吳清峰 唐朱昌

摘要：?影響海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償?shù)囊蛩睾芏?，如責任限額、事故位置、溢油量、油品、受害國人均GDP等。實踐中，IOPC Funds已經(jīng)處理了82起中大型海上溢油污染損害的經(jīng)濟補償問題。運用灰色關(guān)聯(lián)度分析方法對這82起經(jīng)濟補償案例進行分析，可以發(fā)現(xiàn)：（1）不同因素對海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償?shù)挠绊懗潭扔袕娙踔郑?要素的關(guān)聯(lián)度系數(shù)分析結(jié)果為責任限額>事故位置>溢油量>受污染海岸線長度>油品>受害國人均GDP，4要素的關(guān)聯(lián)度系數(shù)分析結(jié)果為責任限額>溢油量>油品>受害國人均GDP。（2）責任限額和溢油量是影響補償額的兩個決定因素，而責任限額對補償額的影響又大于溢油量。

關(guān)鍵詞：?海上溢油;生態(tài)損害;經(jīng)濟補償;灰色關(guān)聯(lián)分析

中圖分類號：F205

文獻標識碼：A

文章編號：16735595（2018）05-0001-08

一、引言

2018年1月6日，巴拿馬籍油輪“SANCHI”與香港散貨船“CF CRYSTAL”在長江口以東約160海里處發(fā)生碰撞，事故造成“SANCHI”油輪所載凝析油泄漏并燃燒。在全力救援之外，人們對此次油輪泄漏事件可能導致的海洋生態(tài)損害不無擔憂。而對于其導致的海洋生態(tài)損害進行經(jīng)濟補償必然成為此次事故之后需要解決的核心問題。盡管中國海域已經(jīng)成為海上溢油污染損害的主要區(qū)域之一，但一直以來，中國對海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償?shù)难芯咳笔?，研究的缺失導致中國在索賠或者被索賠時非常被動。一方面，使中國海域溢油污染損害得到的補償不足;另一方面，在處理中國油輪導致的他國海域的污染損害時又不得不支付高額補償費。本文嘗試從理論方面分析影響海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償?shù)臎Q定因素，為研究該問題提供理論支撐。

本文所指的海上溢油為發(fā)生在各國領(lǐng)海（包括河口）和專屬經(jīng)濟區(qū)的非戰(zhàn)爭和不可抗力原因?qū)е碌母鞣N油輪所載任何持久性烴類礦物油（如原油、燃油、重柴油和潤滑油）及其廢料（瀝青和廢油）的泄漏。海上溢油生態(tài)損害是指海上溢油所導致的海洋生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)價值的損失。伴隨著海上石油運輸量的增長和油輪規(guī)模的日益龐大，海上溢油已經(jīng)成為海洋生態(tài)損害的主要原因之一，海上溢油導致的海洋生態(tài)損害具有面積廣、危害深、處理復雜等特點。其處理成本極其高昂，許多受損海域往往因經(jīng)費缺失導致錯失了最佳修復時機，一些依賴該海域生活的居民因無法獲得及時補償而陷入生活困頓，導致這一后果的根本原因是快速測算海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償工具的缺乏。該工具建立的先決條件是以實踐為基礎(chǔ)快速甄別出影響海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償?shù)年P(guān)鍵因素。

近40年來，處理海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償?shù)闹贫劝才庞辛碎L足的進步，國際油污賠償基金（IOPC Funds）的設(shè)立及其實踐是這種進步的集中體現(xiàn)。借鑒國際經(jīng)驗，中國于2015年成立了中國船舶油污損害賠償基金管理委員會，正式采用基金模式處理海上溢油生態(tài)損害的經(jīng)濟補償問題，但面臨的難點和核心問題是溢油污染損害經(jīng)濟補償額的確定。在IOPC Funds處理完成的136起海上溢油事故中，最終補償額的達成基本上都是通過數(shù)次談判、協(xié)商和訴訟實現(xiàn)的，這給我們提供了以下兩點啟示：第一，通過談判、協(xié)商和訴訟所達成的最終補償額可以代表事故各方對海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償?shù)脑u估，可以被看作是一種均衡結(jié)果;第二，截至2016年末，《1992年責任公約》的成員國為114個，這說明IOPC Funds對海上溢油事故的處理方式和結(jié)果基本上被世界上大部分國家接受。因此，本文通過對IOPC Funds已經(jīng)處理的海上溢油事故的分析，首次利用灰色關(guān)聯(lián)分析方法甄別影響海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償?shù)年P(guān)鍵因素，為建立快速測算海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償標準打下基礎(chǔ)，從而避免建立在純粹推理基礎(chǔ)上的評估體系和方法缺乏說服力的問題。

