蘇平，楊立靜

（天津港集團(tuán)，天津 300461）

2018年上半年，天津港集裝箱吞吐量約780.6萬TEU，占環(huán)渤海各港口比例的80.5%，處于主導(dǎo)地位。但是河北各港口特別是唐山兩港區(qū)和黃驊港增速較快，近幾年來一直保持14%以上的增長(zhǎng)速度（見圖1）。天津港集團(tuán)雖然對(duì)周邊集裝箱碼頭進(jìn)行了參股，但各地集裝箱碼頭發(fā)展依然處于不受控制的自我增長(zhǎng)，與天津港的良性互動(dòng)較少。因此，天津港集團(tuán)還應(yīng)當(dāng)采取進(jìn)一步措施，使周邊集裝箱碼頭為我所用。自2002年以來，上港集團(tuán)通過在長(zhǎng)江及周邊港口布點(diǎn)，使長(zhǎng)江沿線省市成為其經(jīng)濟(jì)腹地并構(gòu)建起全程物流服務(wù)的同時(shí)，還解決了江蘇太倉(cāng)港對(duì)上海港的競(jìng)爭(zhēng)威脅，將太倉(cāng)港轉(zhuǎn)化為上海港的外貿(mào)集裝箱中轉(zhuǎn)平臺(tái)，服務(wù)于上海港長(zhǎng)江戰(zhàn)略中。本文通過介紹上港集團(tuán)長(zhǎng)江戰(zhàn)略，對(duì)天津港集裝箱板塊的發(fā)展提供相關(guān)建議和思考。

圖1 2018年上半年環(huán)渤海各港集裝箱吞吐量

1 長(zhǎng)江戰(zhàn)略簡(jiǎn)介

長(zhǎng)江戰(zhàn)略提出于2002年，根據(jù)當(dāng)時(shí)建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心的國(guó)家戰(zhàn)略，上港集團(tuán)提出通過做大做強(qiáng)集裝箱、散雜貨、港口物流和港口服務(wù)四大產(chǎn)業(yè)，逐步實(shí)現(xiàn)建成全球卓越的跨國(guó)經(jīng)營(yíng)公司的遠(yuǎn)景目標(biāo)。因此，上港集團(tuán)提出了包括長(zhǎng)江戰(zhàn)略在內(nèi)的長(zhǎng)江、東北亞和國(guó)際化三大戰(zhàn)略。

所謂長(zhǎng)江戰(zhàn)略，就是上海港通過管理、資本和技術(shù)輸出，以港口為基礎(chǔ)，以物流為節(jié)點(diǎn)，以集裝箱運(yùn)輸為龍頭，以區(qū)域型樞紐港為核心，輔以次級(jí)“喂給港”，通過整合港口、航運(yùn)、代理資源，培育長(zhǎng)江集裝箱市場(chǎng)，集聚長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)腹地資源，形成一個(gè)區(qū)域性集貨網(wǎng)絡(luò)，最終形成以上海港為終端，輻射全長(zhǎng)江流域的集裝箱物流網(wǎng)絡(luò)。簡(jiǎn)言之，就是以長(zhǎng)江尾中軸形成縱深500公里范圍內(nèi)的大物流圈，通過資源在配置和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，為上海港培育出一個(gè)集裝箱箱源體系的“大后方”，實(shí)現(xiàn)上海港腹地經(jīng)濟(jì)的共贏發(fā)展。

2 長(zhǎng)江戰(zhàn)略實(shí)施情況

上港集團(tuán)坐擁長(zhǎng)江出?？诘南忍靸?yōu)勢(shì)，全力推進(jìn)“長(zhǎng)江戰(zhàn)略”，整合沿線港口，自2002年與寧波港合作開通上海至寧波集裝箱支線以來，先后通過三個(gè)方面布局推動(dòng)長(zhǎng)江戰(zhàn)略實(shí)施。

2.1 布局長(zhǎng)江沿線優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)

