張紅珂 中國(guó)民用航空西北地區(qū)空中交通管理局甘肅空管分局

引言：對(duì)于我國(guó)航空事業(yè)來(lái)說(shuō)，我國(guó)航空事業(yè)還處于初期發(fā)展階段，雖然相比鐵路運(yùn)輸、海陸運(yùn)輸，航空運(yùn)輸更加效率，但是晚點(diǎn)問(wèn)題也十分嚴(yán)重，甚至?xí)睃c(diǎn)多個(gè)小時(shí)，旅客對(duì)此也是非常不滿。導(dǎo)致飛機(jī)晚點(diǎn)的原因很多，一是航空運(yùn)輸?shù)奶厥庑裕欢菣C(jī)場(chǎng)工作的效率性和協(xié)調(diào)性。隨著我國(guó)航空事業(yè)不斷發(fā)展，當(dāng)今飛機(jī)已經(jīng)成為了人們出行的必要工具。隨著我國(guó)群眾對(duì)飛機(jī)運(yùn)輸?shù)男枨罅坎粩嘣黾樱瑥亩黾恿撕桨鄶?shù)量，但我國(guó)航路體系尚不完善，這就需要對(duì)飛機(jī)飛行的時(shí)間、空間進(jìn)行控制，流控席制度因此而生。流控席制度主要是為了保障飛機(jī)安全飛行的基礎(chǔ)上，提高空中流量，也可以在氣候條件較差的情況下控制區(qū)域內(nèi)飛行總量，這樣才能夠保障航空系統(tǒng)正常運(yùn)行。再者，流控席制度需要和管制協(xié)議或發(fā)布的限制令進(jìn)行控制，保證航班運(yùn)行通暢，這也造成了流控席與PLC（助理管制員）、SUP（主管人員）席之間出現(xiàn)功能重疊，從而出現(xiàn)一系列問(wèn)題。

1 流控席制度存在的問(wèn)題

在原有模式下，管制扇區(qū)的安全間隔主要是領(lǐng)班席和扇區(qū)管制人員負(fù)責(zé)，在扇區(qū)內(nèi)，SUP席需要對(duì)管制人員進(jìn)行指揮，負(fù)責(zé)扇區(qū)的飛行安全間隔工作，并根據(jù)SUP席對(duì)外發(fā)布臨時(shí)限制以及外區(qū)對(duì)本扇區(qū)流量限制，而提出相應(yīng)的調(diào)配，該扇區(qū)PLC席主要是負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)工作。但是該種模式無(wú)法提高空中流量，各部門之間的協(xié)調(diào)性欠缺，導(dǎo)致飛機(jī)晚點(diǎn)問(wèn)題嚴(yán)重。

1.1 流量增大效用不明顯

在過(guò)去的模式下，航所所經(jīng)過(guò)的各個(gè)扇區(qū)缺乏協(xié)調(diào)性，不同扇區(qū)飛行間隔要求不夠統(tǒng)一，所經(jīng)過(guò)不同扇區(qū)飛機(jī)調(diào)配也有所差異，這不僅會(huì)導(dǎo)致二者協(xié)調(diào)變得更加繁瑣，同時(shí)在調(diào)配中也有不同，從而造成波道資源、人力資源、空間利用率浪費(fèi)問(wèn)題，無(wú)法起到增大流量的作用。

通過(guò)設(shè)置的流控席雖然可以在一定程度上緩解這一問(wèn)題，協(xié)調(diào)扇區(qū)飛機(jī)之間的間隔，但依然存在著一定問(wèn)題，需要值班管制人員按照流控席進(jìn)行調(diào)控，但對(duì)相鄰管制區(qū)缺乏重視，這樣就無(wú)法發(fā)揮流控席在調(diào)制過(guò)程中的作用，反而造成值班扇區(qū)管制變化帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。相關(guān)管制體制當(dāng)中，的扇區(qū)值班負(fù)責(zé)人員主要是負(fù)責(zé)間隔工作，結(jié)合實(shí)際情況判定流量控制，從而出現(xiàn)了流控席與管制人員在調(diào)控中產(chǎn)生不同意見，無(wú)法徹底解決問(wèn)題，需要PLC席和流控席協(xié)調(diào)，從而在保障安全飛行的基礎(chǔ)上，增加空中流量。

