張 繼 紅， 肖 劍 蘭

(上海對外經(jīng)貿(mào)大學 法學院，上海 201620)

作為人工智能在交通上的典型應(yīng)用——自動駕駛汽車以其巨大的發(fā)展?jié)摿蛷V泛的應(yīng)用空間受到越來越多的關(guān)注。美國、德國和歐盟其他國家已經(jīng)進行了一定規(guī)模的測試和使用。注2016年12月9日，美國密歇根州州長Rick Snyder簽署自動駕駛汽車綜合性法規(guī)，密歇根州成為美國第一個頒布自動駕駛汽車綜合性法規(guī)的州，今后所有的車企都可以在密歇根州研發(fā)、測試、銷售自動駕駛汽車。2017年5月12日，德國議會批準了《德國道路交通法》(Strassenverkehrsgesetz,StVG)修正案，規(guī)定自2017年6月21日開始，德國允許自動駕駛汽車上路。2018年5月，歐盟委員會公布的自動駕駛時間進度表指出，歐盟將力爭2030年步入以完全自動駕駛為標準的社會。我國北京、上海和深圳等地已頒發(fā)自動駕駛汽車測試牌照，頒布測試規(guī)定并進行測試。注2017年12月，北京頒布了我國首個自動駕駛汽車道路測試規(guī)定。2017年12月，阿爾法巴智能駕駛公交系統(tǒng)在深圳福田保稅區(qū)首發(fā)試運行。2018年3月，《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法》發(fā)布，為上海在全國率先實施智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測試奠定了基礎(chǔ)。然而，隨著人工智能技術(shù)的快速發(fā)展，自動駕駛汽車帶來的問題也漸趨凸顯。2016年2月，Google無人駕駛汽車測試時，因自身錯誤而引發(fā)全球首例事故。同年5月和7月，特斯拉Model S的兩位車主在使用自動駕駛功能時因發(fā)生車禍而喪生。2018年2月，中國“全球首例特斯拉自動駕駛致死事故案”有了最新進展，特斯拉公司承認其車輛在事故時處于自動駕駛狀態(tài)。[1]3月，由于未能識別出行人，優(yōu)步(Uber)自動駕駛汽車在美國亞利桑那州撞上橫穿馬路的行人，直接導致該名婦女死亡。這也是自動駕駛汽車致行人死亡的第一案。自動駕駛技術(shù)帶來的最大問題是新科技安全漏洞引發(fā)的交通事故風險及其責任分配。[2]根據(jù)《侵權(quán)責任法》的歸責原則，普通汽車在人為操作失誤的情況下，駕駛員承擔民事侵權(quán)責任；在發(fā)生質(zhì)量問題時，生產(chǎn)者或銷售者承擔產(chǎn)品質(zhì)量責任。然而，自動駕駛系統(tǒng)依據(jù)算法和數(shù)據(jù)自主學習獨立做出侵權(quán)行為時，誰應(yīng)為責任主體，生產(chǎn)者、設(shè)計者、銷售者，抑或自動駕駛汽車本身？申言之，自動駕駛汽車侵權(quán)責任主體以及歸責原則、責任承擔方式等問題，都亟待法律明確。

一、問題的提出

為了準確分析自動駕駛汽車的法律屬性，首先需要明確其概念。根據(jù)歐洲議會2017年2月的決議，人工智能的范圍應(yīng)限定在具有以下特征的智能機器上：能與周圍環(huán)境通過傳感器進行數(shù)據(jù)交換和數(shù)據(jù)分析，從而獲得自主性(Autonomy)，能從經(jīng)歷和交互中自主學習、有實在形體、根據(jù)環(huán)境而調(diào)整其行為和行動以及無生物學意義上的生命。[3]6《北京市關(guān)于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導意見(試行)》(2017年12月15日發(fā)布)中對自動駕駛車輛的界定，與國際上通行的SAE的分類標準中L3級至L5級注根據(jù)SAE(國際自動機工程師學會)的分類，L3為自動系統(tǒng)既能完成某些駕駛?cè)蝿?wù)，也能在某些情況下監(jiān)控駕駛環(huán)境，但駕駛員必須準備好隨時進行接管。L4為自動系統(tǒng)在某些環(huán)境和特定條件下，能夠在無人工干預下完成駕駛?cè)蝿?wù)并監(jiān)控駕駛環(huán)境。L5為自動系統(tǒng)在所有條件下能完成人類駕駛員能完成的所有駕駛?cè)蝿?wù)。L2和L3等級的自動駕駛汽車由于要求人類駕駛員的參與接管，不會對現(xiàn)行侵權(quán)責任制度有較大挑戰(zhàn)。本文主要討論L4和L5等級的自動駕駛汽車的侵權(quán)責任法律規(guī)制。的自動駕駛汽車描述相一致。故本文將自動駕駛汽車定義為，在現(xiàn)行機動車上裝配自動駕駛系統(tǒng)，無需駕駛員執(zhí)行物理性駕駛操作的情況下能夠?qū)囕v行駛?cè)蝿?wù)進行指導與決策，并代替駕駛員操控行為完成安全行駛的車輛。

最初，汽車的法律屬性非常明確——物，屬于《產(chǎn)品質(zhì)量法》中“產(chǎn)品”的范疇。然而隨著自動駕駛技術(shù)的出現(xiàn)，這一屬性受到嚴峻挑戰(zhàn)。自動駕駛汽車有能力獲取和分析數(shù)據(jù)，并依據(jù)這些數(shù)據(jù)獨立做出駕駛決定，在特定環(huán)境下它們做出的決定即便是自動駕駛汽車的設(shè)計者和制造者也很難預測。此時，適用原有的“產(chǎn)品”對其法律性質(zhì)進行界定顯然不妥。

與此同時，即便擴大“產(chǎn)品”外延從而將自動駕駛汽車納入“產(chǎn)品”范疇，適用產(chǎn)品責任理論也存在障礙：一方面，自動駕駛汽車算法與損害之間的因果關(guān)系難以證明，很難將事故歸責于自動駕駛汽車的設(shè)計缺陷或者制造缺陷。[4]另一方面，若自動駕駛汽車的錯誤行為是因自動駕駛汽車學會了“思考”后不可預見的副產(chǎn)品，[5]136也不構(gòu)成制造上、設(shè)計上或警示上的缺陷。顯然，現(xiàn)有產(chǎn)品責任制度無法規(guī)制自動駕駛汽車。即使將自動駕駛汽車的自主決策失誤納入產(chǎn)品缺陷，以產(chǎn)品設(shè)計中包含的未知風險而對自動駕駛汽車生產(chǎn)者科以嚴格責任亦不合理。其不僅違反了產(chǎn)品責任的立法初衷，無法實現(xiàn)以嚴格責任督促制造者和銷售者提高產(chǎn)品質(zhì)量的目的，注產(chǎn)品責任中嚴格責任的經(jīng)濟原理，源于消費者對于以合理的花費減少一個產(chǎn)品的缺陷能力有限，所以將該成本施加到制造者身上，其導致的價格升高會使消費者購買其他替代品。這種責任承擔方式將產(chǎn)品的危險內(nèi)置于其價格之中，從而使消費者能夠避開有缺陷的產(chǎn)品。見Richard A. Posne “Economic Analysis of Law”，載Aspen Law & Business, 2002年出版，第42頁。更阻滯了未來自動駕駛汽車的進一步生產(chǎn)和使用。[6]99

