牛彬彬

(武漢大學(xué) 法學(xué)院，湖北 武漢 430072)

2017年12月13日，國家工業(yè)和信息化部發(fā)布了《促進(jìn)新一代人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動(dòng)計(jì)劃(2018—2020)》(以下簡稱《人工智能行動(dòng)計(jì)劃》)，明確了包括自動(dòng)駕駛技術(shù)在內(nèi)的各項(xiàng)人工智能技術(shù)發(fā)展規(guī)劃。自動(dòng)駕駛技術(shù)極大地提升了汽車的安全性(safety)、高效能性(efficiency)和機(jī)動(dòng)性(mobility)[1]。有學(xué)者通過調(diào)查表明，自動(dòng)駕駛汽車通過減少汽車之間的碰撞，從而減少汽車交通事故的發(fā)生[2]，不僅如此，自動(dòng)駕駛技術(shù)在減少汽車使用和能源消耗方面也有巨大的作用[3]。另外，自動(dòng)駕駛汽車還能夠方便殘疾人和老年人的出行，使他們保持積極的生活狀態(tài)。最后，從政府治理的角度看，自動(dòng)駕駛汽車憑借其自身的優(yōu)勢，可以幫助政府節(jié)省在交通管制上的資金投入，并且也可以為新型業(yè)務(wù)創(chuàng)造機(jī)會(huì)[4]。所以，自動(dòng)駕駛技術(shù)在未來有著廣闊的應(yīng)用空間和市場前景[5]。本文重點(diǎn)討論高度自動(dòng)駕駛汽車(Highly Automated Vehicle，下文簡稱“HAV”)造成車外人員傷亡后的損害賠償問題，對于高度自動(dòng)駕駛汽車造成車內(nèi)人損害賠償責(zé)任的問題本文暫不討論。

一、問題之提出——高度自動(dòng)駕駛汽車對侵權(quán)歸責(zé)體系的沖擊

根據(jù)行業(yè)專家的研究，無駕駛?cè)说耐耆詣?dòng)駕駛汽車在今后很長一段時(shí)間是不可能推行的[6]，現(xiàn)今多數(shù)學(xué)者對于完全自動(dòng)駕駛的探討較多，主要集中于產(chǎn)品責(zé)任的認(rèn)定和自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)體系的建立。但是筆者認(rèn)為，隨著L3—L4自動(dòng)駕駛汽車未來幾年即將投放市場，我們應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)對這一階段的自動(dòng)駕駛汽車的責(zé)任認(rèn)定進(jìn)行分析，尤其是如何利用現(xiàn)有的道路交通事故責(zé)任與產(chǎn)品責(zé)任體系對HAV造成的損害進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定。德國也將L3級別的自動(dòng)駕駛汽車作為立法的突破點(diǎn)[7]。

目前，對于自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)認(rèn)定問題，在以下幾個(gè)方面仍然存在爭議。首先，自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)造成他人損害存在幾方責(zé)任主體的問題存在些許爭議[注]參見趙申豪《自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任研究》，載于《江西社會(huì)科學(xué)》，2018第7期，第211頁；楊立新《用現(xiàn)行民法規(guī)則解決人工智能法律調(diào)整問題的嘗試》，載于《中州學(xué)刊》，2018年第7期，第40-49頁。；其次，如何對自動(dòng)駕駛造成的損害尋找合適的損害分散方式，既能填補(bǔ)被侵權(quán)人之損害，又能鼓勵(lì)創(chuàng)新、推動(dòng)自動(dòng)駕駛行業(yè)的發(fā)展，也是自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)損害賠償制度的一項(xiàng)重要課題；再次，自動(dòng)駕駛汽車的程序內(nèi)部的構(gòu)造的復(fù)雜性使得產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定也日益困難，由于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的深度學(xué)習(xí)能力和“人機(jī)互動(dòng)”的特點(diǎn)，使得侵權(quán)行為與損害結(jié)果之間的因果關(guān)系也變得日益模糊。職是之故，未來自動(dòng)駕駛技術(shù)的廣泛應(yīng)用與推廣，對于現(xiàn)今的侵權(quán)責(zé)任體系構(gòu)成極大的沖擊，應(yīng)當(dāng)如何應(yīng)對自動(dòng)駕駛技術(shù)對傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車道路交通事故責(zé)任體系的沖擊是立法者亟待考慮的問題。而在對下述問題進(jìn)行深入探討之前，我們首先需要對HAV本身的概念和特征有足夠的了解。