自2002年至2008年，上港集團(tuán)在七年時(shí)間內(nèi)通過布局碼頭、航運(yùn)、物流等優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。到2008年隨著上港集團(tuán)投資宜賓、重慶，布局設(shè)立長(zhǎng)江上游 集裝箱運(yùn)輸樞紐港。上港集團(tuán)長(zhǎng)江戰(zhàn)略在布局階段實(shí)質(zhì)上已經(jīng)完成。最終形成了以長(zhǎng)江上游的重慶港、中游的武漢港、下游的南京港三個(gè)區(qū)域樞紐港為中心，通過干支線配合輻射更廣闊腹地的新的長(zhǎng)江運(yùn)輸網(wǎng)路體系（見圖2、表1）。自此，上港集團(tuán)在長(zhǎng)江沿線形成了“7＋2”港口投資體系（即：揚(yáng)州、江陰、南京、蕪湖、長(zhǎng)沙、重慶、宜賓7個(gè)集裝箱碼頭和武漢、九江港口集團(tuán)），“3＋1”航運(yùn)投資體系（即控股上海集海、江蘇集海、重慶集海，參股民生輪船），以及物流、代理企業(yè)組成的物流網(wǎng)絡(luò)體系。截至2017年，上海集裝箱水水中轉(zhuǎn)量為1878.9萬標(biāo)準(zhǔn)箱，已占全港集裝箱吞吐量的46.7%，遠(yuǎn)超過2007年的19.7%。

圖2 上港集團(tuán)長(zhǎng)江戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸體系（截至2008年）

表1 上港集團(tuán)長(zhǎng)江戰(zhàn)略布局情況（截至2008年）

2.2 整合長(zhǎng)江港口、航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)

通過7年時(shí)間，上港集團(tuán)通過在長(zhǎng)江沿線布局投資，控制了大量集拼箱源，為上港集團(tuán)提供了充足的貨源保證。然而由于在長(zhǎng)江沿線的過度布局，忽略了對(duì)效益的考慮。在長(zhǎng)江流域的投資中，除了武漢港、南京港等各部項(xiàng)目略有微利外，其余項(xiàng)目全部虧損，致使每年連投資所耗的財(cái)務(wù)費(fèi)用都難以收回。此外，上港集團(tuán)投資散落在長(zhǎng)江沿線，致使長(zhǎng)江流域各碼頭各自為戰(zhàn)，難以實(shí)現(xiàn)資源的有效利用。

為此，2010年6月，上港集團(tuán)在完成長(zhǎng)江戰(zhàn)略性港口投資布局的基礎(chǔ)上，開始整合長(zhǎng)江的港口、航運(yùn)和物流網(wǎng)絡(luò)，成立長(zhǎng)江港口物流有限公司（簡(jiǎn)稱長(zhǎng)江公司）。通過搭建長(zhǎng)江公司這一平臺(tái)。使之前呈分散布局的長(zhǎng)江沿線各碼頭公司，與航運(yùn)、物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)合起來，形成點(diǎn)線面的全面布局，為“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”所有客戶獲得更加快速有效、一條龍、點(diǎn)到點(diǎn)的服務(wù)。

2.3 介入太倉(cāng)港集裝箱碼頭股權(quán)

相較于入股其他碼頭，太倉(cāng)港與上海港有著明確的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，并已經(jīng)對(duì)上海港形成了競(jìng)爭(zhēng)威脅。通過介入太倉(cāng)港集裝箱碼頭股款，將太倉(cāng)港納入長(zhǎng)江戰(zhàn)略一部分，成為上海港外貿(mào)集裝箱中轉(zhuǎn)平臺(tái)，從而化解了太倉(cāng)港對(duì)上海港的競(jìng)爭(zhēng)威脅，對(duì)長(zhǎng)江戰(zhàn)略建設(shè)具有十分重要的意義。

自2011年起，上港集團(tuán)開始介入太倉(cāng)港集裝箱碼頭股權(quán)。經(jīng)過幾年的談判，到2013年，上港集團(tuán)和太倉(cāng)港務(wù)集團(tuán)終于達(dá)成協(xié)議，上港集團(tuán)收購(gòu)了太倉(cāng)港正和集裝箱碼頭有限公司45%股權(quán)，共同合作經(jīng)營(yíng)太倉(cāng)港正和集裝箱碼頭有限公司。2014年1月，該公司正式變更為太倉(cāng)港上港正和集裝箱碼頭有限公司（即“上港正和”）。上港集團(tuán)將上港正和定位為外貿(mào)集裝箱中轉(zhuǎn)平臺(tái)，截至2016年，上港正和集裝箱吞吐量105.2萬TEU，其中93.8%的貨物為外貿(mào)箱。