適用《道路交通法》或委托人責任，注委托人(principal)責任的含義為委托人對使用這個工具所產(chǎn)生的后果負責，因為工具自身沒有獨立意志。將事故直接歸責于自動駕駛汽車的使用者即駕駛員,同樣存在缺陷。依據(jù)《道路交通安全法》第76條，在機動車一方需承擔責任的情形下，應(yīng)由駕駛員即自動駕駛汽車的使用者進行事故損害賠償。但由于自動駕駛汽車等人工智能自帶學習能力和適應(yīng)能力，其“后天的”(區(qū)別于“先天的”系統(tǒng)設(shè)計和訓練)學習和經(jīng)歷可能成為此類系統(tǒng)造成任何損害的一個替代原因(Superseding Cause)，足以使侵權(quán)行為事實上的行動者——駕駛員免于承擔責任。[7]169這里，駕駛員并不實際控制汽車的運行，讓其擔責明顯不公，還會在一定程度上影響自動駕駛汽車的市場接受度。在美國，特定條件下自動駕駛汽車的使用者并不必然承擔事故責任。[8]20州一級可以立法決定在某些情況下，將有人類駕駛員的事故責任分配到自動駕駛汽車的制造商。[9]38顯然，以人類駕駛者駕駛行為為中心構(gòu)建的傳統(tǒng)交通事故侵權(quán)責任制度，在自動駕駛時代難以繼續(xù)適用。

歐盟和美國已經(jīng)關(guān)注到上述問題。歐盟法律事務(wù)委員會的決議明確指出，當實際沒有人類在駕駛汽車時，責任分配應(yīng)有所不同。[3]5美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)建議，各州公路安全機關(guān)應(yīng)著手考慮事故發(fā)生后如何在自動駕駛系統(tǒng)的所有人、使用人、乘客、制造商和其他主體間分配責任，并進一步構(gòu)建侵權(quán)責任的承擔規(guī)則。[9]65NHTSA與美國機動車管理者協(xié)會 (AAMVA) 共同制定的《車-車通信技術(shù)》也指出，自動駕駛時的責任與傳統(tǒng)侵權(quán)責任有很大差異，各州必須重新考慮當車輛處于自動駕駛狀態(tài)時，車輛的所有人、使用人、乘客、制造商和零件供應(yīng)商在何種限度上承擔事故責任。[10]

與此同時，我國也在積極探索人工智能和自動駕駛領(lǐng)域的立法規(guī)則。2017年7月，國務(wù)院《關(guān)于新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃的通知》指出:“制定促進人工智能發(fā)展的法律法規(guī)和倫理規(guī)范。開展與人工智能應(yīng)用相關(guān)的民事與刑事責任確認、隱私和產(chǎn)權(quán)保護、信息安全利用等法律問題研究，建立追溯和問責制度，明確人工智能法律主體以及相關(guān)權(quán)利、義務(wù)和責任等。”2018年1月，國家發(fā)改委在其公布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略(征求意見稿)》中也明確，要消除影響智能汽車發(fā)展的法律障礙，加強對“機器駕駛?cè)恕钡恼J定、法律責任確定等問題的研究，在條件成熟時對《道路交通安全法》及其實施條例等進行修訂，為智能汽車發(fā)展預留空間。2018年“兩會”期間，上海代表團提出修改道路交通安全法的議案，呼吁為自動駕駛的應(yīng)用修改現(xiàn)行法律。[11]

應(yīng)該說，傳統(tǒng)的侵權(quán)責任歸責理論必將隨著機器人自動化及智能化而逐漸被調(diào)整和修正，一個全新的針對自動駕駛汽車的責任分擔機制(設(shè)計者、制造者、銷售者和最終使用者之間)將被創(chuàng)造出來。

二、賦予自動駕駛汽車獨立法律人格

自動駕駛汽車法律地位的確定是明晰其侵權(quán)責任的前提。綜合國內(nèi)外學術(shù)觀點，自動駕駛汽車的法律地位可以歸為三類：客體說、折中說和主體說，分別對應(yīng)物、電子奴隸和法律人格。

客體說認為，人工智能的自主性無法改變它是物的本質(zhì)。智能機器人雖然在一定程度上能夠做出自己的意思表示，但難以對自己的行為承擔責任。擁有人工智能機器的人類編程者和公司分別為自然人和法人，出于這個身份，他們有完全的責任能力并享有與之相關(guān)的權(quán)利和義務(wù)。[12]106模擬和擴展“人類智能”機器人雖具有相當智性，但不具備人之心性和靈性，因而受民事主體——自然人或自然人集合體控制的機器人，尚不足以取得獨立的主體地位。[13]在此基礎(chǔ)上，有學者提出，因機器人具有交互性、自主性和適應(yīng)性，機器人不是產(chǎn)品或物品而應(yīng)被視為動物，[14]仍屬于民法中“物”的范疇。

折中說則認為自動駕駛汽車不具有人類特殊的情感與肉體特征，在工作時沒有休息等現(xiàn)實需要，可以認作不知疲倦的機器，有行為能力但沒有權(quán)利能力，其引起的后果歸屬于其擁有者。[15]53雖然不是自然人的人格，但屬于電子人格。

主體說認為，人類安排智能機器人復雜的認知任務(wù)，在自主決策狀態(tài)下，機器人不僅僅是工具。[12]104人工智能是人類社會發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，具有高度的智慧性與獨立的行為決策能力，其性質(zhì)不同于傳統(tǒng)的工具或代理人。強人工智能時期可能出現(xiàn)具有擬制法律人格或類法律人格的智能機器人，傳統(tǒng)法律制度將出現(xiàn)顛覆性變革。[16]在自動駕駛狀態(tài)下，是由自動駕駛系統(tǒng)在事故時自行做出決斷，因此系統(tǒng)符合駕駛?cè)说亩x。此時處于駕駛員位置的人類已經(jīng)喪失了駕駛?cè)藢傩裕诖髷?shù)據(jù)的自我學習使自動駕駛汽車在一定程度上具有了“思考”能力，已經(jīng)有實驗證明機器人會思考(常常像人類一樣思考)，[17]此時，自動駕駛汽車不再是依賴人類指令的工具，將其定義為具有智慧工具性質(zhì)又可做出獨立意思表示的特殊主體較妥。[18]