1.2 發(fā)布限制問(wèn)題

在機(jī)場(chǎng)正常運(yùn)作當(dāng)中，由于自然條件復(fù)雜多變，管制人員對(duì)相鄰管制區(qū)所發(fā)布的臨時(shí)限制以及通過(guò)PLC席對(duì)外發(fā)布到臨時(shí)限制往往不可避免。值班管制人員在無(wú)法第一時(shí)間告知該限制的發(fā)布，這樣雖然在一定程度上減輕了管制人員的工作負(fù)擔(dān)，但是相鄰管制區(qū)往往會(huì)產(chǎn)生協(xié)調(diào)分歧問(wèn)題，從而影響整個(gè)機(jī)場(chǎng)效率和空中流量。該項(xiàng)方法也會(huì)導(dǎo)致流控席工作量有所增加，產(chǎn)生一些人為因素的影響問(wèn)題。與此同時(shí)，還有沿線機(jī)場(chǎng)起飛以及加入航路的飛機(jī)以及降落與起飛高度等，也存在著一定的難問(wèn)。由此可見，這些問(wèn)題在很大程度上都會(huì)導(dǎo)致空間、時(shí)間、人力的浪費(fèi)，表明我國(guó)當(dāng)今所提出的流控席制度依然不夠完善，需要進(jìn)一步給予改善。

2 加強(qiáng)流控席制度效用的方法

隨著我國(guó)航空事業(yè)不斷發(fā)展，我國(guó)民航管理體制也在不斷的完善與發(fā)展，但是這個(gè)過(guò)程中會(huì)遇到各種各樣的問(wèn)題和難題，這就需要針對(duì)流控席制度現(xiàn)狀與問(wèn)題，提出相應(yīng)的解決對(duì)策，從而保障航空事業(yè)不斷發(fā)展。加強(qiáng)流控工作可以進(jìn)一步疏通空中交通，減少因可觀原因（如天氣狀況等）導(dǎo)致的航班矛盾，讓飛機(jī)在垂直和水平上都必須保持一定的安全距離，最大程度上保障空中交通安全?；诖?，下文主要提出一些個(gè)人的見解與想法，旨在發(fā)揮流控席的作用，在保障飛行安全的基礎(chǔ)上增加空中流量，減少航班延誤和晚點(diǎn)幾率。

2.1 落實(shí)分工制度，減少職能重疊

為了能夠減少管制人員與流控席之間的矛盾、加強(qiáng)協(xié)調(diào)性，需要流控人員對(duì)飛行量以及安全部分負(fù)責(zé)，和沿線扇區(qū)之間的管制人員協(xié)調(diào)、分工合作，最大程度上避免因?yàn)槁毮苤丿B而造成的矛盾問(wèn)題、權(quán)責(zé)不清問(wèn)題。例如流控席主要是負(fù)責(zé)航路內(nèi)流量協(xié)調(diào)工作，安全間隔工作由管制人員全權(quán)負(fù)責(zé)，這樣即可按照流控席制度標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)增加流量的目標(biāo)，各個(gè)扇區(qū)之間不再進(jìn)行飛機(jī)間隔協(xié)調(diào)工作，并加強(qiáng)兩個(gè)部門之間的溝通，第一時(shí)間將現(xiàn)場(chǎng)工作情況傳遞給對(duì)方，并制定相關(guān)策略應(yīng)對(duì)現(xiàn)存問(wèn)題。這樣即可保障流控席不受到其他席位所帶來(lái)的影響，從而增加空中流量，管制人員可以全身心投入到飛機(jī)安全間隔工作當(dāng)中。

2.2 加強(qiáng)配合協(xié)調(diào)工作

除了上述的改進(jìn)方法外，也要加強(qiáng)各部門之間的協(xié)調(diào)性與共享性。流控席只負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)工作，而不對(duì)扇區(qū)安全負(fù)責(zé)，值班領(lǐng)導(dǎo)給予SUP席與值班管制人員最終決定權(quán)，這樣可以保障區(qū)域內(nèi)以及即將進(jìn)入?yún)^(qū)域的飛機(jī)提出安全間隔，符合本地區(qū)的調(diào)配要求?；诖?，需要對(duì)管制人員展開相關(guān)培訓(xùn)工作，特別是在流量控制層面上，需要每名管制人員都能夠結(jié)合流控席所提出的信息數(shù)據(jù)，對(duì)扇區(qū)流量進(jìn)行預(yù)測(cè)和判斷，從而提出更加合理的安全間隔時(shí)間，充分發(fā)揮人力資源的積極作用。

3 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，隨著我國(guó)航空事業(yè)不斷發(fā)展，為了能夠全面提高航空服務(wù)質(zhì)量，就必須要發(fā)揮流控席的積極作用，這就需要針對(duì)流控席制度現(xiàn)存問(wèn)題，提出解決對(duì)策，明確流控席人員和管制人員的責(zé)任與分工，加強(qiáng)二者之間的協(xié)調(diào)性，從而提高空中流量，減少晚點(diǎn)幾率。