二、文獻綜述

海洋是世界上最大的公共資源，而海上溢油又具有很強的外部性，公共物品和外部性的結(jié)合造成了海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償研究的復雜與困難。由于大部分海域缺乏明確的產(chǎn)權(quán)歸屬，所以當溢油事故發(fā)生時，污染者是否需要為污染“買單”，誰擁有索賠資格，誰可以作為補償受益人等問題一直處在爭議中。1970年代初，經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）環(huán)境委員會提出了“污染者付費原則”，該原則迅速為國際社會接受，成為處理各類污染問題的首要制度安排。但是，污染定價問題仍然困擾著理論界和實際部門，而其中首要的問題是如何甄別影響污染定價的關(guān)鍵因素。

海上溢油生態(tài)損害的經(jīng)濟補償實質(zhì)上是污染定價問題，國際上對其決定因素的討論始于1970年代。由于當時生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)價值理論尚未出現(xiàn)，所以研究者對該問題的研究主要沿襲了外部性理論中關(guān)于社會成本討論的思路，即將海上溢油生態(tài)損害的經(jīng)濟補償看作是對社會成本的支付。因此，影響海上溢油的社會成本因素就是影響其生態(tài)損害經(jīng)濟補償?shù)囊蛩亍?977年，Holmes首次分析了影響海上溢油社會成本的相關(guān)因素，認為溢油位置、清污戰(zhàn)略選擇和溢油量對清污總成本和平均成本的影響最為重要，而溢油位置和清污戰(zhàn)略的搭配對清污總成本和平均成本的影響巨大，溢油量則與平均成本反方向變動。[1]1970年代關(guān)于海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償?shù)陌咐欢啵嚓P(guān)的研究亦不多見，因此，對于到底還有哪些因素影響清污成本，Holmes也不十分確定，但其文章為之后的研究提供了基礎(chǔ)性幫助。1980年代，研究者對海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償影響因素的研究基本上延續(xù)了Holmes的研究風格和方法。White等在提交給國際溢油大會（IOSC）的文章中，提請與會者注意分析影響溢油成本的因素，如油品、溢油位置、總溢油量及海上和岸上的響應(yīng)機制，認為油品是影響清污成本的最重要因素之一。[2]Mller等認為位置、油品、溢油量、地理區(qū)域、清污技術(shù)選擇對溢油成本的影響不同，在所有因素中，位置是影響成本的首要因素。作者不僅討論了不同地理區(qū)域?qū)η逦鄣挠绊?，而且分析了歐洲、北美、遠東等不同區(qū)域溢油清污的不同處理方式成本的差異。[3]Mller等的分析比較類似于Holmes的分析，但比Holmes分析得更詳細，而且皆以所發(fā)生的實際案例作為分析對象。隨著理論研究的深入和實踐的增加，1990年代后，研究者對海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償影響因素的分析更加全面深入。Etkin認為清污成本受油品、溢油地點、溢油時間、受影響或威脅的敏感區(qū)域、溢油地的責任限制、地方和國家的法律、清污戰(zhàn)略的影響，而決定單位溢油成本的主要因素則是溢油位置、油品和可能的總溢油量，并且各影響因素之間存在著復雜的關(guān)系。[4]Grey分析了IOPC Funds處理的海上溢油污染事故案例，認為溢油成本主要受溢油量、油品、溢油位置、油輪總噸位、國際公約責任限額的影響，首次將責任限額納入影響海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償?shù)囊蛩刂?。[5]

進入21世紀后，隨著技術(shù)的進步和研究的深入，研究者對海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償影響因素的考察進一步拓寬。Shahriari等不僅分析了溢油量、油品、離岸距離等傳統(tǒng)因素的影響，還考察了風速、水溫、人均GDP、準備水平等因素對海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償?shù)挠绊?。[6]Alló等考察了船型（單層船、雙層船）、季節(jié)、時間、時代、受害國法律制度、事故原因等因素對海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償?shù)挠绊?。[7]

