瑪依努爾　趙軍

摘 要：“一帶一路”倡議為中國鐵路“走出去”提供了重大契機(jī)，中國鐵路緊抓這一戰(zhàn)略機(jī)遇，加快了“走出去”步伐并取得顯著成績。如產(chǎn)品輸出已實(shí)現(xiàn)從“單一產(chǎn)品”到“全產(chǎn)業(yè)鏈”的跨越、鐵路成套技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系逐步獲得國際認(rèn)可、出口市場實(shí)現(xiàn)從亞非拉到歐美的飛躍等等。同時(shí)，中國鐵路在“走出去”的過程中仍然面臨著鐵路目標(biāo)市場細(xì)分、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)國際化、商業(yè)模式創(chuàng)新、地緣政治社會風(fēng)險(xiǎn)等諸多障礙。為此，如何借助“一帶一路”沿線國家或地區(qū)鐵路建設(shè)的巨大需求，加快中國鐵路“走出去”步伐是值得探討的問題。

關(guān)鍵詞：“一帶一路”倡議；鐵路“走出去”；技術(shù)壁壘

鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動脈和聯(lián)接人們生產(chǎn)生活的紐帶，在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著極其重要的作用。我國鐵路部門緊緊圍繞“走出去”的戰(zhàn)略，經(jīng)過多年的摸索和發(fā)展，已全面掌握鐵路尤其是高鐵領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù)，使得中國鐵路全產(chǎn)業(yè)鏈獲得迅速發(fā)展，形成了世界上包括裝備制造平臺、勘察設(shè)計(jì)、工程施工、安全防護(hù)等在內(nèi)的最為完整的全系列鐵路技術(shù)體系，為中國鐵路“走出去”奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，在國際鐵路市場上形成了比較競爭優(yōu)勢。但是，中國鐵路“走出去”還面臨諸多障礙和瓶頸，這已成為中國鐵路“走出去”發(fā)展的燃眉之急。

一、中國鐵路“走出去”取得的進(jìn)展

（一）中國鐵路輸出實(shí)現(xiàn)從“單一產(chǎn)品”到“全產(chǎn)業(yè)鏈”的跨越

20世紀(jì)70年代，中國鐵路“走出去”經(jīng)歷了一段不平凡的歷程。過去，中國對外援建最大的成套項(xiàng)目之一的非洲坦贊鐵路，當(dāng)時(shí)我國為建設(shè)這條被譽(yù)為“鋼鐵之路”的國際友誼鐵路，共組織發(fā)運(yùn)各種鐵路建設(shè)設(shè)備材料約100萬噸，先后派遣鐵路工程技術(shù)人員近5萬人，累計(jì)派遣鐵路建設(shè)領(lǐng)域?qū)＜壹s3000人。如今，在政府引領(lǐng)、鐵路企業(yè)的通力合作下，運(yùn)用全面的高鐵核心技術(shù)和配套技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了從過去的低端勞務(wù)、原材料、初級產(chǎn)品的“單一產(chǎn)品”輸出，到現(xiàn)在的集“設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營、監(jiān)理、材料裝備、投融資”為一體化的“全產(chǎn)業(yè)鏈”中國品牌輸出地跨越。2017年，正在如火如荼建設(shè)中的印尼雅加達(dá)-萬隆高鐵先導(dǎo)段建設(shè)項(xiàng)目全部采用中國高鐵技術(shù)和裝備，是中國高鐵首次全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈對外輸出的正式落地項(xiàng)目。高鐵作為高端制造業(yè)的代表，隨著“一帶一路”倡議的深入實(shí)施，其“走出去”步伐不斷加快，逐漸成為國際產(chǎn)能合作的一張亮麗名片。

（二）中國鐵路成套技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及產(chǎn)品輸出逐步獲得國際認(rèn)可

