黃 偉

(重慶機場集團有限公司，重慶 401120)

近一個世紀以來，民用航空作為一種安全、便捷、高效的交通運輸方式在世界范圍內(nèi)得到了快速發(fā)展。中國作為民航大國，民航事業(yè)更是取得了舉世矚目的成就。2018年，我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量1 206.53億噸公里，旅客運輸量6.12億人次，貨郵運輸量738.51萬噸，運輸機場完成旅客吞吐量12.65億人次。截至2018年底，我國共有頒證運輸機場235個，運輸飛機期末在冊架數(shù)3 639架，通用航空在冊航空器2 495架，與其他國家或地區(qū)簽訂雙邊航空運輸協(xié)定 126個。(1)數(shù)據(jù)來源：《2018年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》

中國民航的快速發(fā)展離不開法律的保障，完善法律規(guī)制是民航發(fā)展的重要基礎(chǔ)。隨著我國民航快速發(fā)展和國際化程度的加深，民航法律規(guī)制暴露出諸多問題，難以滿足我國民航蓬勃發(fā)展的需要。2015年，中國民航局印發(fā)了《加強民航法治建設(shè)若干意見》，就完善民航法律體系、加強監(jiān)管能力建設(shè)、強化行業(yè)依法運行、增強守法用法觀念等方面進行了全面部署。對此，應(yīng)審視目前民航法律規(guī)制的不足，借鑒國際民航組織或其他國家的經(jīng)驗，完善我國民航法律規(guī)制，推動中國民航高質(zhì)量發(fā)展。

一、中國民航法律體系的發(fā)展

1919年，《關(guān)于管理空中航行的公約》在法國巴黎簽訂，拉開了世界范圍內(nèi)民航立法的大幕。1929年簽訂的《關(guān)于統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》作為第一部航空私法解決了國際航空旅客和貨物運輸?shù)姆蓻_突，初步實現(xiàn)了航空運輸規(guī)則的統(tǒng)一。

我國民航立法則相對滯后。改革開放前僅制定了《飛行基本規(guī)則》等限于飛行規(guī)則和技術(shù)的一些航空法規(guī)。1980年，民航脫離軍隊建制，開始企業(yè)化管理，民航立法步伐隨之加快。[1]1995年頒布的《中華人民共和國民用航空法》(以下簡稱《民航法》)是我國民航立法的里程碑，由此初步建立了中國民航法律體系。截至目前，中國民航法律體系包含1部法律、30部行政法規(guī)、129部部門規(guī)章以及各地頒布的關(guān)于民航的地方性法規(guī)和規(guī)章、相關(guān)部門制定的規(guī)范性文件和對外簽署、批準的多部國際公約、議定書、雙邊協(xié)定等。

中國民航法律體系順應(yīng)了民航改革和發(fā)展的需要，主要表現(xiàn)出以下特點：第一，以安全為核心。安全作為民航的首要要求與永恒話題深刻體現(xiàn)在了民航法律體系中。在民航法律制度的制定和修改中，安全都是其核心內(nèi)容，而且在數(shù)量上占據(jù)絕對比率。[2]第二，與國際相接軌。鑒于航空的國際性，我國民航法律制度在制定過程中基本實現(xiàn)與國際規(guī)則相統(tǒng)一，并注意借鑒和吸收國際標準和公約。第三，規(guī)制范圍廣。我國民航法律體系對民航管理部門的監(jiān)督管理、民航企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營、乘客及貨主利益維護以及民航相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展等進行了規(guī)制。

二、中國民航法律規(guī)制的現(xiàn)狀審視

中國民航法律體系的建立為民航有序發(fā)展提供了制度保障。而現(xiàn)有的民航相關(guān)法律法規(guī)不能滿足民航事業(yè)的發(fā)展，存在諸多不足，主要表現(xiàn)在法律制度不完善、市場監(jiān)管制度和糾紛解決機制不健全等方面。