客觀說以自動駕駛系統(tǒng)不具有生理學上人類獨立的姿態(tài)和善于思維的大腦、獨特的人類基因組成和結(jié)構(gòu)，而認定其為物，顯然無法解釋法人和非法人組織的擬制法律人格。自動駕駛汽車難以與動物等同視之，且動物侵權(quán)與交通事故侵權(quán)在歸責原則、構(gòu)成要件、責任主體等方面本就存在巨大差異。折中的電子奴隸說不全部承認自動駕駛汽車有人格，也不全部否認它有人格，沒有明確適用物法還是人法，依舊沒有解決自動駕駛汽車的屬性問題。

事實上，賦予自動駕駛汽車獨立的法律地位，符合權(quán)利發(fā)展的歷史規(guī)律。日本民法學者星野英一在分析法律人格的意義時指出，即使是人以外的存在，對于適合于作為私法上權(quán)利義務(wù)的主體概念，也會得到承認。[19]機器人最終也會像人類一樣享有一些權(quán)利，機器人權(quán)利是人工智能實現(xiàn)社會化功能的必然結(jié)果。[20]人類不僅可以把機器人看作機械奴隸、生產(chǎn)品和買賣物，而且可以看作有自身權(quán)利的實體。[21]法律人格意味著人工智能可以被視為與生產(chǎn)者、經(jīng)營者、設(shè)計研發(fā)者等主體地位平等的新型人格形態(tài)。人工智能與人類的人格分離不會干擾技術(shù)進步，也不會使技術(shù)與人之間的法律關(guān)系(解釋和應(yīng)用)變得復雜。[22]真正影響機器人權(quán)利主體地位的客觀要素在于機器人同人類之間的實力對比，而主觀要素則是人們對于機器人權(quán)利的態(tài)度。[23]奴隸、婦女、黑人、動物和法人逐漸取得權(quán)利，機器人權(quán)利印證并發(fā)展了“實力界定論”，即法定權(quán)利確立過程中主體實力的強弱變化。法律可以賦予機器人人格，就像法律賦予了公司法人人格一樣。[24]承認并賦予機器人的權(quán)利主體地位，既是權(quán)利發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律，也是社會發(fā)展的必然趨勢。

這里，擬制人格是適合人工智能的法律人格類型?！胺蓴M制”是“立法者為了實現(xiàn)法律背后的制度目的而作出的一種不容辯駁的決斷性的虛構(gòu)”。[25]機器人不同于生物學意義上的人，且附帶較強的工具性價值。在這種情況下，賦予“法人”鮮活生命的“法律擬制”將成為立法者解決機器人權(quán)利來源的技術(shù)性措施。[26]將機器人像公司那樣進行注冊，[27]雖然相比自然人會有一些權(quán)利上的限縮，但擁有擬制人格的人工智能仍有其自己的權(quán)利和義務(wù)，可以承擔責任。擬制人格不僅可以減少人工智能的制造者和使用者的財務(wù)和法律責任，[28]還可通過風險隔離合理調(diào)節(jié)人工智能設(shè)計者、制造者、銷售者和使用者的法律責任，實現(xiàn)人工智能的廣泛運用。

此外，賦予自動駕駛汽車獨立法律人格，還可進一步優(yōu)化自動駕駛汽車事故侵權(quán)責任的分配。如果人工智能被視為工具或代理者，必然由人、公司或其他法律擬制的“人”等主體為其行為承擔法律責任。但要在人工智能的設(shè)計者、制造者、銷售者和使用者之間分配責任，因果關(guān)系的認定將會異常困難。[29]176共享自動駕駛汽車的上路將使這一場景變得愈加復雜。此時，自動駕駛汽車要處理的是與多數(shù)人的關(guān)系，使用者將是有不同目的地、不特定的乘客。多個使用者之間是連帶還是按份責任，在為某一使用者繞路期間發(fā)生的事故責任如何分擔都將是極其繁復的問題。承認機器人的自我擔責能力，以其私產(chǎn)作為損害擔責的保證，為其對第三方造成的人身傷害以及實際損失或損害賠償直接承擔責任，可以有效避免為他們的行為負責的合同外責任所帶來的復雜性。私產(chǎn)將保證合同外義務(wù)得到履行，而無論人類是應(yīng)當承擔嚴格責任，還是被認定為疏忽大意。[29]162這種方式不僅簡化了復雜的舉證責任，也消除了人類對機器不可預見的故障擔責的潛在風險。

目前，已有賦予人工智能法律人格的先例。2016年2月，美國高速公路交通安全管理局表示，可以將谷歌自動駕駛系統(tǒng)視為“司機”。同年，歐盟委員會法律事務(wù)委員會向歐盟委員會提交動議，要求將最先進的自動化機器人的身份定位為“電子人”，除賦予其特定的權(quán)利和義務(wù)外，還建議為智能自動化機器人進行登記，以便為其納稅、繳費、領(lǐng)取養(yǎng)老金的資金賬號。[3]152017年10月25日，名叫索菲亞(Sophia)的“女性”機器人被授予沙特阿拉伯國籍。[30]11月，日本人工智能聊天機器人Shibuya Mirai(澀谷未來)拿到了日本東京澀谷區(qū)的居住權(quán)。[31]由此可見，法律已經(jīng)賦予公司及非法人組織(比如合伙)法律地位，未來在時機成熟時賦予智能機器人法律地位的可能性極大。[8]21應(yīng)該說，法律人格的賦予不應(yīng)囿于傳統(tǒng)概念或法律體系，而應(yīng)符合“法律適應(yīng)社會并調(diào)整社會”的宗旨。由此看來，讓機器人獨立承擔法律責任并非異想天開，我們總有一天不得不承認這個事實——機器人有權(quán)處理自己的事務(wù)，能夠感知到法律義務(wù)，最終能對懲罰有感知，并因此可以在有些時候被寬恕。[29]180

三、傳統(tǒng)侵權(quán)責任適用困境分析

如前所述，賦予自動駕駛汽車獨立法律地位，將有效解決自動駕駛侵權(quán)責任的公平分配問題。然而，即便我們視自動駕駛汽車為獨立主體，傳統(tǒng)的侵權(quán)責任規(guī)則仍存在著明顯的適用障礙，需要做進一步的修正和調(diào)整。