經(jīng)過長期的技術(shù)實(shí)踐積累，我國鐵路技術(shù)不僅擺脫了長期受制于國外的局面，還實(shí)現(xiàn)了鐵路產(chǎn)品的自主研發(fā)，在鐵路制動系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、牽引控制系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等核心關(guān)鍵技術(shù)方面取得重大突破。與歐美鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相比，今天的中國軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是非常嚴(yán)格和先進(jìn)的。隨著“一帶一路”倡議的順利推進(jìn)，中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及產(chǎn)品輸出憑借過硬的質(zhì)量和服務(wù)贏得了信譽(yù)，逐步獲得國際認(rèn)可。2015年，正式投入運(yùn)營的埃塞俄比亞斯亞貝巴輕軌交通項(xiàng)目，是東非歷史上首個全面采用“中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”設(shè)計(jì)建造的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，由中鐵二院結(jié)合埃塞俄比亞國情與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平并以“中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”為依托，設(shè)計(jì)的具有埃塞俄比亞特色的鐵路。另外，2017年10月，正式投入商業(yè)運(yùn)營的亞吉跨國鐵路（埃塞俄比亞-吉布提），是中國鐵路企業(yè)在海外建設(shè)的首條全產(chǎn)業(yè)鏈電氣化跨國鐵路，全部采用中國二級電氣化鐵路技術(shù)和裝備，成為“一帶一路”國際合作的典范，不僅用中國標(biāo)準(zhǔn)向全世界展示了“中國制造”高水平，還塑造了“中國鐵路”品牌效應(yīng)。除上述鐵路建設(shè)項(xiàng)目外，還有已建成、在建或規(guī)劃的蒙內(nèi)、拉伊、中老、中巴、莫喀、安伊匈塞、中吉烏等眾多鐵路項(xiàng)目，將中國鐵路的過硬技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、裝備、建設(shè)、運(yùn)營等體系融入到鐵路建設(shè)當(dāng)中，逐步走向海外市場。

（三）鐵路產(chǎn)品出口市場實(shí)現(xiàn)了從亞非拉到歐美的飛躍

目前，中國鐵路國際合作建設(shè)項(xiàng)目遍及歐、亞、非、拉美等六大洲，至少與19個國家進(jìn)行了高鐵建設(shè)項(xiàng)目的合作或洽談，承攬了50多個國家或地區(qū)的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，正在境外建設(shè)鐵路項(xiàng)目81個，全長達(dá)1.7萬公里；其中，采用工程承包方式完成境外鐵路項(xiàng)目47個，約長8000公里，世界80%以上擁有鐵路的國家或地區(qū)均在使用中國鐵路企業(yè)相關(guān)產(chǎn)品和服務(wù)，鐵路產(chǎn)品市場實(shí)現(xiàn)了從亞非拉到歐美的飛躍。在亞洲，中老鐵路、中印鐵路、中泰鐵路等眾多“一帶一路”互聯(lián)互通直通鐵路建設(shè)合作項(xiàng)目正在快速推進(jìn)之中；2017年，作為泛亞鐵路重要組成部分的“一帶一路”倡議下最大的單體項(xiàng)目-馬來西亞東海岸鐵路工程正式開工，該工程全部采用中國國家一級客貨兩用標(biāo)準(zhǔn)電氣化鐵路修建。馬來西亞東海岸鐵路與泰國鐵路的連接，從而構(gòu)建了中國西安到馬來西亞的陸路“絲綢之路”運(yùn)輸通道。在非洲大陸，完全采用中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和裝備的亞吉鐵路、蒙內(nèi)鐵路、安哥拉本格拉鐵路、烏干達(dá)東線鐵路、摩洛哥高鐵等鐵路項(xiàng)目，使非洲“四縱六橫”的大動脈鐵路網(wǎng)格局逐步形成。在歐洲和拉美，同樣不缺中國鐵路的身影。2016年12月匈塞鐵路塞爾維亞段項(xiàng)目已開工；2017年中國中車出口馬其頓的歐洲TSI標(biāo)準(zhǔn)動車組正式投入運(yùn)營；同年，巴西-秘魯兩洋鐵路可行性研究獲得突破性進(jìn)展。在北美及大洋洲，2017年澳大利亞堪培拉地鐵項(xiàng)目和美國芝加哥846輛地鐵車輛項(xiàng)目的先后中標(biāo)，標(biāo)志著我國軌道交通技術(shù)整車出口北美及大洋洲實(shí)現(xiàn)零的突破。