國外研究者從不同角度研究了不同因素對海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償?shù)挠绊懀@些研究加深了人們對問題的認識，為海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償機制及模型的建立打下了基礎(chǔ)，提供了必要的條件。但已有研究的主要缺陷是沒有以實際案例為基礎(chǔ)區(qū)分哪些是主要因素，哪些是次要因素。

中國已經(jīng)躍升為世界上最大的石油進口國，近年來，中國沿海已經(jīng)發(fā)生了多起大型的海上溢油事故，造成了相關(guān)海域的生態(tài)損害。相比于國際上在該領(lǐng)域的研究，國內(nèi)要落后很多。至今，還缺乏關(guān)于海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償影響因素的研究。

三、灰色關(guān)聯(lián)分析模型的構(gòu)建和說明

灰色關(guān)聯(lián)分析是灰色系統(tǒng)理論的一個重要方法，在處理“小樣本”“貧信息”的不確定問題方面具有較強的優(yōu)勢，其基本思想主要是通過序列曲線的幾何形狀的相近程度來分析不同序列之間的聯(lián)系，其對數(shù)據(jù)的要求相對寬松，彌補了一些傳統(tǒng)數(shù)理分析方法（回歸分析、方差分析等）的不足。因此，灰色關(guān)聯(lián)分析自鄧聚龍?zhí)岢鲆詠恚鋺?yīng)用范圍逐步拓寬。但灰色關(guān)聯(lián)分析僅表示一種序關(guān)系，而非一種函數(shù)關(guān)系，因此，灰色關(guān)聯(lián)分析無法建立因變量與自變量之間的數(shù)量關(guān)系。

通常，灰色關(guān)聯(lián)分析可以分為五個步驟，[8]如果考慮原始序列選取，則灰色關(guān)聯(lián)分析可分為六個步驟：

第一步，原始序列選取。選定代表系統(tǒng)行為特征的數(shù)據(jù)序列和相關(guān)的因素序列，前者稱為參考序列，后者稱為比較序列，用?X0（k）表示參考序列，Xi（k）（i=1，2，…，n）表示比較序列，即：

式中，k為觀測對象序號，i為序列編號。依據(jù)前文的分析，本文將海上溢油生態(tài)損害補償總額作為參考序列，將溢油量、油品、賠償限額、人均GDP、溢油位置等作為比較數(shù)列。

第二步，無量綱化處理。由于原始序列的單位往往不一致，如補償總額用貨幣單位、溢油量用噸等，由于不同單位之間的數(shù)據(jù)比較無意義，所以需要對原始數(shù)據(jù)進行無量綱化處理，得到新的序列?？紤]海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償?shù)奶攸c，本文采用均值化處理，得到的新序列稱為均值像，即：

關(guān)聯(lián)度計算之后，將關(guān)聯(lián)度進行排序，從而確定各個因素對研究對象的影響，進而選取少數(shù)幾個因素確定精確的定量關(guān)系，避免僅通過臆測導致忽略關(guān)鍵因素或者過分關(guān)注非關(guān)鍵因素的問題。

四、不同影響因素的關(guān)聯(lián)度及決定因素的甄別

（一）數(shù)據(jù)的選取與說明

本文所使用的數(shù)據(jù)是依據(jù)1978—2015年IOPC Funds年度報告以及相關(guān)機構(gòu)的網(wǎng)站和報告整理所得。①由于IOPC Funds的年度報告時間跨度長、內(nèi)容變化大，還與相關(guān)機構(gòu)或網(wǎng)站資料有時存在沖突，所以需要對相關(guān)的記錄進行仔細甄別。

第一，數(shù)據(jù)的來源、篩選與分類。首先，截至2015年12月31日，IOPC Funds共處理149起海上溢油事故，已經(jīng)結(jié)束的案例136起。依據(jù)研究目的及保持全文的一致性，在136起案例中，本文剔除溢油量小于7噸的小型海上溢油事故案例②、缺乏關(guān)鍵信息的案例（如無法確定溢油船舶、無溢油量和沒有具體補償額）和無經(jīng)濟補償?shù)陌咐彩Ｓ?2起案例。③其次，在82起案例中，為了確保信息的準確性，本文以IOPC Funds歷年報告（1978—2015）為主，同時參考ITOPF、NOAA、CEDRE、CTX網(wǎng)等數(shù)據(jù)庫和受害國的環(huán)境保護部門的相關(guān)記錄。當不同機構(gòu)或組織的記錄出現(xiàn)差異時，本文采用的數(shù)據(jù)為至少被兩個機構(gòu)所認可的數(shù)據(jù)。最后，根據(jù)影響海上溢油事故經(jīng)濟補償因素數(shù)據(jù)的可得性，本文將得到的數(shù)據(jù)分成兩種情況進行研究，即當包含6個因素和4個因素時，各因素在影響海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償過程中的重要程度。