長(zhǎng)江戰(zhàn)略的實(shí)施，使上海港腹地延伸至長(zhǎng)江沿線以及四川、云南一帶。同時(shí)沿江省市的快速發(fā)展，為上海港提供了充足貨源保證。此外，通過“長(zhǎng)江戰(zhàn)略”，上海港在長(zhǎng)江流域形成了“點(diǎn)、線、面”布局，與中西部發(fā)展實(shí)現(xiàn)互動(dòng)共贏。

3 上港集團(tuán)介入太倉(cāng)港原因簡(jiǎn)析

相較于收購(gòu)其他碼頭資源，上港集團(tuán)介入太倉(cāng)港與之有著明顯的不同。其他長(zhǎng)江沿線各碼頭距上海港較遠(yuǎn)，上港集團(tuán)收購(gòu)其碼頭資源主要是為了作為長(zhǎng)江沿線喂給港。而太倉(cāng)港與上海港同處于長(zhǎng)江出海口，并同位于長(zhǎng)江南岸，水路距離外高橋港區(qū)45km，距洋山港160km，兩者經(jīng)濟(jì)腹地嚴(yán)重重疊（見圖3）。此外，上港集團(tuán)當(dāng)時(shí)還面臨著以下三大難題：

圖3 上海港與太倉(cāng)港位置圖

一是上海港優(yōu)質(zhì)碼頭岸線資源不足。隨著船舶大型化趨勢(shì)的發(fā)展，港口水深成了制約港口發(fā)展的重要因素。而上海市缺少超過-15m水深海洋岸線（外高橋水深約-12m），因此，只能在遠(yuǎn)離大陸的洋山島建立新港區(qū)以滿足發(fā)展需要。而太倉(cāng)港位于長(zhǎng)江口，不受長(zhǎng)江航道水深限制，同時(shí)本身具有優(yōu)良的岸線資源，碼頭水深可達(dá)-15.5m，可以滿足大型遠(yuǎn)洋船舶靠泊需要。如果各碼頭運(yùn)營(yíng)商在太倉(cāng)建設(shè)碼頭，開辟遠(yuǎn)洋航線，將會(huì)對(duì)上海港造成巨大的影響。

二是上海港與周邊港口競(jìng)爭(zhēng)激烈。作為全國(guó)乃至東北亞重要的航運(yùn)中心，上海港需要與釜山港、香港競(jìng)爭(zhēng)集裝箱運(yùn)輸吞吐量。而在華東地區(qū)，周邊擁有與上海港同級(jí)別的寧波港與之競(jìng)爭(zhēng)，而太倉(cāng)港的發(fā)展將進(jìn)一步蠶食掉上海港的貨運(yùn)吞吐量。

三是上海港集疏運(yùn)擁擠問題突出。作為老港口，隨著城市的擴(kuò)張，港口用地與城市用地矛盾日益突出；同時(shí)隨著港口的不斷發(fā)展，原有道路交通規(guī)劃與現(xiàn)實(shí)需求之間的矛盾日益凸顯，而這些矛盾在上海港內(nèi)河港區(qū)和外高橋港區(qū)體現(xiàn)得尤為明顯。而上海港洋山港區(qū)深居海洋，與外界只通過長(zhǎng)達(dá)20KM的跨海大橋連接，公路運(yùn)輸遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足洋山港區(qū)集疏運(yùn)要求，需要開發(fā)水水聯(lián)運(yùn)滿足洋山港集疏運(yùn)需求。

自2004年以來，太倉(cāng)港加緊集裝箱碼頭建設(shè)，到2010年太倉(cāng)港集裝箱碼頭三期工程建成，已形成1.2億噸、600萬標(biāo)箱的吞吐能力，而太倉(cāng)港吞吐量逐年攀升，到2009年太倉(cāng)港集裝箱吞吐量已達(dá)151萬TEU。而其位于長(zhǎng)江口的地理位置，優(yōu)越的水文條件，使得太倉(cāng)港不僅能“截胡”長(zhǎng)江沿線集裝箱貨源，破壞上港集團(tuán)長(zhǎng)江戰(zhàn)略，還會(huì)沖擊到上海港外貿(mào)航線，進(jìn)而影響到上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)。

上港集團(tuán)通過介入太倉(cāng)港集裝箱碼頭股權(quán)，重新規(guī)劃太倉(cāng)港戰(zhàn)略地位，使其納入長(zhǎng)江戰(zhàn)略重要一環(huán)，獲得了以下三點(diǎn)成效：