(一)現(xiàn)有民航法律規(guī)章制度不健全

其一，現(xiàn)有法律法規(guī)滯后于行業(yè)的發(fā)展。1996年施行的《民航法》對于規(guī)范當時的民航行業(yè)有著重要的作用，極大地促進了民航事業(yè)的發(fā)展。如今，國內(nèi)和國際航空形勢發(fā)生了重大變化，我國運輸飛機數(shù)量已從1995年的416架增長到2018年的3 639架，定期航班條數(shù)由797條增加到4 945條，其中國際航線條數(shù)由85條增加到849條。民航市場化改革不斷加深，旅客權(quán)益保護意識不斷加強，民航科技化水平不斷提高。與此同時，民航發(fā)展也出現(xiàn)了一些新的問題，面臨新的挑戰(zhàn)，《民航法》滯后性日益凸顯。雖然《民航法》實施后已在2009至2018年間歷經(jīng)5次修改，但這幾次修改均是以原有框架為基礎(chǔ)，按照“急用先修”的原則僅對部分條款進行“修修補補”，因而難以突破滯后困局。特別是對于航空旅客的損害賠償方面，《民航法》主要規(guī)定了托運損害賠償，而對于旅客行程延誤、精神損害賠償方面均未做出規(guī)定。《民航法》對無人機領(lǐng)域無細化的相關(guān)規(guī)定，無法解決目前無人機規(guī)范管理的問題?？梢姡睹窈椒ā返南到y(tǒng)修訂刻不容緩。

其二,空域管理、通用航空和民航可持續(xù)發(fā)展方面的相關(guān)制度缺失。在空域管理方面，我國缺乏空域管理的法律法規(guī)，軍民航空域管理難以協(xié)同和聯(lián)動，民航對空域的使用受到嚴重局限。目前我國空域民航使用率僅占32%，遠低于美國的89%?？沼蛸Y源瓶頸導致機場擴容進度緩慢，嚴重制約了民航的運行效率。在通用航空方面，缺乏專門的法規(guī)和標準體系，很多都是參照甚至直接套用運輸航空法規(guī)標準。[3]如在無人機領(lǐng)域，我國尚無無人機監(jiān)管的法律法規(guī)，未建立無人機適航管理體系和標準體系?！睹裼脽o人駕駛航空器實名制登記管理規(guī)定》等“打補丁”式規(guī)范性文件的出臺仍無法實現(xiàn)對無人機的全面有效監(jiān)管。在民航可持續(xù)發(fā)展方面，航空器日益增長的溫室氣體排放量對環(huán)境的影響在世界范圍內(nèi)引起了高度重視，航空碳減排迫在眉睫。2016年，國際民航組織第39屆大會通過了以市場機制實現(xiàn)國際航空減排的決議。而我國航空碳排放權(quán)交易機制尚未建立，既缺乏規(guī)范航空碳排放權(quán)交易的法律法規(guī)，也沒有形成全國性的碳排放權(quán)交易市場。[4]

其三，現(xiàn)有制度不足以保障旅客合法權(quán)益。如作為國內(nèi)民航賠償標準的《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》對每名旅客人身傷害的賠償責任以40 萬元為限額。而規(guī)定了國際航空賠償標準的《蒙特利爾公約》則要求承運人對其造成的旅客人身傷亡承擔無限制責任。國內(nèi)航空賠償標準較低，不僅與社會經(jīng)濟發(fā)展水平和人均收入水平不協(xié)調(diào)，而且與國際賠償標準差距較大。[5]在國內(nèi)民航運輸服務(wù)上，《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》難以保障旅客的合法權(quán)益。根據(jù)2018年4月江蘇省消費者權(quán)益保護委員會公布的《江蘇省消費者飛機票退改簽情況調(diào)查報告》，79.6%的消費者有過機票退改簽經(jīng)歷，機票搭售現(xiàn)象普遍存在，機票退改簽費用普遍偏高，退票費用甚至高于機票售價。

(二)民航市場監(jiān)管機制不完善

民航市場監(jiān)管較為嚴苛，企業(yè)活力難以釋放。目前，民航市場仍受到許多限制，機票價格仍受到政府指導價的嚴格約束，均受政府指導價的航空公司票價上漲的航線數(shù)量和上漲幅度均受政府指導價的嚴格限定。機場的收費項目由民航局確定和調(diào)整，機場的航空性業(yè)務(wù)收費實行政府指導價，航空信息、油料、器材由三大航空服務(wù)保障集團獨家經(jīng)營。在航空地面服務(wù)領(lǐng)域，基于機場的自然壟斷屬性，我國航空地面服務(wù)大多由機場管理機構(gòu)獨家經(jīng)營或與航空公司共同經(jīng)營，第三方企業(yè)難以進入航空地面服務(wù)市場。[6]