(一)替代責任

替代責任又稱為轉(zhuǎn)承責任，最初出現(xiàn)在雇傭關(guān)系中, 即雇主對其雇員在“雇傭期間”實施的侵權(quán)行為承擔責任，概稱為“為他人侵權(quán)行為承擔責任”。替代責任的前提是存在用工關(guān)系，用工關(guān)系包括用人單位與勞動者之間訂立勞動合同的關(guān)系，也包括個人之間的勞務(wù)關(guān)系。我國對雇主的侵權(quán)責任并未明確規(guī)定過錯作為構(gòu)成要件，用工責任實際上采納了嚴格責任，[32]169用人單位承擔責任后對有過錯的工作人員享有追償權(quán)。注用工責任制度的責任追究路徑是單位用工者承擔嚴格責任，個人用工者承擔過錯責任。我國《侵權(quán)責任法》沒有規(guī)定追償權(quán)，但據(jù)法律起草者的解釋，單位用工責任中的追償權(quán)應(yīng)當受到嚴格限制，但在個人用工中應(yīng)當允許用工者享有追償權(quán)。參見：《中華人民共和國侵權(quán)法條文說明、立法理由及相關(guān)規(guī)定》，全國人大常委會法制工作委員會民法室編，北京大學出版社2010年版，第139頁。

替代責任中適用的是嚴格責任，即無論責任主體有無過錯均需擔責。在自動駕駛汽車技術(shù)投入大規(guī)模商用初期, 要求自動駕駛汽車制造商承擔過重的產(chǎn)品責任, 無疑會減緩自動駕駛汽車進入市場的速度, 使人們無法享受技術(shù)發(fā)展帶來的福利。因此，這種責任成本與風險需要某種形式的緩解。為了更好地使之適用于自動駕駛汽車領(lǐng)域，可以通過分配證明責任以調(diào)節(jié)替代責任中的嚴格責任，使其不那么嚴格。

美國法中，在第三方處于能以最小損失避免風險的位置時，基于疏忽的責任可以替代部分適用嚴格責任的侵權(quán)責任。意大利法中，被告可以通過證明他們無法避免機器人的這種危險行為或者發(fā)生了意外事件而免責。在機器人的危險屬性無法合理預見、意外事件發(fā)生、人類無法避免機器傷害行為的發(fā)生等情況下，機器人的所有人和使用者無需為此擔責。[6]132

替代責任不是以建立侵權(quán)人和損失的邏輯聯(lián)系為出發(fā)點，而是著眼于如何為損害提供賠償。[33]雇主責任的經(jīng)濟學原理是激勵被告主動減少他們可能要為此承擔責任的活動概率。[29]37

有學者提出，在美國醫(yī)療行業(yè)中，替代責任可適用于智能機器人。鑒于美國第一代智能醫(yī)療機器人華生的能力和在醫(yī)療團隊中的角色，法院可能會將華生類比為醫(yī)生而非設(shè)備。醫(yī)院為其雇員的治療不當行為負責，所以，醫(yī)院也可以為他們的人工智能系統(tǒng)負責。類似于醫(yī)院為其雇員投保，醫(yī)院也可以為人工智能系統(tǒng)購買保險以分散華生造成損害的風險。雖然人工智能并沒有財務(wù)能力，醫(yī)院會因此而承擔大部分損失，但這樣的保險和責任分配會大大鼓勵醫(yī)院購買和使用人工智能系統(tǒng)。[34]1065

在瑞士，已有雇主為機器人繳納雇員稅的先例。[35]這里，替代責任可以結(jié)合羅馬法的私產(chǎn)制度得到進一步發(fā)展。[36]通過雇傭機器人進行商業(yè)交易或簽合同，雇主以機器人的總資產(chǎn)(最終發(fā)展為強制保險的形式)為限承擔有限責任，私產(chǎn)制度可以確保機器人對合同相對方的義務(wù)得以履行。[6]133與之相類似，在自動駕駛汽車領(lǐng)域,人類的嚴格責任僅限于其機器人的總資產(chǎn)或保險合同的賠付范圍。

然而，自動駕駛汽車作為獨立主體適用替代責任理論仍然存在如下問題：

(1)自動駕駛汽車不同于人類雇員，可以24小時處于工作狀態(tài)。在這種情況下，侵權(quán)責任完全由其使用者即雇主來承擔責任是否公平？

(2)雇主的替代責任以雇員在從事雇傭活動中造成的損害為限，不對雇員的職務(wù)范圍以外的或者非職務(wù)的加害行為負責。自動駕駛汽車不僅能運輸,還具有娛樂、通訊、餐飲等功能，如何具體細分自動駕駛汽車的職務(wù)行為與非職務(wù)行為？

(3)雇員獨立做出的完全違反雇主意圖的行為，不再受到雇傭關(guān)系的調(diào)控。倘若自動駕駛汽車獨立做出行為的情況下，其侵權(quán)責任是否落空？

(二)“刺破人工智能面紗”

不同于前述替代責任理論，“刺破人工智能面紗”理論中,自動駕駛汽車擁有的是擬制人格。即將“刺破人工智能面紗”理論類比公司的人格理論即“實際控制人說”, 按照“刺破人工智能面紗”的歸責原則來確定責任主體。

之所以創(chuàng)設(shè)法人的法律人格，其本意在于通過法人以達到“責任限制”“風險隔離”的目的。德國民法對于法人人格的塑造，純粹是為了滿足經(jīng)濟生活的需求，使構(gòu)成財產(chǎn)集合體的資本與投資人的其他財產(chǎn)相分離，通過一種抽象的擬制方法賦予具備特定條件(包括擁有界限分明的獨立財產(chǎn)、能夠產(chǎn)生其成員的共同意志亦即獨立意志)的團體以一種與投資人相區(qū)分的法律地位，使之成為財產(chǎn)權(quán)利、義務(wù)和責任的獨立承擔者，借以限制投資人風險, 鼓勵投資的積極性。[37]正是這種通過使財產(chǎn)獨立化而產(chǎn)生的限制責任效果, 構(gòu)成了設(shè)立法人的本質(zhì)動機。[38]該思路也體現(xiàn)在我國《民法通則》所規(guī)定的法人獨立責任制度中，即法人以其自己所有的財產(chǎn)對外獨立承擔責任。

人工智能僅享有有限的法律人格，其自身承擔有限的法律責任，造成的侵權(quán)損害賠償或刑事責任依據(jù)實際情況由其設(shè)計者、開發(fā)者、制造者或使用者承擔。[15]56在涉及通過監(jiān)管機構(gòu)行政許可的智能機器人訴訟中，被侵權(quán)人需要按照傳統(tǒng)的產(chǎn)品責任進行舉證，否則制造商等主體只承擔有限責任，其他責任可以通過保險、賠償基金(如監(jiān)管機構(gòu)可以許可費用的一部分或者政府財政預算來設(shè)立賠償基金)等予以分擔。[7]172