一是使上港集團(tuán)控制住了太倉(cāng)港無規(guī)劃的高速發(fā)展，減少了重復(fù)建設(shè)引起的資源浪費(fèi)，確保了上海港長(zhǎng)江戰(zhàn)略以及上海國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)；二是太倉(cāng)港與上港集團(tuán)重新規(guī)劃分工，大大緩解了上海港集疏運(yùn)擁擠問題；三是太倉(cāng)港接納原外高橋江海中轉(zhuǎn)平臺(tái)，使太倉(cāng)港集裝箱運(yùn)輸量獲得穩(wěn)步增長(zhǎng)，雙方實(shí)現(xiàn)了良性的互動(dòng)互利。

4 上港集團(tuán)長(zhǎng)江戰(zhàn)略對(duì)天津港集裝箱板塊發(fā)展的啟示

當(dāng)前天津港同樣面臨著優(yōu)質(zhì)碼頭岸線資源不足、與周邊港口競(jìng)爭(zhēng)激烈、集疏運(yùn)擁擠問題突出等。而周邊港口集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展較快，增長(zhǎng)勢(shì)頭迅猛。通過對(duì)比上海港長(zhǎng)江戰(zhàn)略，本文提出以下三點(diǎn)建議。

4.1 提高對(duì)物流各個(gè)渠道的管理與控制，大力發(fā)展全程物流服務(wù)

通過長(zhǎng)江戰(zhàn)略，上港集團(tuán)在長(zhǎng)江沿線控制了從陸上物流到港口裝卸、再到長(zhǎng)江航運(yùn)的全方面產(chǎn)業(yè)鏈，同時(shí)組建長(zhǎng)江公司進(jìn)行統(tǒng)一管理。此外,上港物流為客戶提供內(nèi)支線船代、國(guó)際貨運(yùn)代理、船舶代理等服務(wù)，這樣上港集團(tuán)能夠?yàn)榭蛻籼峁拈T到港的全程物流及物流增值服務(wù)（見圖4）。天津港各無水港功能類似于上港集團(tuán)長(zhǎng)江各岸線港口,為天津港提供腹地貨源。當(dāng)前天津港正依托無水港拓展經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，打造集貿(mào)易鏈、供應(yīng)鏈于一體的全功能平臺(tái)。天津港可以學(xué)習(xí)上港集團(tuán)長(zhǎng)江公司的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，打造天津港從腹地到港口的全程物流網(wǎng)絡(luò)體系，延伸無水港上下游功能。此外，在天津港在加強(qiáng)津冀港口合作的同時(shí)，還應(yīng)當(dāng)注重對(duì)河北港口上游物流環(huán)節(jié)的控制，通過全程物流為未來的合作以及津冀地區(qū)集裝箱碼頭板塊整合占據(jù)先機(jī)。

圖4 上港集團(tuán)長(zhǎng)江流域全程物流體系

4.2 積極與津冀港口互利合作，在河北港口設(shè)立集裝箱外貿(mào)集疏運(yùn)中心

當(dāng)前在集裝箱板塊，河北各港口地位如同長(zhǎng)江流域的太倉(cāng)港。目前，黃驊、唐山港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)勢(shì)頭較強(qiáng)，增速遠(yuǎn)超過天津港。雖然天津港在黃驊、唐山等地集裝箱碼頭均有持股，河北碼頭集裝箱吞吐量增長(zhǎng)處于不受控狀態(tài)，無法為天津港發(fā)展提供有益幫助，已經(jīng)成為天津港集裝箱業(yè)務(wù)的潛在競(jìng)爭(zhēng)者。在交通運(yùn)輸部印發(fā)的《加快推進(jìn)津冀港口協(xié)同發(fā)展工作方案（2017—2020年）》中提出，強(qiáng)化天津港集裝箱干線樞紐港地位，河北港口發(fā)展支線和內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸。因而天津港集團(tuán)可以學(xué)習(xí)上海港太倉(cāng)港發(fā)展模式，依靠河北鐵路發(fā)達(dá)的優(yōu)勢(shì)，將部分外貿(mào)適箱貨物通過鐵路等運(yùn)輸方式在適宜的河北港口（如曹妃甸）集散，再通過水水中轉(zhuǎn)運(yùn)輸至天津港。將天津港打造成為環(huán)渤海地區(qū)集裝箱外貿(mào)中轉(zhuǎn)港和內(nèi)貿(mào)干線港，河北港口打造成為外貿(mào)喂給港和內(nèi)貿(mào)支線港，確保天津港在環(huán)渤海地區(qū)港口中的地位不受威脅。