目標不清晰，對市場監(jiān)管的內(nèi)容、方式等缺乏統(tǒng)一的認識和規(guī)劃，難以形成監(jiān)管合力。在監(jiān)管內(nèi)容上，市場監(jiān)管偏重于市場準入環(huán)節(jié)，如航空公司的設(shè)立、航線的開通及航班時刻的分配等，對運行品質(zhì)、不正當競爭等事中、事后的監(jiān)管力度不足。[7]近年來，民航運輸量保持了高速增長，市場主體數(shù)量不斷增多，業(yè)務(wù)范圍不斷拓寬，而監(jiān)管隊伍卻嚴重不足，監(jiān)管能力與市場需求不匹配。

(三)民航糾紛解決機制不健全

據(jù)統(tǒng)計，2013至2017年我國涉及民航的糾紛案件數(shù)量3 000余件，且每年的增長速度在10%以上。在國際航空糾紛解決實踐中，臨時仲裁作為重要糾紛解決方式在世界范圍內(nèi)被廣泛應(yīng)用。我國法律未將臨時仲裁作為法定的仲裁方式，但我國作為《承認及執(zhí)行外國仲裁裁決公約》的簽署國將承認和執(zhí)行公約成員國臨時仲裁庭所作出的裁決。[8]2014年，上海國際航空仲裁院在上海國際經(jīng)濟貿(mào)易仲裁委員會設(shè)立，作為專業(yè)仲裁機構(gòu)受理包括航空運輸、地面服務(wù)及票務(wù)代理等航空產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域各類型航空爭議案件，為航空仲裁機構(gòu)的設(shè)立進行了有效探索。然而，迄今為止相關(guān)部門尚未制定專門的航空仲裁規(guī)則。

目前我國民航糾紛案件大多提交法院訴訟解決，但訴訟周期長且成本高，法院的判決，尤其在國外得到承認和執(zhí)行的難度大。很多民航案件涉及專業(yè)性強的民航專業(yè)知識，而這些專業(yè)知識是一般法院的法官所不具備的。因此許多民航案件審理過程曲折且公正性也勢必受到影響。2004年“包頭空難”導致55人喪生，事故經(jīng)調(diào)查最后認定為責任事故。遇難者家屬先后向美國加利福尼亞州法院、北京二中院、上海一中院起訴，該案也先后被裁定中止審理或不予受理，直到2009年才由北京二中院受理此案。2014年，“包頭空難”遇難者家屬才最終和航空公司、飛機制造商達成調(diào)解方案。2010年“伊春空難”導致44人遇難、55人受傷，河南航空公司對每位遇難旅客家屬賠償96萬元，該航班機長以重大飛行事故罪被判處有期徒刑3年，此案引發(fā)了巨大爭議。[9]

三、國外民航法律規(guī)制比較研究

(一)美國民航法律規(guī)制

美國作為世界航空強國，早在1938年就制定了《民用航空法》，也是世界上最早制定民航法的國家。1958年，美國國會通過的《聯(lián)邦航空法》取代了《民用航空法》。同時，負責美國民航事務(wù)的聯(lián)邦航空局成立。目前，美國形成了由《聯(lián)邦航空法》、民航單行法規(guī)、聯(lián)邦航空局的規(guī)定以及關(guān)于民航的法院判例等構(gòu)成的民航法律體系。美國民航法律體系不僅形式完備，而且內(nèi)容完善，涉及航空領(lǐng)域的方方面面，是美國民航發(fā)展的重要保障。

在空域管理方面，《聯(lián)邦航空法》規(guī)定了美國軍用和民用航空的空中安全管理均由聯(lián)邦航空局統(tǒng)一實施，并由其制定空域管理的規(guī)章。由此避免了軍用和民用航空在空域管理因分屬不同主管部門管理而造成的標準不統(tǒng)一、空域使用不均衡等問題；在通用航空方面，經(jīng)過了一段時期的蕭條期后，1994年美國制定了《通用航空振興法》，推動了美國通用航空制造業(yè)的快速發(fā)展。同時，美國《機場和航線發(fā)展法》的出臺促進了通用機場的建設(shè)，加之完善的通用航空服務(wù)保障體系，助推美國成為通用航空最發(fā)達的國家；在旅客權(quán)益保護方面，美國制定了《航空旅客權(quán)利法案》《加強航空旅客權(quán)利保護規(guī)則》等多部綜合性法規(guī)，為航空旅客權(quán)益保護提供了堅實的保障。在一些旅客權(quán)益容易受到侵害的領(lǐng)域，如機票超售、空難事故援助、旅客知情權(quán)保護等，則通過專門立法予以規(guī)范，加強了航空旅客權(quán)益的保護力度。