賦予人工智能法律擬制法人人格，其便可擁有財產(chǎn)并成為訴訟當事人。這時，它們的所有權(quán)人和使用人無需承擔無過錯責任，除非人工智能資本不足或者法院找到了其他原因可以“刺破人工智能的面紗”。

自主決策的人工智能可以適用工資制度，以適當?shù)淖畹凸べY保證人工智能系統(tǒng)能承擔賠償。[39]398這種路徑基于人工智能法律人格的有限性，通過侵權(quán)責任之杠桿，能夠?qū)⑷斯ぶ悄芟到y(tǒng)的外部性安全成本內(nèi)部化，從而鼓勵人工智能的銷售商、零售商、設(shè)計者、使用者、監(jiān)管者認真履行人工智能的安全責任，確保上下游鏈條不會隨意更改人工智能系統(tǒng)。[40]

自動駕駛汽車參照法人的有限人格承擔責任也存在如下問題：

(1)在公司擬制人格制度下，公司股東是公司的所有人且對公司保持著控制權(quán)。而自動駕駛汽車的所有者對人工智能的獨立行為并不完全具有控制能力，何種條件下可以適用“刺破人工智能面紗”？

(2)若自動駕駛汽車的財產(chǎn)不足以清償被侵權(quán)人的全部損失，被侵權(quán)人欲“刺破人工智能的面紗”，由其負擔舉證責任是否過于嚴苛？

(三)企業(yè)責任

企業(yè)責任(enterprise liability)是指獨立的實體因其是一個共同事業(yè)的一部分，而被要求為一些訴訟承擔連帶責任。該學說源于美國工業(yè)化進程中產(chǎn)生的工人賠償計劃，即為在工作中受傷的員工提供一份賠償保險，并免除員工證明疏忽或過錯的舉證責任，從而在難以預見的受傷中保護員工的同時不施加于企業(yè)過重的負擔。

美國首先提出將企業(yè)責任適用于醫(yī)療行業(yè)的人工智能。美國的第一代醫(yī)療機器人華生(Watson)如果沒有硬件缺陷，則適用企業(yè)責任。這里企業(yè)包含華生、華生的所有人和所有參與了造成損害的治療計劃的醫(yī)生。為了防止抑制華生的使用，應(yīng)像醫(yī)生一樣適用醫(yī)療不當機制(medical malpractice regime)，華生承擔的責任是有限的。[41]543一旦過錯被分配到企業(yè)，包括華生和醫(yī)院在內(nèi)的每個主體將平均分攤償付賠償金的責任。[34]1068運用企業(yè)責任理論，可以將醫(yī)療行業(yè)視為一個整體來確保人工智能技術(shù)的安全性，從而可以減輕個體醫(yī)生對技術(shù)中極少但又無法避免的風險的責任負擔。

適用于醫(yī)療行業(yè)人工智能的企業(yè)責任，也可以適用自動駕駛汽車。自動駕駛汽車造成的損害是與技術(shù)本身直接聯(lián)系的，這樣的損害是企業(yè)在考慮到技術(shù)的過去經(jīng)驗和現(xiàn)在導致的結(jié)果后能投保以預防的損害。因為事故分析以及干預的開發(fā)、評估和實施，同樣的模型可以用來提升整體自動駕駛汽車的安全。申言之，作為一個整體，交通行業(yè)是分配和承擔自動駕駛汽車使用中損害結(jié)果的最佳主體，它能比使用者更好地預測損害，并且可以通過設(shè)置基金或購買保險的方式來預防損害。而且，交通行業(yè)在收集和分析大量關(guān)于自動駕駛汽車的使用和結(jié)果的信息上處于最有利的地位，同時也是最有可能被侵權(quán)責任制度激勵去收集數(shù)據(jù)以完善質(zhì)量保證項目的主體。[42]114

交通行業(yè)的各個主體由于參與了決策的制定，更加容易自覺遵守規(guī)則并積極推動解決方案的執(zhí)行，他們之間的溝通合作也將使得解決方案的執(zhí)行更加高效。

企業(yè)責任以企業(yè)為主體確定過錯和因果關(guān)系，其核心是風險分散和受害人賠償。[42]114不同于以使用者、自動駕駛汽車或提供商(包括公交巴士公司、出租車公司和共享汽車公司等)為對象，企業(yè)是一個整體概念。企業(yè)責任讓法院能分析團隊的過錯而不必分割每個個體的行為。當企業(yè)的過錯確定后，其中的每個主體包括自動駕駛汽車和提供商都將平均分攤賠償金。這樣的平均分攤，不僅可以盡可能降低企業(yè)因每起訴訟產(chǎn)生的負面影響，分散損失風險，而且大大減少了傳統(tǒng)企業(yè)責任對自動駕駛汽車使用的負面影響，有利于推動自動駕駛汽車的研發(fā)和使用。[34]1074

自動駕駛汽車適用企業(yè)責任亦存在問題：在醫(yī)療行業(yè)中，醫(yī)生隸屬于醫(yī)院等醫(yī)療機構(gòu)，由后者代表個體醫(yī)生參與行業(yè)整體對責任的分配和承擔。而在交通行業(yè)中，私家車所有權(quán)人為獨立的個體，無隸屬組織且數(shù)量眾多。私有自動駕駛汽車大量且分散的所有者或使用者如何參與企業(yè)責任對行業(yè)的整體歸責機制。

此外，還有學者提出了以認證與否為標準適用不同歸責原則。已認證系統(tǒng)安全性的人工智能，原告可要求設(shè)計者、制造者或使用者承擔過錯責任。對于過錯責任的成立，原告需要證明人工智能系統(tǒng)的設(shè)計、制造或使用上存在實際疏忽。如果前述私人實體全部破產(chǎn)，原告可向認證機構(gòu)提起行政索賠，認證機構(gòu)以其設(shè)立的基金承擔相應(yīng)的賠償。未認證的人工智能，由設(shè)計者、制造者或使用者承擔連帶責任，已擔責的主體可以向其他潛在被告追償。認證機構(gòu)為具有人工智能領(lǐng)域高等教育背景或豐富經(jīng)驗的專家組成的獨立機構(gòu)，相比于法院更有能力評估人工智能系統(tǒng)的安全性。[39]396認證方式相較于直接禁止某種人工智能系統(tǒng)，在不扼殺產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的同時可以倒逼設(shè)計者和制造者將人工智能致害風險的成本內(nèi)化。這種歸責原則具有其積極意義，即鼓勵設(shè)計者、制造者或使用者主動認證自動駕駛汽車，讓更多的自動駕駛汽車通過產(chǎn)品質(zhì)量檢驗并提高管理效率。然而，人工智能已認證系統(tǒng)安全性表明其已通過專業(yè)認證機構(gòu)的認證標準，而要求作為無專業(yè)知識的原告需要對其存在缺陷或疏忽舉證，顯然負擔過重。未認證的人工智能侵權(quán)責任將個人使用者與企業(yè)設(shè)計者和制造者納入連帶責任的范圍，沒有區(qū)分主觀上知情與否，對個人使用者的注意義務(wù)要求又過高；且個人使用者的后續(xù)追償能力明顯低于企業(yè)，對個人使用者購買和使用自動駕駛汽車造成負面影響，不利于自動駕駛汽車私人使用的普及。