二、中國鐵路“走出去”面臨的障礙

（一）目標(biāo)市場細(xì)分問題

“一帶一路”倡議橫跨歐亞非大陸，涉及65個沿線國家或地區(qū)，區(qū)域總?cè)丝谶_(dá)44億，約占全世界總?cè)丝诘?3%；經(jīng)濟(jì)總量達(dá)21萬億美元，約占全球經(jīng)濟(jì)總量的28%。其中，沿線國家大多是發(fā)展中國家和新興經(jīng)濟(jì)體，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平參差不齊，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施相對薄弱，這對中國鐵路“走出去”無疑是巨大的潛在市場。面臨巨大的鐵路市場需求，真正有效的市場在哪里？如果欠缺針對投資目的地鐵路市場進(jìn)行前期項(xiàng)目的充分調(diào)研和深入的市場剖析，有可能造成部分海外鐵路投資項(xiàng)目中途夭折。近年來，中國鐵路“走出去”雖然取得重大成績，但也遭遇到部分項(xiàng)目挫敗。2014年，中國鐵建接單的墨西哥高速鐵路項(xiàng)目，卻因墨西哥政府聲稱“競標(biāo)項(xiàng)目的合法性和透明性存在質(zhì)疑，為確保招標(biāo)的透明性而被無限延期”。2016年，中國鐵路總公司承接的美國西部高速鐵路項(xiàng)目，因融資與業(yè)務(wù)計(jì)劃糾紛而美國單方面毀約。2016年，從日本企業(yè)手中奪得印尼高速鐵路訂單，在剛舉行開工奠基儀式后不久，就因文件不完善、擔(dān)保糾紛而被被迫取消合作。

（二）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)國際化問題

自中國加入世界貿(mào)易組織以后，中國企業(yè)“走出去”面臨著諸多知識產(chǎn)權(quán)糾紛問題，從數(shù)碼相機(jī)、手機(jī)、打火機(jī)到摩托車、轎車，國外企業(yè)動輒向中國企業(yè)揮舞知識產(chǎn)權(quán)大棒，頻繁利用知識產(chǎn)權(quán)相關(guān)法律條款提起調(diào)查和訴訟，阻止中國企業(yè)進(jìn)入國外市場，給中國企業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失。中國鐵路“走出去”遭遇國外知識產(chǎn)權(quán)糾紛仍不可避免，自主知識產(chǎn)權(quán)獲得原始創(chuàng)新技術(shù)所在國認(rèn)可仍困難重重。10年前，中國高鐵機(jī)車制造采取“市場換技術(shù)”的方式引進(jìn)法國阿爾斯通、德國西門子高鐵技術(shù)，與國外高鐵企業(yè)成立中外合資公司，經(jīng)過多年的技術(shù)摸索積淀和長期實(shí)踐，中國鐵路企業(yè)已全面掌握高鐵核心技術(shù)和配套技術(shù)，甚至在制動系統(tǒng)、信號系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等方面已超越原始高鐵技術(shù)引進(jìn)國，但中國鐵路企業(yè)的“自主研發(fā)技術(shù)”并沒得到國際社會的普遍認(rèn)可。中國高鐵技術(shù)自主創(chuàng)新與原始技術(shù)引進(jìn)國存在相互競爭關(guān)系，如中國高鐵的整車出口，競爭國就很可能借助WTO知識產(chǎn)權(quán)相關(guān)條款起訴中國，從而給中國鐵路“走出去”帶來阻礙，甚至在投資國中途被取消鐵路合作項(xiàng)目。