(二)歐盟民航法律規(guī)制

歐盟對民航立法一直在引領(lǐng)行業(yè)的發(fā)展，不僅對其他國家具有借鑒意義，而且為國際公約的制定提供了藍本?！睹商乩麪柟s》所規(guī)定的嚴格責任、先行支付、舉證責任分配以及賠償責任限額等規(guī)則均源于歐盟的相關(guān)規(guī)定。同時，歐盟還規(guī)定了承運人和機場對特殊旅客權(quán)益保護的義務(wù)，歐盟各成員國設(shè)立獨立機構(gòu)以處理特殊旅客的投訴，并通過向執(zhí)行機構(gòu)投訴、向法院起訴以及替代糾紛解決方式等救濟旅客的權(quán)益。

在航空碳排放領(lǐng)域，歐盟最先提出通過市場化機制實現(xiàn)航空碳減排，并付諸實踐?！稓W盟排放權(quán)交易體系指令的第二次修正案》將航空碳排放納入了碳排放權(quán)交易的范圍。根據(jù)該修正案的要求，自2012 年1 月1 日起從歐盟成員國范圍內(nèi)起降的航空器在航班全程中排出的二氧化碳都將被強制性地納入碳排放權(quán)交易體系。雖然修正案于2014年修訂后僅適用于歐盟內(nèi)部航線，但作為航空碳減排的重要途徑，航空碳排放權(quán)交易機制無疑將成為民航可持續(xù)發(fā)展的必由之路。

在航空事故賠償方面，歐盟不僅制定條例對《蒙特利爾公約》的賠償規(guī)則進行了細化，而且歐盟制定了更有利于維護旅客權(quán)益的規(guī)定。如歐盟對國內(nèi)和國際航空運輸不再予以區(qū)分對待，而是將承運人對二者的責任和賠償制度進行統(tǒng)一規(guī)定。除此之外，歐盟還取消了旅客人身損害的責任限額。[10]

(三)其他國家民航法律規(guī)制

作為國際民航組織總部駐地的加拿大對民航的法律規(guī)制一直走在世界前列。加拿大不僅在立法方面制定了《航空法》《加拿大航空規(guī)章》以及各種標準規(guī)范等，而且創(chuàng)新了市場監(jiān)管機制。加拿大對民航市場采取了自律監(jiān)管與政府監(jiān)管相結(jié)合的方式，為負責監(jiān)管的監(jiān)察員制定了詳細的監(jiān)察員手冊，以便監(jiān)察員能夠準確地把握法律法規(guī)。為加強對民航市場監(jiān)管行為的監(jiān)督，加拿大設(shè)立了相對獨立的運輸申訴庭作為監(jiān)督機構(gòu)，從而保證了市場監(jiān)管行為的合法、有效。

日本為促進民航業(yè)的發(fā)展，于20世紀80年代通過廢止《日本航空股份公司法》實現(xiàn)了航空市場由民營企業(yè)主導。2000年，日本修訂后的航空法廢除了國內(nèi)航空市場供求調(diào)整規(guī)制，并放松了價格管制。為提高市場監(jiān)管效率和水平，日本政府還引入了“管制影響分析”評估體系。在無人機管控方面，日本于2015年修訂了《航空法》，不僅對無人機進行了嚴格的界定，而且對無人機的飛行線路進行嚴格約束。隨后，日本于2016年制定了《無人機規(guī)制法》，以專門立法的形式對無人機進行了規(guī)范，并劃定了禁飛區(qū)。新加坡則出臺了遙控無人機管制條例，對無人機實施分類管理。如質(zhì)量超過7千克的無人機需遵守有人駕駛飛機相關(guān)條例，同時，放飛此類無人機要取得無人機駕駛執(zhí)照和無人機活動許可證。

(四)國外民航立法對我國民航發(fā)展的啟示

其一，逐漸推動放松管制和市場化機制，處理好政府與市場的關(guān)系。美國1977年頒布的《航空貨運放松管制法》規(guī)定了作為承運人的航空公司在任何國內(nèi)航線上可以自由地經(jīng)營并定價。[11]與美國相比，我國航空公司的定價權(quán)受限，機場的航空性業(yè)務(wù)收費由政府主導，這樣極大地限制了民航企業(yè)根據(jù)市場變化對業(yè)務(wù)收費做出靈活調(diào)整。因此，政府應(yīng)逐漸在航空公司的準入和退出、航線的開通和關(guān)閉以及機票的定價等方面放權(quán)于民航企業(yè)，激發(fā)民航市場的活力。

