呂金炳，宋輝，劉云，李國(guó)棟，劉創(chuàng)華，徐永海

(1. 國(guó)網(wǎng)天津市電力公司電力科學(xué)研究院，天津 300384； 2. 國(guó)網(wǎng)天津市電力公司，天津 300010；3. 華北電力大學(xué) 新能源電力系統(tǒng)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 102206)

0 引 言

電動(dòng)汽車作為一種新型交通工具，以其清潔環(huán)保的優(yōu)點(diǎn)，得到了世界各國(guó)的廣泛關(guān)注。隨著電動(dòng)汽車的普及，大規(guī)模電動(dòng)汽車接入居民小區(qū)引起的電壓質(zhì)量問(wèn)題，如引起電壓下降[1-2]、三相電壓不平衡[3-4]和諧波污染[5-6]等問(wèn)題引起關(guān)注。

充電負(fù)荷建模是研究電動(dòng)汽車充電對(duì)配電網(wǎng)電壓質(zhì)量影響的基礎(chǔ)，文獻(xiàn)[7]應(yīng)用排隊(duì)理論進(jìn)行負(fù)荷建模，汽車用戶到達(dá)充電地點(diǎn)的時(shí)刻服從泊松分布，根據(jù)公路進(jìn)出口的車流量統(tǒng)計(jì)，建立了適用于車輛較為集中的充電站、大型停車廠的充電負(fù)荷預(yù)測(cè)模型。文獻(xiàn)[8]根據(jù)居民出行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)建立了日行駛時(shí)空分布模型，并考慮到溫度、工作日、交通路況等因素計(jì)算充電負(fù)荷，給出一種考慮到出行關(guān)系、能夠統(tǒng)籌兼顧各種充電因素的充電負(fù)荷計(jì)算方法。文獻(xiàn)[9]基于私家車的行駛規(guī)律，結(jié)合同場(chǎng)景下充電負(fù)荷特性，采用核密度函數(shù)的方法改進(jìn)了居民私家車的充電負(fù)荷計(jì)算模型，并與實(shí)測(cè)負(fù)荷數(shù)據(jù)進(jìn)行分析比較，檢驗(yàn)了改進(jìn)方法的通用性。

首先基于對(duì)私家車用戶行駛習(xí)慣的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，研究了其對(duì)應(yīng)的充電模式與充電時(shí)間，針對(duì)充電負(fù)荷建模假設(shè)每日一充以及各日充電負(fù)荷一致的不合理性，運(yùn)用蒙特卡洛法提出了一種計(jì)及周末充電高峰效應(yīng)的私家車充電負(fù)荷計(jì)算方法。其次，利用MATLAB軟件搭建了配電網(wǎng)模型，仿真分析了不同規(guī)模電動(dòng)汽車接入配電網(wǎng)后對(duì)節(jié)點(diǎn)電壓偏移、電壓不平衡的影響。

1 負(fù)荷計(jì)算方法

1.1 影響充電負(fù)荷建模的因素分析

電動(dòng)汽車數(shù)量及其本身特性是影響電動(dòng)汽車充電負(fù)荷的重要因素，電動(dòng)汽車特性又分為電動(dòng)汽車類型、行駛規(guī)律和充電模式[10-13]。

目前市場(chǎng)上在售的電動(dòng)汽車主要分為純電式和插入式，插入式電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)包括內(nèi)燃機(jī)和電池組，而純電動(dòng)汽車完全由電池作為動(dòng)力驅(qū)動(dòng)汽車，沒(méi)有內(nèi)燃機(jī)。大多數(shù)純電動(dòng)汽車的行駛距離超過(guò)150 km，而插入式的行駛里程一般不超過(guò)60 km。據(jù)統(tǒng)計(jì)84%的私家車用戶日行駛里程不超過(guò)60 km，因此與插入式電動(dòng)汽車可能需要每日一充不同，為了節(jié)約充電時(shí)間，提高電池利用率，延長(zhǎng)使用壽命，大部分純電動(dòng)汽車用戶不需要每日一充，但多數(shù)文獻(xiàn)在負(fù)荷建模時(shí)假設(shè)每日一充，并且認(rèn)為每天充電負(fù)荷一致，這與實(shí)際情況不符。

行駛規(guī)律包括日行駛里程和日行駛結(jié)束時(shí)刻，私家車的日行駛里程決定了私家車的起始充電SOC，可以通過(guò)式(1)計(jì)算SOC:

(1)

式中l(wèi)為私家車日行駛里程；lm為電池滿電狀態(tài)續(xù)駛里程。

據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，私家車日行駛里程l是近似服從對(duì)數(shù)正態(tài)分布的，相應(yīng)的概率密度函數(shù)為[14]：

(2)

式中μD=3.2;σD=0.88

美國(guó)交通部對(duì)私家車行駛時(shí)間統(tǒng)計(jì)分析發(fā)現(xiàn)，私家車日行駛結(jié)束時(shí)間x近似滿足正態(tài)分布，相應(yīng)的概率密度函數(shù)為：

fS(x)=

(3)

式中μS=17.6;σS=3.4。

1.2 計(jì)及周末充電高峰效應(yīng)的充電負(fù)荷計(jì)算方法

1.2.1 電動(dòng)汽車用戶分類

EV用戶的充電頻率主要由車輛的日行駛距離決定。根據(jù)私家車日行駛距離的差異，本文將私家車用戶進(jìn)行分類，表1是詳細(xì)的用戶分類表，該表把用戶分成了5類，并假設(shè)EV續(xù)駛里程為240 km。

表1 用戶分類表

在表1中，不同用戶日行駛距離的上、下限值可表示為：

(4)

式中Dev為續(xù)航里程240 km；T(Si)為Si類用戶充電周期最大值；hS(Si)、lS(Si)分別為Si類用戶日行駛距離的上、下限值，其中，hS(S1)= 240 km ，lS(S5)= 0。

為了提高電池利用率，EV用戶應(yīng)該按照最大充電周期充電，即Si類用戶每i天充一次電，但考慮到周末休息日出行的需要，EV用戶有時(shí)并不是都按最大充電周期充電。私家車用戶周末出行規(guī)律與工作日不同，與工作日相比，用戶在周末休息日出行要求較高，充電需求較大，故假設(shè)周五、周日所有EV都投入充電，周六對(duì)行駛里程大于80 km的用戶進(jìn)行充電，即對(duì)S1、S2以及S3類用戶進(jìn)行充電，其它工作日按最大充電周期充電。假設(shè)EV用戶每次充電都能充滿電，表2是一周各日的充電用戶類。

表2 一周各日充電的用戶類

由表2知，EV用戶在一周內(nèi)充電多次，但每次充電量可能不同。以S4類用戶為例，該類用戶在周四、周五和周日各充電一次，周四充電時(shí)距前一次充電的時(shí)間間隔為4天，周五充電時(shí)間間隔為1天，周日充電時(shí)間間隔為2天，因此距前一次充電的時(shí)間間隔不同決定了充電量不同。設(shè)本次充電距前一次充電的時(shí)間間隔為j，則充電量為：

(5)

式中τ表示充電日期；Q(Si,τ)為Si類用戶在τ充電日的充電量；Li為Si類用戶的日行駛里程，Q100為EV每百公里耗電量，取值為15 kW·h。j在不同情況下的數(shù)值如表3所示。

表3 j在不同情況下的數(shù)值表

1.2.2 充電負(fù)荷計(jì)算流程

應(yīng)用蒙特卡羅法計(jì)算私家電動(dòng)汽車的充電負(fù)荷，首先抽取私家車到家時(shí)刻及行駛里程，根據(jù)車輛類型、充電日期以及用戶類別的不同處理抽取的行駛里程數(shù)據(jù)，然后計(jì)算該車充電的起始充電時(shí)刻與充電時(shí)長(zhǎng)，即可得到該車的充電負(fù)荷，把所有充電負(fù)荷疊加到一起得到總的充電負(fù)荷。圖1是所提出的充電負(fù)荷計(jì)算的流程圖。

圖1 充電負(fù)荷計(jì)算流程圖

具體計(jì)算過(guò)程如下：

(1)抽取開(kāi)始充電時(shí)刻TQ。假設(shè)私家車到家時(shí)刻為EV開(kāi)始充電時(shí)刻，采用蒙特卡洛法生成服從式(3)的隨機(jī)數(shù)，即可得到該車的開(kāi)始充電時(shí)刻TQ;

(2)抽取日行駛里程L。私家車日行駛里程服從式(2)所述的分布函數(shù)，采用蒙特卡洛法生成一組服從該式的隨機(jī)數(shù)，從而獲得該車的行駛里程L；