（三）商業(yè)模式創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)問題

鐵路建設(shè)周期長、規(guī)模大、投資額度高，覆蓋面廣，而大部分鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場需求大的是那些“一帶一路”沿線相對落后的國家，而這些國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，鐵路建設(shè)資金相當(dāng)緊缺，資金問題就成為制約我國鐵路“走出去”的主要因素之一。修建鐵路尤其是高鐵所需投入資金額度大，必須建立在很強(qiáng)的財(cái)力基礎(chǔ)之上，鐵路項(xiàng)目東道國往往難以籌集全部建設(shè)資金，尤其是“一帶一路”沿線國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力有限，通常要求鐵路承建商提供項(xiàng)目融資，或“帶資”承建作為雙邊鐵路國際合作的前提條件。為此，采用何種商業(yè)運(yùn)作模式能夠有效降低或規(guī)避投資風(fēng)險(xiǎn)，則成為中國鐵路“走出去”的重要課題。在短期內(nèi)，作為比較競爭優(yōu)勢的一種手段，中國鐵路“帶資”承建海外鐵路建設(shè)項(xiàng)目是必要的；但長期而言，中國鐵路“走出去”均采用這種方式，大量的資金需求，足以將中國鐵路企業(yè)壓垮，就算不壓垮也將面臨巨大的資金風(fēng)險(xiǎn)。以俄羅斯為例，“莫斯科-喀山”高鐵造價(jià)預(yù)估180億美元，以俄羅斯人口密度和高鐵運(yùn)載量如何滿足高鐵建設(shè)資金需求？于是高鐵出口的“易貨貿(mào)易”商業(yè)模式便應(yīng)運(yùn)而生，即用鐵路建設(shè)項(xiàng)目東道國石油、大米、天然氣等資源抵作高鐵建設(shè)資金。其中，2017年的最終敲定的中泰鐵路就是典型“大米換高鐵”的易貨貿(mào)易商業(yè)模式例子。

（四）地緣政治風(fēng)險(xiǎn)問題

“一帶一路”沿線國家大多是新興經(jīng)濟(jì)體和發(fā)展中國家，大多數(shù)處于社會發(fā)展轉(zhuǎn)型階段和社會矛盾集中爆發(fā)期。沿線國家內(nèi)部黨派斗爭、政權(quán)更替相對頻繁，中國鐵路海外投資建設(shè)項(xiàng)目周期較長，通常需要跨越幾屆政府，隱形的政治風(fēng)險(xiǎn)大大增加了鐵路建設(shè)項(xiàng)目的變數(shù)。中東歐、東南亞是中國鐵路尤其是高鐵“走出去”發(fā)展的重點(diǎn)區(qū)域，這些區(qū)域國家地緣政治環(huán)境復(fù)雜，倘若不能及時(shí)洞察、掌握鐵路投資項(xiàng)目東道國政治環(huán)境和政治走向，會直接影響“鐵路外交”效果的持續(xù)性，甚至出現(xiàn)鐵路項(xiàng)目中途夭折或挫敗。例如，2014年，墨西哥高鐵因“避免外界對競標(biāo)項(xiàng)目的合法性和透明性存在質(zhì)疑”而被墨方政府單方面取消，背后竟是源于墨西哥發(fā)生43名學(xué)生集體失蹤的“伊瓜拉事件”，執(zhí)政黨沒有給民眾一個令人信服的答案。這已不是第一起因政治風(fēng)波影響中國鐵路“走出去”的案例。2013年，中泰兩國簽署《諒解備忘錄》正式啟動“大米換高鐵”項(xiàng)目；隨后，因泰國英拉政府遭軍事政變，泰國憲法法院判決項(xiàng)目違憲，中泰高鐵項(xiàng)目完全停滯。除泰國之外，中國計(jì)劃推動的東南亞互聯(lián)互通的泛亞鐵路建設(shè)，因與越南存在領(lǐng)土爭端和在鐵路軌道標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一問題，連接兩國高鐵項(xiàng)目前景黯淡。