其二，提高有關(guān)民航制度的法律位階，完善旅客權(quán)益保護與損害賠償、無人機領(lǐng)域的相關(guān)規(guī)定。國外制定民航法律制度的主體多為最高立法權(quán)力機關(guān)，相比之下，我國除了《民航法》由全國人民代表大會制定，更多的規(guī)制細節(jié)卻是由中國民用航空局以部門規(guī)章的形式作出，法律位階較低，發(fā)揮的作用有限。世界航空法的發(fā)展趨勢是傾斜保護旅客這一弱勢群體權(quán)益，而作為民航業(yè)基本法的《民航法》對此并沒有作出回應(yīng)。[12]因此，在完善我國民航法律規(guī)制方面，還應(yīng)不斷細化，以此適應(yīng)我國民航業(yè)的發(fā)展。

四、中國民航法律規(guī)制的完善

(一)完善民航法律體系

其一，系統(tǒng)修訂《民航法》。要以推動民航高質(zhì)量發(fā)展為目標，圍繞國家發(fā)展大局，完善頂層設(shè)計，系統(tǒng)修訂《民航法》，為強化航空安全管理、放松經(jīng)濟管制、加強旅客權(quán)益保障、促進通用航空發(fā)展等提供充分的法律依據(jù)?？偨Y(jié)《民航法》實施二十余年的實踐經(jīng)驗，借鑒和吸收國際公約以及國外民航立法的豐碩成果，實現(xiàn)《民航法》既與現(xiàn)實需求相匹配、與社會經(jīng)濟發(fā)展水平相適應(yīng)、與國際相接軌，又要具備適當?shù)那罢靶裕谝欢ǔ潭壬夏軌驖M足民航未來發(fā)展的需求。[13]以《民航法》的修訂引領(lǐng)民航法律體系的建設(shè)，實現(xiàn)民航法律體系科學規(guī)范、配套銜接，從而推進民航依法治理，為民航強國建設(shè)提供有力的法律保障。

其二，加快空域管理、通用航空、民航可持續(xù)發(fā)展等領(lǐng)域立法。制定《空域管理規(guī)定》，推進國家空域管理體制改革。通過完善空域管理制度推動軍民航空域資源管理改革，增強空域使用的協(xié)同性與聯(lián)動性，不斷強化空域資源保障能力，提升空域資源使用和航空運行效率。制定《通用航空管理條例》，完善通用航空運行標準、安保規(guī)則以及經(jīng)濟管理類制度規(guī)定，加快低空飛行服務(wù)保障設(shè)施的建設(shè)。區(qū)別運輸機場和通用機場的差異，制定《通用機場管理規(guī)定》以促進通用機場的規(guī)劃建設(shè)、運營管理以及保護等。[14]在無人機管控方面，制定《民用無人機管理規(guī)定》，以無人機產(chǎn)業(yè)鏈為抓手推動無人機管理系統(tǒng)性立法，確立無人機研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和使用等各環(huán)節(jié)的行為規(guī)范，并明確法律責任，以促進無人機行業(yè)健康發(fā)展和無人機有序飛行。[15]在民航可持續(xù)發(fā)展領(lǐng)域，以市場化機制作為航空碳減排的有效措施，制定航空碳排放權(quán)交易的法律法規(guī)，將碳排放權(quán)這種準物權(quán)以資源配置的形式賦予其經(jīng)濟價值，并構(gòu)建全國性的碳排放權(quán)交易市場。同時，完善航空碳排放信息披露制度、配額分配制度以及交易監(jiān)管制度等，確保航空碳排放權(quán)交易機制有效運作。

其三，完善旅客合法權(quán)益保障制度。如在航空賠償責任方面，借鑒《蒙特利爾公約》等國際公約中關(guān)于賠償標準的相關(guān)規(guī)定，修訂《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》，提高旅客人身、隨身攜帶物品、托運行李和運輸?shù)呢浳锏馁r償限額，使國內(nèi)航空運輸和國際航空運輸賠償標準趨于統(tǒng)一，取消因承運人原因?qū)е侣每腿松頁p害時承運人的責任限額。修訂《中國民用航空旅客、行李運輸規(guī)則》，深入貫徹民航“真情服務(wù)”的工作要求，完善機票退改簽的規(guī)則，設(shè)定合理的梯次退改簽收費標準，保護旅客知情權(quán)及其他合法權(quán)益，切實提高民航服務(wù)質(zhì)量。同時還要重視和加強民航地方立法工作，制定促進民航業(yè)發(fā)展及機場安全運營管理的地方性法規(guī)或政府規(guī)章，其中重慶、上海、江蘇等七省市通過制定地方性法規(guī)，授予了機場管理機構(gòu)部分行政處罰權(quán)，有效地推進了機場的安全運行秩序和機場環(huán)境管理。

