劉中顯　趙栩

流通服務(wù)是實(shí)體經(jīng)濟(jì)的重要部門(mén)，流通領(lǐng)域改革創(chuàng)新是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要內(nèi)容。供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的著力點(diǎn)是以制造業(yè)為主體的實(shí)體經(jīng)濟(jì)。必須強(qiáng)調(diào)的是，制造與流通相互支撐共同實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的價(jià)值創(chuàng)造，原料采購(gòu)、倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸、訂單處理、批發(fā)零售等流通環(huán)節(jié)在更大程度上影響著產(chǎn)業(yè)的質(zhì)量和效益，影響著全要素生產(chǎn)率的變化。深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，絕不能忽視和遺漏流通領(lǐng)域。

一、流通領(lǐng)域改革創(chuàng)新是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要內(nèi)容

供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，是我國(guó)為應(yīng)對(duì)新技術(shù)革命正在有力推動(dòng)的全球供給體系調(diào)整，以及我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)正在發(fā)生的重大變化，搶占產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)制高點(diǎn)而做出的戰(zhàn)略性選擇。適應(yīng)新需求變化，提高供給體系質(zhì)量，在更高水平上實(shí)現(xiàn)供求關(guān)系新的動(dòng)態(tài)平衡，既是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的初衷，也是最終的目標(biāo)。供給體系是隨著社會(huì)分工的深化而逐步延展的，現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，供給體系的質(zhì)量顯然不僅僅取決于生產(chǎn)過(guò)程，分配、交換和消費(fèi)效率顯得尤為重要，對(duì)生產(chǎn)的反作用力更加強(qiáng)大，流通效率成為決定供給體系質(zhì)量的關(guān)鍵一環(huán)，成為市場(chǎng)認(rèn)定產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)，而提升產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量就是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的中心任務(wù)。

習(xí)近平總書(shū)記關(guān)于供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革主攻方向的論述，從“改善供給結(jié)構(gòu)”到“擴(kuò)大有效供給”，又到“提高供給質(zhì)量”，再到“改善供給側(cè)結(jié)構(gòu)”，生產(chǎn)端主體、要素和制度的重要性進(jìn)一步增強(qiáng)，主攻方向不僅要擴(kuò)大有效供給，更重要的是要提高供給體系質(zhì)量和效率?，F(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，生產(chǎn)和流通融合趨勢(shì)進(jìn)一步增強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)界面進(jìn)一步模糊，你中有我，我中有你。提高供給體系質(zhì)量和效率，離不開(kāi)高質(zhì)量和高效率的流通。黨的十九大報(bào)告提出，要在中高端消費(fèi)、創(chuàng)新引領(lǐng)、綠色低碳、共享經(jīng)濟(jì)、現(xiàn)代供應(yīng)鏈、人力資本服務(wù)等領(lǐng)域培育新增長(zhǎng)點(diǎn)，形成新動(dòng)能，其中比較深刻地蘊(yùn)含著流通領(lǐng)域改造升級(jí)的內(nèi)容。要支持傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)，加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，其中作為服務(wù)業(yè)重要部門(mén)的流通服務(wù)，顯然不能游離在外。必須要強(qiáng)調(diào)的是，培育形成世界級(jí)的先進(jìn)制造業(yè)集群，需要世界級(jí)流通部門(mén)的先進(jìn)服務(wù)，離開(kāi)世界級(jí)服務(wù)的先進(jìn)制造業(yè)集群是不可能有更高質(zhì)量、更高效率和更可持續(xù)的。