二、HAV之特殊構(gòu)造機(jī)理

(一)程序依賴：基于自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的自動(dòng)駕駛技術(shù)

自動(dòng)駕駛汽車的運(yùn)行很大程度上依賴于程序的設(shè)計(jì)。所謂的自動(dòng)駕駛汽車，就是通過綜合使用GPS、激光雷達(dá)、雷達(dá)傳感器、超聲波傳感器、攝像機(jī)、車對車技術(shù)和車對基本設(shè)施技術(shù)行駛，而不需要人工操作員干預(yù)的汽車。自動(dòng)駕駛汽車通過智能系統(tǒng)對周邊所有信息進(jìn)行收集、分析整理后，對汽車下一步的移動(dòng)做出即時(shí)的計(jì)劃，并對汽車下一步的運(yùn)行做出決定[8]。在L0—L2階段，自動(dòng)駕駛汽車主要依賴于自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)運(yùn)行[9]，其主要作用在于警示人類駕駛員可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)；在L3—L5的高度自動(dòng)駕駛階段和無人駕駛階段，自動(dòng)駕駛汽車基本依靠自動(dòng)駕駛系統(tǒng)執(zhí)行駕駛命令，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)最為主要的區(qū)別在于，其不僅需要向人類駕駛員發(fā)出警報(bào)，而且也需要根據(jù)警報(bào)規(guī)劃和控制自動(dòng)駕駛汽車的下一步運(yùn)行，人類駕駛員僅需要履行駕駛環(huán)境監(jiān)測的義務(wù)。因此，在高度自動(dòng)駕駛階段，自動(dòng)駕駛汽車本身可能更多地依賴于開發(fā)商嵌入汽車的程序和算法執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。職是之故，高度自動(dòng)駕駛汽車的運(yùn)行具有很強(qiáng)的程序依賴性。

(二)不完全的機(jī)器信任：機(jī)器的能動(dòng)性無法代替人類的能動(dòng)性

與完全的自動(dòng)駕駛汽車相比，高度自動(dòng)駕駛汽車的另一個(gè)特征在于不完全的機(jī)器信任，即在特定情形下，仍然需要駕駛?cè)私槿胱詣?dòng)駕駛系統(tǒng)，對自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行操作。高度自動(dòng)駕駛汽車的這一特征取決于兩個(gè)因素的影響：技術(shù)因素和倫理因素。

從技術(shù)因素角度看，生產(chǎn)者在制造自動(dòng)駕駛汽車時(shí)，不可能預(yù)見到所有可能發(fā)生損害的情況，尤其是出現(xiàn)未知路況或者由于天氣等自然原因?qū)е吕走_(dá)和傳感系統(tǒng)一定程度上的失效而不適宜自動(dòng)駕駛的，仍然需要駕駛?cè)饲谢氐饺斯ゑ{駛狀態(tài)[10]。就目前的階段來講，自動(dòng)駕駛汽車都需要人類的監(jiān)控(supervision of human)[11]。另外，完全的自動(dòng)駕駛的行使路線需要特別清晰規(guī)范，但是自動(dòng)駕駛汽車如果在鄉(xiāng)村、海島、偏遠(yuǎn)地區(qū)和山區(qū)行使，若離開了人工的控制，自動(dòng)駕駛的安全性能根本不可能保證。因此，在特定情形下，HAV仍然需要人力介入汽車的運(yùn)行。另外，根據(jù)S. Geronimi，V.Abadie和 N.Becker的研究，其將人類及時(shí)介入自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)以防止風(fēng)險(xiǎn)的可控性作為衡量自動(dòng)駕駛汽車(AEBS)安全性的一項(xiàng)重要因素[注]在自動(dòng)駕駛汽車當(dāng)中實(shí)現(xiàn)人機(jī)互換的重要系統(tǒng)就是自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)(AEBS)。S.Geronimi和V.Abadie認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)將人類或者其他外力在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下的緊急情形下介入自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的可控性(controllablity)作為衡量AEBS系統(tǒng)安全性的一項(xiàng)重要指標(biāo)(另外兩項(xiàng)指標(biāo)是exposure和severity)，并提出了計(jì)算AEBS安全系數(shù)的公式：R=E×C×E×FR。參見S.Geronimi，V.Abadie and N.Becker.Methodology to Assess and to Validate the Dependability of an Advanced Driver Assistance System (ADAS)Such as Automatic Emergency Braking System (AEBS).Energy Consumption and Autonomous Driving Proceedings of the 3rd CESA Automotive Electronics Congress，Paris，2014，p.125.。