(3)判斷車輛類型。本文假設(shè)插入式電動(dòng)汽車的最大行駛里程為50 km，若抽取的行駛里程大于此值，則仍按照50 km計(jì)算充電時(shí)長(zhǎng)，車輛類型為純電動(dòng)汽車，則執(zhí)行下一步；

(4)識(shí)別充電日期及用戶分類。根據(jù)表2，通過(guò)判斷該車輛的日行駛里程L，將該用戶進(jìn)行分類，第Si類用戶對(duì)應(yīng)的行駛里程標(biāo)記為L(zhǎng)i；

(5)根據(jù)用戶類型及充電日期計(jì)算充電時(shí)長(zhǎng)TC。假設(shè)整個(gè)充電過(guò)程恒功率，車輛的充電功率為P，判斷用戶類型及充電日期，根據(jù)式(6)計(jì)算該車的充電量Q(Si,τ)，然后求充電時(shí)長(zhǎng)：

(6)

(6)計(jì)算該輛電動(dòng)汽車充電負(fù)荷，并疊加到總負(fù)荷。本文假設(shè)各類型車輛都為恒功率充電，由上述步驟求得開(kāi)始充電時(shí)刻TQ以及充電時(shí)長(zhǎng)TC，在TQ～TQ+TC時(shí)間段內(nèi)按功率P進(jìn)行充電，所有電動(dòng)汽車充電負(fù)荷曲線進(jìn)行累加，即為總充電負(fù)荷曲線。每天計(jì)算一次充電負(fù)荷，時(shí)間間隔為一分鐘，一天共1 440 min。第i分鐘總充電負(fù)荷為所有車輛在此時(shí)充電負(fù)荷之和，總充電功率為：

(7)

式中Li為第i分鐘總充電功率，i=1,2,···,1 440；N為電動(dòng)汽車總量；Pn,i為`第n輛車在第i分鐘的充電功率。

1.3 充電負(fù)荷實(shí)例計(jì)算

假設(shè)某居民小區(qū)汽車保有量為300輛，考慮EV滲透率為30%和60%兩種情形，應(yīng)用本節(jié)提出的方法計(jì)算周一至周日的充電負(fù)荷曲線。圖2、圖3分別是滲透率30%、60%時(shí)周一至周日的充電負(fù)荷曲線。

圖2 30%滲透率時(shí)周一至周日充電負(fù)荷曲線

圖3 60%滲透率時(shí)周一至周日充電負(fù)荷曲線

分析對(duì)比圖2、圖3，得到以下結(jié)論：

(1)每日一充只能反映一天之內(nèi)充電負(fù)荷的變化，不能體現(xiàn)不同日期間充電負(fù)荷的差別，實(shí)質(zhì)是把充電負(fù)荷以天為單位平均化，而計(jì)及周末高峰充電效應(yīng)的充電模式更能反映電動(dòng)汽車用戶的充電習(xí)慣，體現(xiàn)不同日期充電負(fù)荷的差別；

(2)每日一充模式下的充電負(fù)荷水平與周三、周六的充電負(fù)荷相當(dāng)，但隨著EV滲透率的增加，與周三、周六的負(fù)荷差值會(huì)逐漸增加，因此在滲透率較高的情況下，每日一充模式的負(fù)荷預(yù)測(cè)結(jié)果將出現(xiàn)較大的誤差；

(3)計(jì)及周末高峰充電效應(yīng)后，隨著電動(dòng)汽車滲透率的增加，充電高峰日與充電低谷日的充電負(fù)荷差值將進(jìn)一步加大，充電負(fù)荷的大范圍波動(dòng)將危害配電網(wǎng)的安全運(yùn)行；

(4)周三的日充電負(fù)荷能夠反映工作日的充電負(fù)荷情況，周五的充電負(fù)荷能夠代表周末的高峰充電負(fù)荷。因此，周三充電負(fù)荷即認(rèn)為是工作日的充電負(fù)荷，周五充電負(fù)荷為周末高峰充電負(fù)荷。