第二，關(guān)于匯率和基期價格的選擇。首先，由于在進行補償時，IOPC Funds通常使用英鎊計量補償總額，而目前國際上通常使用美元核算各種統(tǒng)計指標，所以為了國際間比較的便利，需將以英鎊計價的補償總額轉(zhuǎn)換為以美元計價的補償總額，本文以補償結(jié)束當年的平均匯率作為轉(zhuǎn)換匯率。其次，由于通貨膨脹等因素的存在，美元在不同年份的價值不同，為了便于不同年份補償總額之間的比較，需要將以當年美元計算的補償總額換算成以固定年份美元計算的不變價值，本文選取2010年美元價值計算各年度的補償額。

（二）主要因素的甄別

依據(jù)前面的文獻分析可知，許多因素會對海上溢油生態(tài)損害的經(jīng)濟補償產(chǎn)生影響，如溢油量、船舶總噸位、事故地點、油品、季節(jié)、事故海域洋流狀況、海水表層溫度、風速、日照強度、受害國法律制度、經(jīng)濟發(fā)展狀況等，但不同因素對補償額的影響程度不同。正如前面的文獻分析，在諸多因素中，大部分研究者認為溢油量和船舶噸位是影響補償額的最重要因素，致力于分析溢油量、船舶噸位和補償額之間的關(guān)系;亦有部分研究者試圖分析補償額與其他因素之間的關(guān)系。但并沒有研究者分析各因素在影響海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償中的重要程度的差異，因此，本文嘗試使用灰色關(guān)聯(lián)分析法分析各因素在影響海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償中重要程度的差異。

第一，對影響補償額的6個因素的分析。根據(jù)數(shù)據(jù)的可得性，本文以IOPC Funds處理的24起案例為基礎(chǔ)分析影響海上溢油污染損害經(jīng)濟補償額的6個因素：油品（以密度表示）、事故位置（以事故離海岸線距離表示）、受污染海岸線長度、溢油量、受害國人均GDP和責任限額。①在灰色關(guān)聯(lián)分析中，補償額為參考序列，該6個因素為比較序列。通過無量綱處理，計算結(jié)果見表1。

從表1可以看出，在6個影響海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償?shù)囊蛩刂?，其關(guān)聯(lián)度系數(shù)的順序為?ε6>ε2>ε4>ε3>ε1>ε5，①即在影響海上溢油污染損害經(jīng)濟補償?shù)闹T因素中，責任限額>事故位置>溢油量>受污染海岸線長度>油品>受害國人均?GDP。因此，在影響經(jīng)濟補償額方面，責任限額的重要程度要遠遠超過溢油量，這可能是Cohen不太認同直接建立清污成本與溢油量之間數(shù)量關(guān)系的原因;發(fā)生事故的位置的重要性要遠遠超過受污染海岸線長度，這恰恰表明，海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償并不是單純地考慮溢油污染對海洋生態(tài)系統(tǒng)某一方面（如海洋環(huán)境）的損害，而是考慮溢油污染對整個生態(tài)系統(tǒng)造成的損害。之前的研究者通常將油品作為影響補償額的重要因素，但從計量結(jié)果來看，油品并沒有已有文獻所強調(diào)的那么重要，其對海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償?shù)挠绊憙H高于受害國的人均?GDP。

第二，對影響補償額的4個因素的分析。在大部分報告和數(shù)據(jù)庫中，事故離海岸線距離和受污染海岸線長度兩個因素的信息往往是無法獲得的，而其他4個因素的信息基本上是比較完善的。隨著影響因素的變化和數(shù)據(jù)量的變化，是否會改變不同因素的相關(guān)度順序呢？如果因素的增減和數(shù)據(jù)量的增加不影響相關(guān)度順序，就可以斷定某些因素是確定補償額的關(guān)鍵因素（如責任限額、溢油量）;如果因素和數(shù)據(jù)量的增減導致相關(guān)度順序發(fā)生較大變化，就很難確定哪些是影響補償額的關(guān)鍵因素，哪些是次要因素。因此，本文需計算4因素的相關(guān)度問題。相關(guān)因素的關(guān)聯(lián)系數(shù)與關(guān)聯(lián)度計算結(jié)果見表2。