三、中國鐵路“走出去”的應(yīng)對之策

（一）加強(qiáng)市場前期充分調(diào)研，鎖定目標(biāo)細(xì)分市場

造成海外鐵路投資項(xiàng)目中途夭折的重要原因之一，是中國鐵路企業(yè)在競標(biāo)之前欠缺對海外市場的充分調(diào)研和風(fēng)險(xiǎn)綜合評估。為推動中國鐵路順利“走出去”，我國需要超前謀劃，加大對投資目的國鐵路市場的前期調(diào)研力度，深入研究鐵路產(chǎn)業(yè)資源在海外市場的布局，準(zhǔn)確把握不同國家或地區(qū)鐵路市場的需求特點(diǎn)、國情、自然環(huán)境、法律制度、投資政策、文化習(xí)俗等綜合情況，鎖定鐵路目標(biāo)市場，整合國內(nèi)鐵路企業(yè)資源，形成合力，統(tǒng)一謀篇布局，按照區(qū)域特點(diǎn)進(jìn)行歸類，細(xì)分鐵路“走出去”的重點(diǎn)區(qū)域，充分考慮投資所在國的人口密度、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、政局穩(wěn)定、投資社會環(huán)境、運(yùn)輸需求特點(diǎn)、基礎(chǔ)設(shè)施、與中國雙邊關(guān)系互信基礎(chǔ)等基本要素，從而判定投資所在國是否適合發(fā)展高鐵。對高鐵需求并不迫切的國家，可以從當(dāng)?shù)貙?shí)際需求出發(fā)，推廣和建設(shè)我國技術(shù)成熟、維護(hù)運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)豐富的普速客貨兩用鐵路，既可以滿足海外鐵路投資國市場需求和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平承受能力，也可以發(fā)揮我國鐵路“走出去”對外推廣優(yōu)勢。

（二）申請中國鐵路技術(shù)國際專利，開展標(biāo)準(zhǔn)國際化認(rèn)證

知識產(chǎn)權(quán)是中國鐵路“走出去”最為敏感話題之一。我國高鐵技術(shù)并非是原始創(chuàng)新國，雖然掌握了一整套高鐵核心技術(shù)，但在國際上尚未獲得完全認(rèn)可。中國鐵路要“走出去”，應(yīng)成立境外鐵路知識產(chǎn)權(quán)機(jī)構(gòu)，專門負(fù)責(zé)鐵路境外知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)申請、登記和日常管理，依據(jù)技術(shù)目標(biāo)國知識產(chǎn)權(quán)法律盡快申請國際專利，得到技術(shù)目標(biāo)國知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)，破除中國鐵路“走出去”技術(shù)壁壘。另外，還應(yīng)爭取將中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)納入到國際鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并開展國際化認(rèn)證，有效解決我國鐵路技術(shù)出口法律障礙。具體而言，開展鐵路技術(shù)國際化認(rèn)證，除了在亞洲、非洲大陸由中國承接投資的海外鐵路項(xiàng)目中直接應(yīng)用中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外，還應(yīng)開展和歐美等鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的相互認(rèn)證，以及參與國際鐵路標(biāo)準(zhǔn)的制定，從而推廣中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用和國際化，并積極參與到ISO、UIC、IEC等國際組織的鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)地編制工作，提高國際鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定的話語權(quán)，掃清中國鐵路“走出去”遭遇的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)壁壘和知識產(chǎn)權(quán)糾紛障礙。