總體看來，以上幾種路徑看似具有一定的合理性，但分析下來或多或少都存在著適用障礙，無法根本性解決自動駕駛汽車侵權(quán)責任問題，亟需新的思路重新構(gòu)建符合自動駕駛汽車技術(shù)自身特點的侵權(quán)責任制度。

四、自動駕駛汽車侵權(quán)責任的構(gòu)建思路

自動駕駛汽車發(fā)展的政策考量，其實質(zhì)是基于風險的制度選擇和法律安排，通過規(guī)則化解風險和吸納風險，其責任分配應(yīng)遵循有損必有責、平衡各方利益的原則。人工智能是具有產(chǎn)品特性的“人”，在侵權(quán)責任的規(guī)則設(shè)計上必須考慮到自動駕駛汽車所具有的雙重屬性。無論選擇何種思路來設(shè)定自動駕駛汽車的侵權(quán)責任問題，不應(yīng)基于損害是由非人類行動者(自動駕駛汽車)造成的這一理由來限制被侵權(quán)人可能獲得的賠償，而應(yīng)綜合各主體利益選擇最佳的侵權(quán)責任分配方案。制造者和設(shè)計者旨在加速革新技術(shù)以贏利，使用者看中性價比和用戶體驗，交通事故被侵權(quán)人欲意快速理賠，而自動駕駛汽車更注重安全高效運營。

自動駕駛汽車不同的使用目的，決定了不同的參與主體和運行方式，從而應(yīng)區(qū)分適用不同的侵權(quán)責任制度。注2016年英國Adrian Flux已經(jīng)率先推出了針對自動駕駛汽車的保險政策，里面包含了多條自動駕駛汽車專屬的保險條款。日本的東京海上日動火災(zāi)保險明確，從2017年4月起，把自動駕駛期間的交通事故列入汽車保險的賠付對象，這是日本國內(nèi)首例以自動駕駛為對象的保險。個人使用時，對被侵權(quán)人的損失在保險限額內(nèi)先行賠付，超出保險限額的部分，依據(jù)機動車交通事故責任認定自動駕駛汽車作為駕駛員需要承擔的責任后，由自動駕駛汽車的私產(chǎn)予以填補；已經(jīng)承擔責任的自動駕駛汽車則可向有過錯的設(shè)計者、制造者、銷售者或使用者等責任主體追償。公共使用時，自動駕駛交通運輸行業(yè)作為一個整體，以基金形式共同承擔賠償責任，同時不排除其中個別主體擔責的情形。

(一)個人使用時自動駕駛汽車的侵權(quán)責任

個人使用時，自動駕駛汽車為機動車交通事故責任中的“駕駛員”，可以借鑒現(xiàn)行機動車交通事故的處理方式。首先由強制保險賠付，超出保險限額的部分自動駕駛汽車作為駕駛員承擔機動車交通事故責任。機動車之間的事故為過錯責任，機動車與行人或非機動車之間的事故為有例外的嚴格責任。例外情形包括受侵害人存在過錯或故意，舉證責任由自動駕駛汽車承擔。因其具有獨立法律人格，自動駕駛汽車對受侵害人造成損害的可由自動駕駛汽車自己負責，[5]146超出保險限額的部分由自動駕駛汽車以其私產(chǎn)補充。其次，借鑒產(chǎn)品責任，在設(shè)計者、制造者、銷售者存在過錯的情況下，已經(jīng)承擔了侵權(quán)責任的自動駕駛汽車可向其中有過錯的主體追償。

該制度實際上是確定第一責任人為駕駛員，即自動駕駛汽車本身，最終責任為有過錯的其他主體。上述責任歸責設(shè)計借鑒了德國和英國模式。兩國的共同特點是在人類駕駛員沒有過錯的情況下，均免除了人類駕駛員的責任。兩國均采用不真正連帶責任，并輔之以保險制度，從而保證了被侵權(quán)人獲得賠償?shù)募皶r性。2017年5月，德國《道路交通法(修正案)》規(guī)定，若車輛在自動駕駛模式下發(fā)生事故，駕駛員和車主而非車輛制造商將承擔直接責任。盡管之后駕駛員可向制造商追索，但駕駛員仍是第一直接責任人。但是，如果能證明駕駛員是合法地使用自動駕駛模式，則他們可以免于擔責。駕駛員、車主或車主的保險公司承擔事故責任后，也可向制造商進行追償。英國《汽車技術(shù)和航空法案(VTA法案)》規(guī)定了自動駕駛汽車的強制保險，事故發(fā)生后保險公司先行賠付。如果事故發(fā)生時車輛正處于自動駕駛模式，車輛操作者或所有人對事故無過錯的，由制造商承擔最終責任。

汽車責任保險在解決自動駕駛汽車復雜的賠償責任問題方面發(fā)揮關(guān)鍵作用。保險公司可以作為制造商的中間人，使被侵權(quán)人快速獲得補償，其運作可借鑒現(xiàn)行《機動車交通事故責任強制保險條例》規(guī)定的機動車第三者責任強制保險。無論被保險人是否在交通事故中負有責任，保險公司均將按照相關(guān)規(guī)定的具體要求在責任限額內(nèi)予以賠償。針對自動駕駛汽車的保險，目前英國、日本等國已有具體實踐。注根據(jù)一份2017年9月美國國會的研究報告(Issues in Autonomous Vehicle Deployment [September 05, 2017] )，美國聯(lián)邦政府和州政府共同監(jiān)管，聯(lián)邦政府負責監(jiān)管機動車安全，而州政府負責與駕駛員相關(guān)的規(guī)制，比如駕照、車輛登記、交通法規(guī)的執(zhí)行、車輛安全檢查、監(jiān)管機動車保險和責任。英國VTA法案提出將強制性汽車保險的要求擴大至自動駕駛汽車的車主。這意味著，被侵權(quán)人對汽車保險公司有直接的求償權(quán)利。