地方政府在工作實(shí)踐中確實(shí)存在著忽視流通領(lǐng)域供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革問(wèn)題的傾向。地方政府一定程度上模糊了供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革任務(wù)和目標(biāo)之間的關(guān)系和界限，更為關(guān)注以鋼鐵、煤炭等行業(yè)為重點(diǎn)的去產(chǎn)能問(wèn)題，更為關(guān)注三四線城市商品住宅的去庫(kù)存成效，更為關(guān)注債務(wù)規(guī)模的控制和工業(yè)企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率的升降，更為關(guān)注簡(jiǎn)政減稅減費(fèi)等問(wèn)題，這是值得肯定的。如此認(rèn)為也確有一定的經(jīng)濟(jì)社會(huì)方面的原因：“三去一降一補(bǔ)”是推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的五大重點(diǎn)任務(wù)，許多地方和部門(mén)實(shí)行的是指標(biāo)化管理，必須要在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成規(guī)定指標(biāo)。流通領(lǐng)域改革在實(shí)際工作中有走向邊緣的趨勢(shì)。

二、流通領(lǐng)域改革創(chuàng)新是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要基礎(chǔ)

流通領(lǐng)域既是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的對(duì)象，也是完成“三去一降一補(bǔ)”五大任務(wù)的推手和工具。流通領(lǐng)域?qū)τ谌鐣?huì)補(bǔ)短板，釋放消費(fèi)動(dòng)能的意義，不必贅述；對(duì)于去杠桿的意義主要在于：流通服務(wù)效率的提升，加速資金周轉(zhuǎn)循環(huán)，增強(qiáng)實(shí)體經(jīng)濟(jì)企業(yè)的自有資金實(shí)力。以下重點(diǎn)解析去產(chǎn)能、去庫(kù)存、降成本的意義和作用。

（一）去產(chǎn)能：以鋼鐵電商為例

以鋼鐵、煤炭為重點(diǎn)的去產(chǎn)能要講究合法性和科學(xué)性，要嚴(yán)格執(zhí)行環(huán)保、能耗、技術(shù)、質(zhì)量和安全等法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，要更多運(yùn)用市場(chǎng)機(jī)制實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，下指標(biāo)式的管控方式即使短期有效，也應(yīng)慎用。堵疏結(jié)合，幫助商品實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)價(jià)值是流通服務(wù)的功能，市場(chǎng)價(jià)值實(shí)現(xiàn)是市場(chǎng)選擇的結(jié)果，至少也是去產(chǎn)能的一種選擇。

“互聯(lián)網(wǎng)+鋼鐵”鋼鐵電商作為流通模式創(chuàng)新，在化解鋼鐵行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩方面發(fā)揮了積極作用：縮減交易周期，規(guī)避價(jià)格快速下跌風(fēng)險(xiǎn)。鋼鐵電商提升了營(yíng)銷(xiāo)效率，降低了成本，服務(wù)資源的接入通過(guò)提高流通端的透明度以及買(mǎi)賣(mài)雙方的匹配效率創(chuàng)造新的價(jià)值，甚至做到以銷(xiāo)定產(chǎn)，指導(dǎo)生產(chǎn)和產(chǎn)能的安排，有助于行業(yè)迭代升級(jí)。2017年，我國(guó)鋼鐵電商平臺(tái)交易量占比在3成左右。隨著鋼鐵電商滲透率的不斷增強(qiáng)，需求端、流通端以及制造端的信息匹配進(jìn)一步的加強(qiáng)，市場(chǎng)化去產(chǎn)能方式的優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步顯現(xiàn)，鋼鐵電商將呈現(xiàn)跨越式發(fā)展態(tài)勢(shì)，交易規(guī)模會(huì)占到四或五成。這是鋼鐵領(lǐng)域成功基于互聯(lián)網(wǎng)的信息化改造實(shí)現(xiàn)去產(chǎn)能，進(jìn)而推進(jìn)行業(yè)的健康發(fā)展的生動(dòng)案例。