從表2可以看出，在4個影響海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償額的因素中，其關(guān)聯(lián)度系數(shù)的順序為?ε4>ε2>ε1>ε3，即在影響海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償額方面，責任限額>溢油量>油品>受害國人均GDP。4因素的關(guān)聯(lián)度計算結(jié)果表明，責任限額與溢油量仍然是兩個最為重要的因素，油品和受害國人均GDP仍然是排在最后兩位的因素。

（三）計量結(jié)果的分析與說明

從以上計量結(jié)果可以看出，無論是6因素還是4因素的灰色關(guān)聯(lián)分析，責任限額和溢油量都是兩個最為重要的因素，責任限額是影響經(jīng)濟補償額的首要因素，這是本文與以往研究將溢油量作為首要因素考慮的最大不同。產(chǎn)生這種不同的原因主要有兩點：一是以往的研究者很少考慮責任限額在海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償額中的作用（Grey除外）。有研究者認為，?責任限額并不是補償額的硬約束，這項制度安排在海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償中的作用可以忽略不計。①二是關(guān)于海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償問題是一種制度安排還是一種客觀實在的爭論。大部分研究者認為，海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償問題是一種客觀實在，因此，需要以客觀依據(jù)為基礎(chǔ)計算經(jīng)濟補償額。但是，IOPC Funds以及各國在處理海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償問題時，基本上采用的是自由協(xié)商或者訴訟制度，從這一點來看，海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償問題更傾向于一種制度安排，因此，作為一種制度安排的海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償問題不僅要考慮事實依據(jù)，也要考慮能夠被各方面所接受的制度安排。畢竟，在自由協(xié)商或者訴訟制度下，事故中的各方能夠達成協(xié)議也說明這種制度安排在某種程度上實現(xiàn)了一種均衡。 無論是對6個還是4個影響海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償因素的分析，人均GDP與補償額的關(guān)聯(lián)度都最低，這與人們的通常認識相悖。人們通常認為，人類生態(tài)環(huán)境保護意識的強弱會嚴重影響海上溢油生態(tài)損害的經(jīng)濟補償額，而生態(tài)環(huán)境保護意識的強弱又與人們的富裕程度息息相關(guān)，因此，由于高收入國家人民的生態(tài)環(huán)境保護意識要高于低收入國家，所以受害國為高收入國家的海上溢油生態(tài)損害的經(jīng)濟補償額要遠遠高于低收入國家。產(chǎn)生該悖論的原因可能源于以下兩點：一是計算所使用的數(shù)據(jù)大部分來自人均GDP較高的發(fā)達國家，而這些國家的人均GDP的差異并不是非常明顯，根據(jù)灰色關(guān)聯(lián)分析的原理，在補償額差異較大，人均GDP差異不大的情況下，那么二者圖形的形狀差異較大，因此，關(guān)聯(lián)度有可能出現(xiàn)較低問題;二是關(guān)于海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償制度安排中的問題，IOPC Funds現(xiàn)有114個成員國，不僅有高收入國家，還有低收入國家，因此，IOPC Funds如果過多地考慮不同國家人均收入情況的話，必然會遭到低收入國家的反對，削弱IOPC Funds在處理海上溢油事故中的權(quán)威性。

五、結(jié)論與啟示

本文運用灰色關(guān)聯(lián)分析甄別出了影響海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償?shù)闹饕蛩亍o論是對影響海上溢油污染損害經(jīng)濟補償?shù)?個因素的分析還是4個因素的分析，計量結(jié)果都表明，責任限額和溢油量是影響其經(jīng)濟補償額的最為主要的兩個因素。并且，一向被研究者忽略的責任限額是影響海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償最重要的因素，而油品和人均GDP在影響海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償方面并不像已有文獻強調(diào)的那么重要。