然而，因為車內(nèi)乘客的過錯難以認定將導致賠償額度大幅降低，制造者通常不屬于被保險人又使其需要承擔過重的責任。自動駕駛技術(shù)的引入將加劇原有機動車交通事故責任強制保險地位被削弱的趨勢。[43]因此，鑒于新侵權(quán)責任制度框架下責任主體的變化，自動駕駛汽車的強制保險中投保人和被保險人應(yīng)擴大至所有可能擔責的主體，涵蓋自動駕駛汽車、設(shè)計者、制造者、銷售者和使用者，以發(fā)揮責任保險制度“擺脫不利”功能。[44]而在自動駕駛汽車新的責任承擔方式中，谷歌和歐盟委員會i2010計劃等自動駕駛汽車研究項目將為事故發(fā)生率提供充足的數(shù)據(jù)，私產(chǎn)的數(shù)量和強制性保險的形式都可以依據(jù)研究的數(shù)據(jù)而確定。[45]

在所有可能擔責的主體中，自動駕駛汽車的設(shè)計者應(yīng)單獨作為自動駕駛汽車侵權(quán)責任的承擔主體。不同于傳統(tǒng)的產(chǎn)品，在人工智能領(lǐng)域，設(shè)計者和制造者分離將會是普遍現(xiàn)象，而我國目前尚未規(guī)定產(chǎn)品設(shè)計者責任。有學者建議，通過將設(shè)計者列入生產(chǎn)者之中,或者設(shè)計者的責任依據(jù)《侵權(quán)責任法》第44條向第三人追償?shù)囊?guī)定來解決，[32]279這一觀點值得商榷。如前所述，設(shè)計者和生產(chǎn)者在擔責時應(yīng)區(qū)分不同的歸責原則，設(shè)計缺陷下承擔過錯責任，制造缺陷下承擔嚴格責任。在不同的歸責原則適用下，再將設(shè)計者列入生產(chǎn)者之中顯然不妥。設(shè)計者作為產(chǎn)業(yè)鏈上的重要一環(huán)，其地位與生產(chǎn)者和銷售者平等，用追償?shù)姆绞絹斫鉀Q其侵權(quán)責任會進一步增加生產(chǎn)者和銷售者的負擔?？紤]到未來行業(yè)分工精細化的趨勢以及人工智能具有軟硬件相結(jié)合的特點，宜將設(shè)計者獨立出來，使之成為與生產(chǎn)者和銷售者并列的承擔產(chǎn)品責任的主體。賦予設(shè)計者(即人工智能算法、程序的開發(fā)者)獨立的主體地位，將更有利于產(chǎn)品責任的公平分配。

雖然自動駕駛技術(shù)帶來了交通事故風險，但自動駕駛汽車適用責任保險并不會過分加重保險公司的負擔，保險公司亦存在一定的過錯相抵和免責事由。若受害方對產(chǎn)生的損失負有部分或全部責任，則保險公司的賠償責任可相應(yīng)減少。若該事故是因為駕駛員的過錯而在不適合的情況下啟動了自動駕駛模式而發(fā)生，則保險公司無須擔責。保險公司有權(quán)排除或限制因被保險人擅自改裝自動駕駛汽車操作系統(tǒng)引起的事故賠償責任。如果被保險人未按照保單要求更新車輛操作系統(tǒng)，保險公司有權(quán)排除或限制因此引起的事故賠償責任。

(二)公共使用時自動駕駛汽車的侵權(quán)責任

自動駕駛汽車被用于公共使用時，宜采用改進的企業(yè)責任作為自動駕駛汽車的侵權(quán)責任承擔方式。企業(yè)責任結(jié)合了產(chǎn)品責任和替代責任，可以很好地解決上述問題并兼顧公平。為了解決傳統(tǒng)的企業(yè)責任由單獨的主體即企業(yè)的領(lǐng)導者承擔，給使用人工智能的組織施加了不相稱的負擔。[41]568這里，可以將企業(yè)責任進行適當改進，即由包括自動駕駛汽車、制造者、設(shè)計者、銷售者和提供商(公交巴士公司、出租車公司和共享汽車公司)在內(nèi)的自動駕駛汽車行業(yè)主體組成一個組織，在自動駕駛的公共使用上共同協(xié)作并為損害賠償承擔連帶責任。這種責任承擔方式可以通過無過錯責任賠償立法，在一群相同處境的個體中分配風險，并公平地要求參與了危險活動的個體承擔各自的損失。[46]被侵權(quán)人只需證明損害類型和損害發(fā)生時間能夠支持自動駕駛汽車造成了該損害的合理推斷，被侵權(quán)人便可得到賠付，而無需證明侵權(quán)人主觀上存在過錯。如果被侵權(quán)人也存在過錯，則依據(jù)過錯相抵原則確定侵權(quán)人的最終侵權(quán)責任。本組織成員組建特定目的基金來管理該組織和賠償受害者。賠償基金要求自動駕駛行業(yè)內(nèi)的每個成員繳費，作為其加入本行業(yè)的準入條件之一。當事故發(fā)生后，由于強制保險制度同樣適用于公共使用的自動駕駛汽車，賠償基金可作為彌補超出強制保險額度的損害賠償。改進的企業(yè)責任將行業(yè)內(nèi)的各供應(yīng)商視為一個整體，共同承擔責任支付賠償，既能激勵組織內(nèi)成員對自動駕駛技術(shù)的使用，同時也能激勵成員間積極配合，尋求減少自動駕駛汽車風險的措施。

此外，還應(yīng)建立審查機制，對存在大量被侵權(quán)人索賠之訴的提供商單獨追究責任。[42]117如果能夠證明提供商對自動駕駛汽車的使用或使用自動駕駛汽車的建議是不合理的，則需單獨對損害承擔責任。在行業(yè)作為一個整體共同擔責的情形下，不排除對有過錯的個別主體的責任追究，避免搭便車行為，以激勵每個主體積極采取行動以降低自動駕駛汽車的運行風險。

(三)相關(guān)配套機制

要真正實現(xiàn)被侵權(quán)人的救濟，自動駕駛汽車侵權(quán)的責任承擔還需輔以配套機制。除前文提到的強制保險和賠償基金外，代理人制度和數(shù)據(jù)收集工具亦對自動駕駛汽車侵權(quán)責任的實現(xiàn)至關(guān)重要。