（二）去庫(kù)存：加速存量房流通

一直以來(lái)，各地各部門(mén)通過(guò)利用公積金杠桿、降低稅費(fèi)、鼓勵(lì)農(nóng)民進(jìn)城購(gòu)房、回購(gòu)商品房作為保障房等方式，多管齊下，極大地推動(dòng)了房地產(chǎn)市場(chǎng)去化過(guò)程。探索值得肯定，方式需要?jiǎng)?chuàng)新。更加有效地實(shí)施房地產(chǎn)去庫(kù)存，是要讓存量房流通起來(lái)，讓大部分購(gòu)房者順利地賣(mài)掉現(xiàn)有房產(chǎn)、騰挪資金，購(gòu)買(mǎi)新的改善性住宅。擁有存量房迫切需要改善住房條件的購(gòu)房者的購(gòu)買(mǎi)力或者說(shuō)住房支付能力，較之新近入市者（如剛畢業(yè)的大學(xué)生、農(nóng)民）更為強(qiáng)大，城市房地產(chǎn)去庫(kù)存也更有成效。

調(diào)研發(fā)現(xiàn)，稅費(fèi)過(guò)高、交易手續(xù)過(guò)于繁雜、信貸支持力度薄弱等原因，一定程度上制約了存量房市場(chǎng)的激活。實(shí)際上，是抑制了房地產(chǎn)購(gòu)買(mǎi)力的釋放，去庫(kù)存的力度大打折扣。盤(pán)活存量房市場(chǎng)流通，前提是減少流通環(huán)節(jié)稅費(fèi)，關(guān)鍵是簡(jiǎn)化交易手續(xù)，促成諸如小房換大房的合理需求得到釋放。房地產(chǎn)政策要充分尊重市場(chǎng)選擇，要讓有購(gòu)買(mǎi)力的購(gòu)房者進(jìn)入去庫(kù)存市場(chǎng)并成為主力軍之一。

（三）降成本：流通領(lǐng)域降成本是重中之重

流通費(fèi)用占比較高掣肘制造業(yè)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，其中物流總費(fèi)用偏高問(wèn)題突出。據(jù)測(cè)算，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用從2005年的3.4萬(wàn)億元增加到2016年的11.1萬(wàn)億元，年均增長(zhǎng)11.4%，快于同期GDP增速2.5個(gè)百分點(diǎn)。橫向?qū)Ρ瓤?，我?guó)社會(huì)物流總費(fèi)用占經(jīng)濟(jì)總量的比重，2009年一度達(dá)到17.6%，2016年下降為14.9%，而發(fā)達(dá)國(guó)家普遍低于10%。其中，美國(guó)的比重一直在8%以下。這意味著，工商企業(yè)創(chuàng)造同樣規(guī)模的產(chǎn)出，我國(guó)需要支付高于發(fā)達(dá)國(guó)家平均水平5個(gè)百分點(diǎn)左右的物流費(fèi)用，也遠(yuǎn)高于印度（13%）、巴西（11.6%）的水平。

物流費(fèi)用是制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的一項(xiàng)重要成本。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，有的制造業(yè)企業(yè)物流成本占生產(chǎn)成本的30%—40%。一項(xiàng)測(cè)算顯示，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用占比如果達(dá)到美國(guó)2010年8.3%的水平，每年可新增經(jīng)濟(jì)效益5萬(wàn)多億元。物流成本占比較高，與我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局、發(fā)展階段等有直接關(guān)系。即便如此，物流效率較低依然突出。統(tǒng)計(jì)顯示，我國(guó)工商企業(yè)物流費(fèi)用率（物流費(fèi)用/銷(xiāo)售收入×100%）從2010年得8.8%下降到2015年的8.2%，仍比日本高出3.6個(gè)百分點(diǎn)。提升物流效率，是降低實(shí)體經(jīng)濟(jì)成本的可行之策，且空間和潛力巨大。