中國已經(jīng)是世界上最大的石油進口國，近年來，中國沿海海域所發(fā)生的溢油事故和中國船舶在他國海域所發(fā)生的溢油事故日漸增多。由于中國不是IOPC Funds的成員國，中國在處理海上溢油事故時經(jīng)常出現(xiàn)兩種情況：一是補償不足問題，這主要出現(xiàn)在國內(nèi)海域的海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償中;②二是過度補償問題，這主要發(fā)生在中國船舶在別國海域發(fā)生海上溢油污染損害經(jīng)濟補償中。③導致這兩種問題的根本原因是相關(guān)研究的落后，當外國船舶在中國海域發(fā)生溢油事故時，中國相關(guān)單位無法拿出足夠的證據(jù)來證明溢油與受害者之間的直接聯(lián)系，因而無法支持本國受害者的索賠;當中國船舶在別國海域發(fā)生海上溢油生態(tài)損害時，由于相關(guān)研究的落后，中國相關(guān)單位同樣無法拿出足夠的證據(jù)來反駁受害國的索賠，在談判中往往處于被任意索價的位置。[10]有鑒于此，本文認為中國在處理海上溢油生態(tài)損害方面需要做好兩件事情。

首先，加強對海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償?shù)难芯?。從上述文獻的分析可以看出，中國在這方面是非常薄弱的。自1973年11月26日“大慶36”油輪在大連港發(fā)生1400噸的溢油事故以來，建立在實踐基礎(chǔ)之上的關(guān)于海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償?shù)奈墨I仍然是空白。為此，中國可以采取以下兩個方面的措施：（1）給予一定的經(jīng)濟支持，海上溢油生態(tài)損害經(jīng)濟補償研究是實踐性非常強的應(yīng)用型研究，需要進行大量的實地調(diào)查，單純的理論推導和實驗室模擬局限性較大;（2）加強學科之間、理論與實踐之間的合作，該兩方面的研究涉及生態(tài)學、海洋學、環(huán)境科學、經(jīng)濟學等多學科的知識，單一學科領(lǐng)域往往無法完成相關(guān)課題的研究。同時，要改變理論與實踐脫節(jié)的問題，加強理論與實踐之間的合作。

其次，盡快加入IOPC Funds。中國是《1969年責任公約》和《1992年責任公約》的締約國，但中國大陸仍然沒有簽署《1992年基金公約》。①截至2016年末，《1992年責任公約》的成員國已經(jīng)達到了114個，這說明，IOPC Funds對海上溢油事故的處理基本上獲得了國際社會的認可。在所有石油貿(mào)易大國中，只有中國和美國不是IOPC Funds的成員國。美國之所以沒有加入是因為美國認為其處理海上溢油事故的能力及國內(nèi)制度要優(yōu)于IOPC Funds。當然，從美國處理的幾起溢油事故的經(jīng)濟補償額來看，事故方支付給受害方的金額確實遠遠高于IOPC Funds事故中的支付，如墨西哥溢油事故中，BP公司支付的總金額接近100億美元，而且美國形成了完整的處理海上溢油事故的應(yīng)急體系，包括完整的法律、應(yīng)急機構(gòu)等。而中國在處理海上溢油事故方面并不比IOPC Funds具有優(yōu)勢，有鑒于此，中國應(yīng)盡快加入IOPC Funds。

參考文獻：

[1] ??Holmes P D. A Model for the Costing of Oil Spill Clearance Options at Sea[R]. New Orleans： Oil Spill Conference，1977.

[2] ?White I C， Nichols J A. The Cost of Oil Spills[R]. San Antonio： Oil Spill Conference，1983.

[3] ?Mller T H， Parker H D， Nichols J A. Comparative Costs of Oil Spill Cleanup Technique[R]. Baltimore： Oil Spill Conference，1987.

[4] ?Etkin D. S. Estimating Cleanup Costs for Oil Spills[R]. Seattle： International Oil Spill Conference，1999.

[5] ?Grey C J. The Cost of Oil Spills from Tankers： an Analysis of IOPC Fund Incidents[R]. Seattle： International Oil Spill Conference，1999.

[6] ??Shahriari M， Frost A. ?Oil Spill Cleanup Cost Estimation——Developing a Mathematical Model for Marine Environment[J]. Process Safety and Environment Protection， 2008，86（3）：189197.

[7] ??Alló M， Loureiro M L. Estimating a Metadamage Regression Model for Large Accidental Oil Spills[J]. Ecological Economics， 2013，86（2）：167175.

[8] ?劉思峰，謝乃明.灰色系統(tǒng)理論及其應(yīng)用[M].4版.北京：科學出版社，2008.

[9] ?呂鋒.灰色系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度之分辨系數(shù)的研究[J].系統(tǒng)工程理論與實踐，1997（6）：4954.

[10] ?李樹華，田慶林.“塔斯曼海”溢油事故索賠案及其深遠意義[J].交通環(huán)保，2004（4）：4548.