2 電動(dòng)汽車充電對(duì)配電網(wǎng)的影響研究

2.1 配電網(wǎng)模型的建立

本節(jié)應(yīng)用Matlab搭建了小區(qū)配電網(wǎng)仿真模型，如圖4所示。該配電網(wǎng)模型有10 kV以及380 V兩個(gè)電壓等級(jí)，低壓側(cè)有6個(gè)負(fù)荷節(jié)點(diǎn)，分為快速充電節(jié)點(diǎn)和慢速充電節(jié)點(diǎn)兩類?？焖俪潆姴捎萌喙╇娔Ｊ?，考慮快充對(duì)配電網(wǎng)的影響較大，將靠近變壓器側(cè)的節(jié)點(diǎn)1作為快速充電節(jié)點(diǎn)，該節(jié)點(diǎn)只接入快速充電負(fù)荷；慢速充電采用單相供電，節(jié)點(diǎn)2～節(jié)點(diǎn)6為慢速充電節(jié)點(diǎn)。該居民小區(qū)共300戶，平均分布在5個(gè)慢充節(jié)點(diǎn)，因此

圖4 配電網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖

每個(gè)慢充節(jié)點(diǎn)接有60戶居民，而每個(gè)節(jié)點(diǎn)的60戶居民又在三相平均分布，所以每相接有20戶居民。

2.2 電動(dòng)汽車充電仿真方法

該小區(qū)共有300戶，假設(shè)每家都有一輛汽車。在不同EV滲透率的情況下，計(jì)算EV的充電負(fù)荷，然后與小區(qū)基礎(chǔ)負(fù)荷相加得到一定滲透率條件下的日負(fù)荷曲線。由上節(jié)分析知，周三的日充電負(fù)荷能夠反映工作日的充電負(fù)荷情況，周五的充電負(fù)荷能夠代表周末的高峰充電負(fù)荷。因此，在以下仿真中認(rèn)為周三充電負(fù)荷即為工作日的充電負(fù)荷。圖5是該小區(qū)基礎(chǔ)負(fù)荷曲線。

圖5 小區(qū)基礎(chǔ)負(fù)荷曲線

計(jì)算得到充電負(fù)荷以后，根據(jù)充電方式的不同將充電負(fù)荷接入配電網(wǎng)節(jié)點(diǎn)，充電方式分為快速充電與慢速充電，慢速充電負(fù)荷接入節(jié)點(diǎn)2～節(jié)點(diǎn)6，而節(jié)點(diǎn)1只接入快速充電負(fù)荷，慢速充電與快速充電的相關(guān)參數(shù)如表4所示。

表4 慢速充電與快速充電的相關(guān)參數(shù)

慢速充電采用單相供電，則可以將其分為三相均衡與三相不均衡兩類充電模式。假設(shè)三相均衡充電模式即慢充負(fù)荷均勻分布在三相，配電網(wǎng)三相電壓平衡。假設(shè)不均衡充電模式即慢充負(fù)荷優(yōu)先分配到A相。

A相充電負(fù)荷滿載，則依次將充電負(fù)荷分配到B相、C相，不均衡充電模式可能引起電壓不平衡。慢速充電為不均衡充電模式時(shí)，在不同滲透率條件下A、B、C各相的EV充電數(shù)量如表5所示。

表5 不均衡充電模式下各相EV充電數(shù)量

2.3 充電仿真分析

2.3.1 三相均衡充電

本小節(jié)仿真分析純電動(dòng)汽車與插入式電動(dòng)汽車對(duì)配電網(wǎng)影響的不同。當(dāng)滲透率分別為10%、20%、30%、40%、50%、60%時(shí)，充電負(fù)荷隨機(jī)接入電網(wǎng)，全部接入純電式EV、全部接入插入式EV配電網(wǎng)低壓側(cè)最低電壓(節(jié)點(diǎn)6處電壓)波形分別如圖6、圖7所示。

圖6 接入純電式EV后的低壓側(cè)電壓波形

圖7 接入插入式EV后的低壓側(cè)電壓波形

由圖6、圖7知，當(dāng)配電網(wǎng)電壓開(kāi)始低于允許值時(shí)，全部接入純電式EV時(shí)的滲透率約為30%，全部接入插入式EV時(shí)的滲透率約為50%。

在50%滲透率條件下，低壓側(cè)電壓隨純電式EV百分比變化的波形圖如8所示。

圖8 電壓隨純電式EV百分比變化的波形

在一定滲透率條件下，純電動(dòng)汽車所占比例越大，電壓下降越嚴(yán)重，因此在研究EV對(duì)配電網(wǎng)電壓質(zhì)量的影響時(shí)不僅要考慮滲透率的影響，還要考慮車輛類型和比例。進(jìn)一步考慮，即使車輛類型均為純電動(dòng)汽車，其續(xù)駛里程的不同決定了其對(duì)配電網(wǎng)影響程度的不同，因?yàn)橛脩舻某潆娏?xí)慣不僅與用戶的行駛規(guī)律有關(guān)，同時(shí)受電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程的影響，隨著電池技術(shù)的發(fā)展，未來(lái)電池容量越來(lái)越大，EV的行駛里程將不斷增加，導(dǎo)致用戶充電頻率降低，每次充電量增大，這種充電負(fù)荷的集中效應(yīng)對(duì)電網(wǎng)的沖擊較大，可能會(huì)出現(xiàn)短時(shí)間大量負(fù)荷接入，引起配電網(wǎng)電壓短時(shí)間下降。