三、流通領(lǐng)域結(jié)構(gòu)性矛盾突出：以物流服務(wù)為例

（一）供需結(jié)構(gòu)錯(cuò)配：低端產(chǎn)能過(guò)剩與高端產(chǎn)能不足并存

長(zhǎng)江沿岸某地運(yùn)營(yíng)的150多個(gè)碼頭，普遍存在著規(guī)模小、設(shè)施簡(jiǎn)陋、服務(wù)能力差、安全隱患重重的問(wèn)題，嚴(yán)重侵蝕了岸線資源，導(dǎo)致該地長(zhǎng)江沿岸已經(jīng)再難找到合適的岸線修建優(yōu)質(zhì)碼頭。公路運(yùn)輸方面，目前物流企業(yè)公路運(yùn)輸車(chē)輛空駛率高達(dá)39%，超限超載屢禁不止與大量貨車(chē)空載運(yùn)力過(guò)剩并存。據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)測(cè)算，貨車(chē)每天平均有效行駛里程只有300公里，而美國(guó)則是1000公里。倉(cāng)儲(chǔ)行業(yè)亦如此：全國(guó)通用倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施面積達(dá)到8.6億平方米，折合人均0.66平方米，但高標(biāo)準(zhǔn)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施僅占2%左右，大量老舊倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施閑置的同時(shí)，能夠滿足企業(yè)需求的高標(biāo)準(zhǔn)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施“一庫(kù)難求”。

（二）貨運(yùn)方式結(jié)構(gòu)失衡：鐵路物流優(yōu)勢(shì)尚待發(fā)揮

有關(guān)研究表明，鐵路物流載運(yùn)量大、成本相對(duì)比較低、資源占用少、污染小、安全性好。不論從經(jīng)濟(jì)角度，還是環(huán)保角度，應(yīng)鼓勵(lì)用鐵路長(zhǎng)距離運(yùn)輸大宗貨物。實(shí)際情況并非如此：目前我國(guó)鐵路占貨運(yùn)市場(chǎng)的份額不到10%，公路物流占75%以上，且這一比例還在提高，公路物流“一家獨(dú)大”的局面不斷加強(qiáng)。京津冀地區(qū)年煤炭貨運(yùn)量的近85%依靠公路運(yùn)輸，津冀港口群超過(guò)10億噸的煤炭吞吐量有70%以上依靠公路完成集疏運(yùn)。另外，我國(guó)物流網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)尚不完善，轉(zhuǎn)運(yùn)換裝成本占物流總費(fèi)用的25%左右，遠(yuǎn)高于國(guó)際水平。

（三）市場(chǎng)主體結(jié)構(gòu)不優(yōu)：市場(chǎng)集中度偏低

物流市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻低，規(guī)模普遍偏小，市場(chǎng)集中度低，結(jié)構(gòu)不合理。車(chē)輛在10臺(tái)以上的公司比重不到10%，車(chē)輛在100臺(tái)以上的不到3%，只擁有一臺(tái)車(chē)的個(gè)體運(yùn)輸戶占了將近40%，多數(shù)企業(yè)經(jīng)營(yíng)運(yùn)作處于“散兵游勇”狀態(tài)，產(chǎn)業(yè)組織化水平很低，物流行業(yè)企業(yè)“散、小、弱”特征十分突出。2016年底，全國(guó)共有3500多家A級(jí)物流企業(yè)。其中，業(yè)務(wù)收入超過(guò)16億元的5A級(jí)企業(yè)僅有214家，僅占6%。據(jù)有關(guān)部門(mén)調(diào)查，總收入排名前四的物流企業(yè)收入占物流業(yè)總收入的比重（CR4）為4.6%，排名前八的物流企業(yè)收入占6.8%，排名前五十的物流企業(yè)收入占10.8%。

（四）物流成本結(jié)構(gòu)不合理：保管成本偏高

2005—2016年間，我國(guó)運(yùn)輸費(fèi)用占比從55%降低到54.1%，年均降低0.2%；保管費(fèi)用占比從31.4%增加到33.3%，年均增長(zhǎng)0.5%；管理費(fèi)用占比從13.5%降低到12.6%，年均降低0.6%。通過(guò)與美、日等國(guó)的比較可以看出：運(yùn)輸成本占物流成本比重都在50%以上，日本最高為70.7%，這是由物流的特性決定的。我國(guó)保管成本近年有所上漲，這與我國(guó)“大批量少批次”的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)方式、存貨周轉(zhuǎn)速度慢、高標(biāo)準(zhǔn)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施不足等結(jié)構(gòu)性矛盾有關(guān)。美國(guó)和日本的管理成本占比都很小，不到4%，而我國(guó)達(dá)到10%以上。