4.3 加強(qiáng)對(duì)河北控股集裝箱碼頭管理，優(yōu)先整合津冀集裝箱板塊

對(duì)于碼頭管理，上港集團(tuán)一方面成立上港長(zhǎng)江公司，統(tǒng)一管理長(zhǎng)江沿線集裝箱碼頭各項(xiàng)業(yè)務(wù)；另一方面，通過成立上港集團(tuán)受理中心，由該公司統(tǒng)一受理、統(tǒng)一結(jié)算各項(xiàng)業(yè)務(wù)，成功將碼頭業(yè)務(wù)受理和業(yè)務(wù)處理職能剝離，同時(shí)控制了上港集團(tuán)旗下各碼頭的錢袋子。當(dāng)前，天津港集團(tuán)正在加快推進(jìn)六個(gè)集裝箱碼頭一體化管理。在京津冀一體化的背景下，津冀集裝箱板塊各港差距較大，可以考慮津冀集裝箱板塊整合優(yōu)先于津冀港口整合。而對(duì)于河北各控股集裝箱碼頭的整合方式，或采用上港受理中心模式將各碼頭業(yè)務(wù)處理工作統(tǒng)一管理，或采用上港長(zhǎng)江公司模式將津冀各集裝箱碼頭整合成為一家公司。

此外，如表2所示，對(duì)于長(zhǎng)江沿線運(yùn)輸上，上港集團(tuán)沿線碼頭均為微利或虧損營(yíng)業(yè)，而在上海本地單箱凈利潤(rùn)較高，這種“強(qiáng)干弱支”的管理手段也有利于加強(qiáng)對(duì)支線港口的控制，天津港也可以在無水港和津冀集裝箱碼頭采取相關(guān)策略。4.4拓展包括鐵路、水運(yùn)在內(nèi)的多種運(yùn)輸途徑，減緩天津港公路集疏運(yùn)壓力

表2 2016年上海港及其長(zhǎng)江沿線集裝箱碼頭單箱凈利潤(rùn)情況

當(dāng)前上海港集裝箱集疏運(yùn)主要通過水運(yùn)和汽運(yùn)兩種方式，其中，2017年水上運(yùn)輸占集裝箱集疏運(yùn)總量的46.5%。較高的水水中轉(zhuǎn)比例在保證了上海港較高的中轉(zhuǎn)箱量和航運(yùn)中心地位的同時(shí)，也大幅度減輕了上海港集疏運(yùn)擁堵的問題。作為我國(guó)北方重要的腹地型港口，天津港集裝箱集疏運(yùn)以公路為主，占94%，鐵路占2%，水路轉(zhuǎn)運(yùn)占4%，鐵路運(yùn)輸和水運(yùn)比例相對(duì)較小，有著巨大的發(fā)展空間(見圖5)。隨著濱海新區(qū)與天津港的建設(shè)發(fā)展，港城矛盾問題日益突出，特別是公路集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)不夠完善，鐵路集疏運(yùn)比例較低等問題較為明顯。此外，國(guó)務(wù)院印發(fā)的《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》、國(guó)務(wù)院政策例行吹風(fēng)會(huì)等提到，要積極調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，大幅提升港口鐵路貨運(yùn)比例。鐵路運(yùn)輸一直是天津港集疏運(yùn)的重要瓶頸，目前天津港鐵路運(yùn)輸比例較低，鐵路道路建設(shè)亟待加強(qiáng)。一方面可以考慮搭建主要無水港營(yíng)銷中心進(jìn)港的鐵路線路，確保周邊無水港貨物運(yùn)抵營(yíng)銷中心后，能通過鐵水聯(lián)運(yùn)高效快捷的運(yùn)達(dá)目的港；另一方面，在天津港未構(gòu)建完善的鐵路運(yùn)輸體系的情況下，可以考慮前期借用河北港口的鐵路網(wǎng)絡(luò)，再通過環(huán)渤海內(nèi)支線進(jìn)行水水中轉(zhuǎn)，確保河北各港在集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域?yàn)槲宜?，保證天津港在環(huán)渤海地區(qū)集裝箱運(yùn)輸干線樞紐港地位。

圖5 2017年上海港、天津港集裝箱集疏運(yùn)比例對(duì)比圖