在不同滲透率條件下全部接入純電式EV，配電高壓側(cè)電壓波形如圖9所示。

圖9 不同滲透率條件下高壓側(cè)電壓

由圖6、圖9知，充電負(fù)荷對(duì)電壓偏移的影響體現(xiàn)在負(fù)荷峰值時(shí)刻；相對(duì)于低壓側(cè)，高壓側(cè)的電壓偏移并不嚴(yán)重，即使?jié)B透率達(dá)到60%，電壓仍然不超過(guò)限制0.9 p.u；對(duì)于低壓側(cè)，當(dāng)EV滲透率達(dá)到30%時(shí)，低壓側(cè)電壓偏移開(kāi)始超過(guò)10%，但持續(xù)時(shí)間并不長(zhǎng)，當(dāng)滲透率達(dá)到40%時(shí)，在19時(shí)～21時(shí)，低壓側(cè)電壓都低于允許值。

2.3.2 三相不均衡充電

當(dāng)滲透率為30%時(shí)，由表5知，所有慢充負(fù)荷都接在A相，將這些慢速充電負(fù)荷均勻的接入節(jié)點(diǎn)2～節(jié)點(diǎn)6，仿真得到的節(jié)點(diǎn)6處A、B、C三相電壓波形如圖10所示。

圖10 不均衡充電模式下電壓波形圖

由仿真結(jié)果知，由于三相電壓不平衡，滲透率達(dá)到30%時(shí)，重負(fù)載相電壓已經(jīng)低于允許值。表6、表7分別是三相均衡充電和三相不均衡充電模式下，低壓側(cè)節(jié)點(diǎn)6處電壓低于允許值的時(shí)間段。

表6 三相均衡充電模式

表7 三相不均衡充電模式

由表6、表7可知，電動(dòng)汽車充電對(duì)配電網(wǎng)的影響與充電的位置有關(guān)。在均衡充電的模式下，滲透率達(dá)到40%時(shí)，電壓偏移才開(kāi)始低于限值，而三相不平衡度仍不超過(guò)允許值；在不均衡充電模式下，滲透率達(dá)到10%時(shí)，電壓偏移已經(jīng)超過(guò)允許值。因此，充電負(fù)荷三相分布不平衡會(huì)加劇充電負(fù)荷對(duì)配電網(wǎng)電壓質(zhì)量的消極影響，充電負(fù)荷在三相分布越不均勻，對(duì)配電網(wǎng)的影響越大。

2.3.3 快速充電對(duì)配電網(wǎng)的影響

快速充電多為應(yīng)急充電，車主會(huì)盡可能的減少充電時(shí)間，因此可以假設(shè)快速充電是不受控制的?？焖俪潆娛请S機(jī)過(guò)程，假設(shè)每天有四個(gè)時(shí)間點(diǎn)進(jìn)行快速充電，分別為6:00-8:00、11:00-12:00、15:00-16:00、18:00-20:00，充電開(kāi)始時(shí)刻服從均勻分布，充電時(shí)長(zhǎng)為1 h。

當(dāng)滲透率達(dá)到30%，快速充電車輛占充電總車輛數(shù)的40%時(shí)，通過(guò)仿真得到的小區(qū)低壓側(cè)電壓波形如圖11所示。

圖11 加入快充后低壓側(cè)電壓波形

由仿真結(jié)果知，相對(duì)于慢速充電，快速充電對(duì)總負(fù)荷的影響顯著，對(duì)配電網(wǎng)的沖擊較大，因此應(yīng)該有單獨(dú)的變壓器為快速充電負(fù)荷供電。當(dāng)在日高峰負(fù)荷時(shí)進(jìn)行快速充電時(shí)，配電網(wǎng)的電壓水平及變壓器負(fù)載率都會(huì)低于允許值，因此快速充電應(yīng)該盡量錯(cuò)過(guò)高峰期。

