順序的排列，根據(jù)評(píng)價(jià)情況制定相應(yīng)措施，常用危害性時(shí)間發(fā)生可能性和后果嚴(yán)重度來(lái)表示風(fēng)險(xiǎn)大小。評(píng)價(jià)中必須遵循科學(xué)性，即必須反映客觀實(shí)際，遵循科學(xué)規(guī)律，以科學(xué)的態(tài)度，開展這一工作；系統(tǒng)性，即危險(xiǎn)源存在于活動(dòng)的各個(gè)方面，階段，應(yīng)系統(tǒng)地研究系統(tǒng)與危險(xiǎn)源的關(guān)系；實(shí)用性，即根據(jù)實(shí)際情況，選擇適宜的方法。

2.4風(fēng)險(xiǎn)控制

風(fēng)險(xiǎn)控制是指采取各種措施和方法，消滅或減少風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的各種可能性，或者減少風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生時(shí)造成的損失。風(fēng)險(xiǎn)總是存在的，減小風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的可能性把損失控制在一定范圍內(nèi)，避免在風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生時(shí)帶來(lái)難以承擔(dān)的損失?？刂品椒ㄓ校横槍?duì)人為失誤，主要采用人的安全化和操作安全化方法進(jìn)行控制；針對(duì)安全目標(biāo)管理，需要采用法律、經(jīng)濟(jì)、教育和工程技術(shù)手段進(jìn)行控制；針對(duì)固有的危險(xiǎn)源，主要采用消除法、限制法、保護(hù)法、隔離法、保留法、轉(zhuǎn)移法等。

3結(jié)論

綜上所述，地鐵作為各大城市的主要公共交通之一，其正常運(yùn)營(yíng)對(duì)居民的安全出行，城市的快速發(fā)展具有重要意義。但是，當(dāng)前在地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中仍存在較多的安全風(fēng)險(xiǎn)，我們必須采用相關(guān)的安全風(fēng)險(xiǎn)管控方法來(lái)保障地鐵的安全運(yùn)行，有效降低地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生頻率。

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