（三）發(fā)揮融資杠桿作用，優(yōu)化鐵路投資商業(yè)模式組合

承建國外鐵路投資項(xiàng)目商業(yè)模式有BOT（建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓）、EPC（設(shè)計(jì)-采購-建設(shè)）、BOOT（建設(shè)-經(jīng)營-擁有-轉(zhuǎn)讓）、EPC+F（設(shè)計(jì)-采購-建設(shè)-融資）、BT（建設(shè)-移交）、PPP（公私部門合作完成投資建設(shè)）等種類。其中，BOT最為常用最成熟。每種商業(yè)模式運(yùn)作的關(guān)鍵是建立在解決融資問題的基礎(chǔ)上，否則上述商業(yè)模式均難以實(shí)施。鐵路作為“一帶一路”互聯(lián)互通基礎(chǔ)設(shè)施重點(diǎn)投資領(lǐng)域，“走出去”服務(wù)于“一帶一路”戰(zhàn)略，可以借助“亞投行、絲路基金”融資杠桿作用，并撬動國際工程建設(shè)投資體系，推動亞行、世行等國際金融組織認(rèn)識到在“一帶一路”發(fā)揮作用的不足和缺陷，從而完善國際工程建設(shè)融資體系，解決海外鐵路項(xiàng)目建設(shè)資金需求。為此，中國鐵路企業(yè)應(yīng)全盤考慮不同國家的市場需求、政局環(huán)境、文化習(xí)俗、自然環(huán)境等因素，按照“一國一策”的指導(dǎo)思想，靈活運(yùn)用BOT、PPP等各種商業(yè)運(yùn)作模式，盤活建設(shè)項(xiàng)目資金流，加強(qiáng)海外鐵路投資建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)防控，積極探索金融、資源、工程、服務(wù)等跨領(lǐng)域商業(yè)模式優(yōu)化組合，保障項(xiàng)目持續(xù)運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目投資利益最大化。

（四）健全風(fēng)險(xiǎn)防控機(jī)制，定期發(fā)布重大國別風(fēng)險(xiǎn)評估

“一帶一路”涉及國別與地緣政治關(guān)系復(fù)雜多變，大多數(shù)國家為發(fā)展中國家和新興經(jīng)濟(jì)體，是傳統(tǒng)上的殖民地或附屬國，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低。從全球戰(zhàn)略視野角度看，“一帶一路”沿線國家正處于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的凹陷地帶，是東西、南北向交匯地帶，正是大國資源爭奪和全球影響力博弈的焦點(diǎn)地區(qū)。在當(dāng)前國際政治經(jīng)濟(jì)秩序進(jìn)入深入調(diào)整重構(gòu)的背景下，中國鐵路“走出去”將面臨地緣政治、文化習(xí)俗等諸多風(fēng)險(xiǎn)。雖然上述不確定性風(fēng)險(xiǎn)將給中國鐵路“走出去”造成困擾，但并不意味著中國鐵路“走出去”就束手無策。經(jīng)濟(jì)全球化幾十年的經(jīng)驗(yàn)表明，東道國地緣政治風(fēng)險(xiǎn)并非不可規(guī)避，大多數(shù)國家地緣政治風(fēng)險(xiǎn)是可預(yù)測、可識別和可控的。為有效規(guī)避中國鐵路“走出去”所遭遇的地緣政治風(fēng)險(xiǎn)，中國政府及鐵路企業(yè)應(yīng)通力合作，研發(fā)建立健全包括政治風(fēng)險(xiǎn)評估（PIA）、社會風(fēng)險(xiǎn)評估（SIA）、沖突風(fēng)險(xiǎn)評估（CIA）、環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評估（EIA）在內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)評估防控體系，并加強(qiáng)與國際政治社會風(fēng)險(xiǎn)評估機(jī)構(gòu)合作，針對東道國具體鐵路投資項(xiàng)目的地緣政治、法律、財(cái)務(wù)、商業(yè)等風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行戰(zhàn)略性評估，爭取做到對地緣政治風(fēng)險(xiǎn)、社會風(fēng)險(xiǎn)等信息的鑒別、處理、傳遞和預(yù)警，定期發(fā)布國別風(fēng)險(xiǎn)評估，實(shí)現(xiàn)政府和鐵路企業(yè)信息共享，預(yù)先防范，積極采取措施應(yīng)對，為中國鐵路“走出去”創(chuàng)造良好的社會環(huán)境。

總之，中國鐵路“走出去”，使世界對中國鐵路的“制造力”有了新的認(rèn)識，進(jìn)一步提升了中國鐵路的國際影響力。

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