2.3.4 周末充電負(fù)荷情況分析

在研究EV充電對(duì)配電網(wǎng)的影響時(shí)，需要分析充電負(fù)荷最高峰時(shí)配電網(wǎng)的安全運(yùn)行情況，因?yàn)樵谪?fù)荷高峰期配電網(wǎng)的運(yùn)行情況是判斷配電網(wǎng)能否安全運(yùn)行的依據(jù)。圖12、圖13分別是30%、60%滲透率情況下，低壓側(cè)電壓波形。

圖12 30%滲透率時(shí)低壓側(cè)電壓波形

圖13 60%滲透率時(shí)低壓側(cè)電壓波形

滲透率達(dá)到30%時(shí)，在工作日，低壓側(cè)電壓在允許值范圍內(nèi)，而周末在19:00-21:00時(shí)電壓在限值以下；隨著滲透率的增加，周末電壓偏移與工作日電壓的偏移差值將進(jìn)一步增大。因此，應(yīng)該制定相關(guān)政策引導(dǎo)用戶在一周內(nèi)合理安排充電日期，避免高峰充電負(fù)荷的出現(xiàn)。

3 結(jié)束語(yǔ)

建立了電動(dòng)汽車充電功率負(fù)荷模型，提出了一種計(jì)及周末充電高峰效應(yīng)的私家車充電負(fù)荷計(jì)算方法，該方法能夠反映電動(dòng)汽車用戶的充電習(xí)慣，體現(xiàn)不同日期充電負(fù)荷的差別。在此基礎(chǔ)上，利用MATLAB軟件搭建了配電網(wǎng)模型，仿真分析了不同規(guī)模電動(dòng)汽車接入配電網(wǎng)后對(duì)節(jié)點(diǎn)電壓下降、電壓不平衡的影響情況，得到的相關(guān)結(jié)論如下：

(1)無(wú)序充電對(duì)配電網(wǎng)電壓質(zhì)量的影響主要體現(xiàn)負(fù)荷峰值時(shí)刻；相對(duì)于低壓側(cè)，充電負(fù)荷對(duì)高壓側(cè)電壓質(zhì)量的影響并不嚴(yán)重，應(yīng)該更多關(guān)注低壓側(cè)電壓質(zhì)量；相對(duì)于慢速充電，快速充電對(duì)總負(fù)荷的影響顯著，容易引起電壓質(zhì)量問(wèn)題，因此應(yīng)該有單獨(dú)的變壓器為快速充電負(fù)荷供電，而且快速充電應(yīng)該盡量錯(cuò)過(guò)負(fù)荷高峰期；電動(dòng)汽車充電對(duì)配電網(wǎng)的影響與充電的位置有關(guān)，充電負(fù)荷三相不平衡會(huì)加劇充電負(fù)荷對(duì)配電網(wǎng)電壓質(zhì)量的消極影響，因此在制定充電控制策略時(shí)，要兼顧相間的有序充電，在三相之間均勻分配充電負(fù)荷；

(2)相比插入式EV，純電式EV對(duì)配電網(wǎng)的影響更大。研究EV對(duì)配電網(wǎng)電壓質(zhì)量的影響時(shí)不僅要考慮滲透率的影響，還要考慮車輛類型的不同，即使車輛類型相同，其續(xù)駛里程的差異決定了其對(duì)配電網(wǎng)影響程度的不同，因?yàn)橛脩舻某潆娏?xí)慣不僅與用戶的行駛規(guī)律有關(guān)，同時(shí)受電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程的影響。隨著電池技術(shù)的發(fā)展，未來(lái)電池容量越來(lái)越大，EV的行駛里程將不斷增加，導(dǎo)致用戶充電頻率降低，致使每次充電量增大，這種充電負(fù)荷的集中效應(yīng)對(duì)電網(wǎng)的沖擊較大，可能會(huì)出現(xiàn)短時(shí)間大量負(fù)荷接入，引起配電網(wǎng)電壓短時(shí)間大幅度下降；

(3)制定有序充電策略時(shí)不僅要協(xié)調(diào)一日之間的充電負(fù)荷，引導(dǎo)用戶避開(kāi)用電高峰期，減少峰谷差，還要考慮天與天之間的充電負(fù)荷差異，協(xié)調(diào)不同日期間的充電負(fù)荷，避免在周末充電高峰日出現(xiàn)更高的充電峰值。