（五）供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)落后：中間商存貨偏多

以沃爾瑪為代表的國(guó)外一流企業(yè)早已建立了一套完善的物流配送體系，而我國(guó)的物流組織方式仍以“簡(jiǎn)單協(xié)作式”為主，缺乏科學(xué)規(guī)劃和專(zhuān)業(yè)化組織管理，難以形成有效的銜接和控制。產(chǎn)品從中國(guó)運(yùn)到北美市場(chǎng)的繳納周期長(zhǎng)達(dá)4周，即使扣除運(yùn)輸距離和時(shí)間，中國(guó)物流的繳納周期也遠(yuǎn)遠(yuǎn)長(zhǎng)于墨西哥等發(fā)展中國(guó)家。此外，我國(guó)供應(yīng)鏈中間商存貨太多是物流成本高的一個(gè)重要原因，例如我國(guó)電子計(jì)算機(jī)、汽車(chē)等行業(yè)供應(yīng)鏈中就有許多中間供應(yīng)商。而且，由于誠(chéng)信建設(shè)滯后，多數(shù)中間商不相信生產(chǎn)企業(yè)供貨的穩(wěn)定性，因而盡可能地保有存貨，以防缺貨的風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)麥肯錫估計(jì)，中國(guó)公司所擁有的平均存貨量周期大約為51天，是美國(guó)公司存貨量周期的6倍。

四、流通領(lǐng)域亟需一場(chǎng)深刻的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革

鑒于大多流通服務(wù)的生產(chǎn)與消費(fèi)為同一過(guò)程，價(jià)值創(chuàng)造和實(shí)現(xiàn)同時(shí)發(fā)生，去庫(kù)存問(wèn)題并不突出。而且，流通領(lǐng)域的產(chǎn)能主要依托交通基礎(chǔ)設(shè)施，歐美國(guó)家靠大規(guī)模拆除而減少過(guò)剩運(yùn)輸能力的實(shí)踐證明，這非明智之舉。流通領(lǐng)域的去產(chǎn)能主要培育一批具有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的龍頭企業(yè)，盤(pán)活存量資源，等等。因此，流通領(lǐng)域的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，主要任務(wù)是降成本、去杠桿、補(bǔ)短板。

關(guān)于降成本。重點(diǎn)是加快鐵路等市場(chǎng)化改革，完善價(jià)格形成機(jī)制；進(jìn)一步簡(jiǎn)政放權(quán)，清理不合理收費(fèi)；鼓勵(lì)流通企業(yè)應(yīng)用大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新技術(shù)、新模式，提高服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)效率。

關(guān)于去杠桿。鐵路、公路和城市軌道交通項(xiàng)目的最低資本金比重從原來(lái)的35%及以上由2009年降為2015年的20%。加杠桿導(dǎo)致負(fù)債還本付息壓力過(guò)重，運(yùn)輸成本高企，甚至隱藏行業(yè)性系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)。要以不致引發(fā)大規(guī)模惡性債務(wù)為合理邊界，逐步消化交通運(yùn)輸業(yè)前期刺激政策所累積的問(wèn)題，恢復(fù)財(cái)務(wù)良性循環(huán)。

關(guān)于補(bǔ)短板。以構(gòu)建相互配套、有效銜接、高效運(yùn)轉(zhuǎn)、成本低廉的物流運(yùn)輸體系為著力點(diǎn)，逐步打破傳統(tǒng)行政壁壘，促進(jìn)不同運(yùn)輸方式的無(wú)縫銜接，切實(shí)推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)。

（劉中顯，中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)研究院。趙栩，國(guó)家發(fā)展改革委體管所）