(二)健全民航市場監(jiān)管機制

在市場經(jīng)濟的背景下，民航市場監(jiān)管應(yīng)實現(xiàn)“放”“管”“服”的有機結(jié)合。既要調(diào)整、精簡行政審批事項，實現(xiàn)市場化改革，又要實施有效監(jiān)管，維護市場秩序，提供高效服務(wù)。民航市場監(jiān)管應(yīng)更好地發(fā)揮市場的主導作用，放松對航空運輸企業(yè)的經(jīng)濟管制，賦予企業(yè)更多的自主權(quán)，提高企業(yè)的經(jīng)營效率和效益。進一步降低民航市場的準入和退出門檻，促進機場地面服務(wù)和民航信息、油料、器材等領(lǐng)域市場競爭，逐步實現(xiàn)機票價格和機場航空性收入市場化定價。完善航班計劃和航班時刻資源的市場配置模式及調(diào)控機制，用市場的手段提高資源配置的效率和企業(yè)的競爭力。

創(chuàng)新民航市場監(jiān)管模式，明確民航市場監(jiān)管機構(gòu)的法定職責與監(jiān)管范圍，加強監(jiān)管人員隊伍建設(shè)，提高監(jiān)管人員的監(jiān)管能力。促進民航市場監(jiān)管公開透明，規(guī)范監(jiān)管程序和監(jiān)管行為，統(tǒng)一民航監(jiān)管裁量標準。通過有效的市場監(jiān)管提高行業(yè)運行品質(zhì)，規(guī)范航空運輸市場各主體的行為，促進民航市場公平競爭，維護民航市場良好秩序。[16]建立民航市場失信懲戒機制，提高失信成本，加大對失信企業(yè)的懲處力度，倒逼民航市場主體誠信經(jīng)營。充分發(fā)揮航空運輸協(xié)會、民用機場協(xié)會等行業(yè)協(xié)會在市場監(jiān)管方面的重要作用，促進行業(yè)自律，加強行業(yè)監(jiān)督。

(三)健全民航糾紛解決機制

推動國際航空臨時仲裁合法化，加快設(shè)立航空仲裁機構(gòu)，實現(xiàn)國際航空臨時仲裁與機構(gòu)仲裁并舉?！睹商乩麪柟s》明確了航空爭議可以適用仲裁解決機制，仲裁已成為國際航空糾紛的主要解決方式之一。與訴訟相比，仲裁程序不僅高效靈活，更能體現(xiàn)糾紛各方的意思自治原則，而且一裁終局的裁判模式也將縮短糾紛解決時間。除此之外，民事糾紛仲裁的裁決結(jié)果在國際上容易得到承認和執(zhí)行，更有利于國際航空糾紛的解決。因此我國可吸收借鑒國際航空臨時仲裁的先進規(guī)則和實踐經(jīng)驗，制定專業(yè)化、國際化的航空仲裁規(guī)則，明確航空仲裁的范圍和程序等，聘任具備專業(yè)知識的仲裁員。充分發(fā)揮仲裁制度的優(yōu)勢，通過仲裁程序?qū)I(yè)、高效、公正地解決民航糾紛。[17]

設(shè)立航空法院作為專門法院管轄日益增多的民航糾紛案件。鑒于航空仲裁的受理范圍限于財產(chǎn)權(quán)益糾紛，且當事人可能事先未約定仲裁條款或事后無法達成仲裁協(xié)議，因此只能通過法院解決無法適用仲裁的民航糾紛案件。建議在七個民航地區(qū)管理局所在地設(shè)立航空法院，對于涉及民航且專業(yè)性強的民事、刑事、行政案件由具備專業(yè)知識的航空法院受理，一般糾紛案件則由地方法院受理。針對專業(yè)技術(shù)性強的事實認定問題，聘任民航專業(yè)領(lǐng)域的專家擔任航空法院人民陪審員或?qū)＜易C人，通過航空法院的設(shè)立提升民航案件審理的公正性和公信力。