其一，雖然具有法律人格的自動駕駛汽車可以成為訴訟當事人，[39]398但其無法像人類一樣在訴訟中為自己辯護和舉證，因而需要代理人代理其訴訟活動。代理人可由自動駕駛汽車代表機構(gòu)(如自動駕駛汽車協(xié)會)負責聘請，代理人(如代理律師)的相關(guān)費用從私產(chǎn)(個人使用時)或賠償基金(公共使用時)中支付。自動駕駛汽車代表機構(gòu)負責自動駕駛汽車的訴訟活動和賠償基金的管理，其具體性質(zhì)是行業(yè)自律組織抑或行政機構(gòu)可依具體情況而定。

其二，安裝法定數(shù)據(jù)收集工具如數(shù)據(jù)記錄儀，以降低證據(jù)收集的難度，對自動駕駛汽車侵權(quán)案件中承擔舉證責任的主體意義重大。自動駕駛汽車上的數(shù)據(jù)記錄儀可以借鑒飛機上的黑匣子，以達到辨別與安全相關(guān)的缺陷的目的?！昂谙蛔印蓖ǔ？梢詾椴槊魇鹿试蛱峁┲匾木€索。[47]《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》要求測試主體有數(shù)據(jù)記錄裝置，對數(shù)據(jù)的內(nèi)容和保存進行了規(guī)定。美國在幾乎所有機動車輛上都安裝了受限制的數(shù)據(jù)記錄儀，用來記錄在事故發(fā)生的前幾秒車輛和駕駛員的信息。根據(jù)《德國道路交通法(修正案)》，自動駕駛汽車必須配備一個黑匣子，以確定在事故發(fā)生時控制車輛的究竟是駕駛員還是自動駕駛系統(tǒng)，這將有助于確定事故是否由車輛引起，從而決定德國產(chǎn)品責任和產(chǎn)品責任保險相關(guān)法律是否適用。

其三，為保障自動駕駛技術(shù)良性發(fā)展，在自動駕駛汽車侵權(quán)責任制度立法中，應(yīng)明確中央和地方的協(xié)作配合。不同于美國聯(lián)邦和州的兩級管理，注自動駕駛汽車可按使用目的分為個人使用和公共使用。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)認為，責任和保險應(yīng)該考慮事故環(huán)境、對科技的理解、自動駕駛汽車是被如何使用的(私人使用、出租、共享、公司使用等)。個人使用可以理解為自動駕駛的私家車，而公共使用則可理解為自動駕駛的公共交通工具(如公交車和出租車)或自動駕駛共享汽車。前者為個人所有并為滿足個人的出行需求而使用，而后者為交通公司或參與共享服務(wù)的個人所有并以為他人提供出行服務(wù)為目的。我國可以采取由全國人大立法制定統(tǒng)一原則和框架，地方政府根據(jù)具體情況以地方立法制定具體辦法加以細化和調(diào)整。美國交通部在自動駕駛汽車指南《自動駕駛系統(tǒng) 2.0：安全愿景》中提倡，將指南視為聯(lián)邦層面的統(tǒng)一規(guī)范，州政府不將其寫入州法律。同時認為，沒有必要統(tǒng)一所有州自動駕駛汽車的法律，而更應(yīng)看重推動創(chuàng)新和自動駕駛汽車靈敏、廣泛傳播和安全的一體化。[8]15關(guān)于規(guī)制自動駕駛汽車文件的性質(zhì)，美國交通部明確了指南的非強制性質(zhì)，是行業(yè)自愿遵守的規(guī)范。我國亦可以采用國家立法和自律規(guī)范相結(jié)合的形式，從強制和自愿兩個維度促進自動駕駛汽車行業(yè)的健康發(fā)展。

此外，組建一個由各方利益主體代表組成的委員會，是政府征集咨詢意見和完善自動駕駛汽車立法的適宜選擇。美國交通局在《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》中指出，創(chuàng)設(shè)一個研究責任和保險事務(wù)的委員會可以對實踐中州政府發(fā)現(xiàn)的責任問題和有效的解決方案給出積極建議。[8]21美國大多數(shù)州有關(guān)自動駕駛的立法，都提出要建立咨詢委員會或協(xié)作團體以保障專家、立法者和商業(yè)公司間的溝通協(xié)調(diào)。美國的航空行業(yè)和醫(yī)療行業(yè)也都有類似的實踐。注白宮委員會的航空安全局，由經(jīng)驗豐富的公共部門以及私人部門和航空安全專家組成，負責研發(fā)提高航空安全的策略。航空行業(yè)的各部門,包括政府機構(gòu)、制造商、航空公司以及勞工組織。這種方式，在過去十年中將商業(yè)航空旅行的致命率降低了83%，提升了航空業(yè)的安全性。在美國醫(yī)療行業(yè)論壇中，政府機構(gòu)、認證組織、付款人、提供商(醫(yī)院、醫(yī)生群體、獨立醫(yī)生)、其他專業(yè)人士(護士)、病人代表以及市場主體開發(fā)者和銷售者，共同評估風險，達成結(jié)論，制定并執(zhí)行標準。Amanda Swanson“The Legal Challenge of Incorporating Artificial Intelligence into Medical Practice”，載Health & Life Sci.Law,2012年第1期第90-119頁。

五、結(jié)語

人工智能開啟的是一個人機密切交互的全新時代，未來的人類生活將因人工智能的技術(shù)發(fā)展而發(fā)生顛覆性改變。自動駕駛汽車的推廣對于提高交通效率、增加道路安全和推動社會發(fā)展具有深遠意義。隨著自動駕駛汽車之間聯(lián)絡(luò)交互更為普遍和頻繁，法律的關(guān)注度也將聚焦于人與機器、機器與機器的互動關(guān)系。賦予自動駕駛汽車獨立法律人格，將機動車交通事故責任中“駕駛員”范圍擴大至自動駕駛汽車本身，區(qū)分個人使用和公共使用構(gòu)建自動駕駛汽車的侵權(quán)責任規(guī)則，或許是破解現(xiàn)實困局的一種新思路。技術(shù)是一匹野馬，法律則是這匹野馬的韁繩。韁繩勒得太緊馬兒無法跑動，韁繩放得太松又可能沖下懸崖。規(guī)則制定者作為手持韁繩的人，無論如何構(gòu)建自動駕駛汽車的侵權(quán)責任制度，都應(yīng)以保護被侵權(quán)人和經(jīng)濟成本最小化為出發(fā)點，把握安全與效率之間的最佳平衡點。

在自動駕駛技術(shù)的更新迭代中，我們應(yīng)及時調(diào)整規(guī)則制度，積極探尋不同主體之間侵權(quán)責任的分配方案，以法律之繩確保新技術(shù)更好地服務(wù)于人類社會。