另外，自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)之發(fā)展，使得電車難題這一倫理問題重新被討論。在涉及到價(jià)值判斷和價(jià)值選擇的問題時(shí)，應(yīng)當(dāng)避免機(jī)器對此類問題作出決定。因此在遇到需要做出價(jià)值判斷的問題時(shí)，多數(shù)學(xué)者傾向于認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)當(dāng)將駕駛權(quán)交還給人類駕駛員。所以在涉及到倫理價(jià)值判斷問題，人類對于機(jī)器的信任程度仍然較低。

(三)行為耦合：系統(tǒng)“深度學(xué)習(xí)”功能下的人機(jī)互動(dòng)

其根據(jù)《人工智能行動(dòng)計(jì)劃》的計(jì)劃，未來我國將“建設(shè)高質(zhì)量人工智能訓(xùn)練資源庫、標(biāo)準(zhǔn)測試數(shù)據(jù)集并推動(dòng)共享，鼓勵(lì)建設(shè)提供知識圖譜、算法訓(xùn)練、產(chǎn)品優(yōu)化等共性服務(wù)的開放性云平臺”，因此，通過人工智能訓(xùn)練資源庫和算法訓(xùn)練、產(chǎn)品優(yōu)化開放性云平臺，HAV系統(tǒng)會(huì)對大量的自動(dòng)駕駛機(jī)動(dòng)車的人機(jī)互動(dòng)數(shù)據(jù)作為樣本進(jìn)行規(guī)?；恼戏治?，最終通過系統(tǒng)終端影響每一臺自動(dòng)駕駛汽車的算法和行為模式。自動(dòng)駕駛汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)除了需要將數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)作為自己深度學(xué)習(xí)的對象以外，其學(xué)習(xí)的對象也包括自動(dòng)駕駛汽車之駕駛?cè)说鸟{駛行為模式本身，正是這種自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的“深度學(xué)習(xí)”功能自動(dòng)駕駛汽車的工作表現(xiàn)可能在一定程度上超出生產(chǎn)商的預(yù)期，并在此基礎(chǔ)上型構(gòu)了自動(dòng)駕駛汽車行為模式之特殊機(jī)理，在事故發(fā)生時(shí)，甚至無法辨別自動(dòng)駕駛汽車的某種行為究竟是由于產(chǎn)品缺陷所引起還是駕駛行為所引起，也都無法分清究竟是駕駛?cè)说男袨閷?dǎo)致的損害還是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身的行為所導(dǎo)致的損害。從這一點(diǎn)上看，高度自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和人類駕駛員之間相互學(xué)習(xí)、相互影響導(dǎo)致了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和駕駛?cè)酥g的行為高度耦合。

正是出于自動(dòng)駕駛汽車以上的這些特點(diǎn)，才使得自動(dòng)駕駛汽車之侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定不同于一般機(jī)動(dòng)車侵權(quán)。首先自動(dòng)駕駛汽車在運(yùn)行過程中高度的程序依賴和駕駛?cè)瞬煌耆臋C(jī)器信任，使得“駕駛?cè)恕苯巧霈F(xiàn)擴(kuò)張化的傾向，與普通汽車相比，高度自動(dòng)駕駛汽車存在至少兩個(gè)“駕駛?cè)恕?，即“自然人駕駛?cè)恕焙汀跋到y(tǒng)駕駛?cè)恕?所謂的“系統(tǒng)駕駛?cè)恕睂?shí)際是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身)，從而形成了“駕駛?cè)素?zé)任+產(chǎn)品責(zé)任”的責(zé)任框架；而特殊情形下的行為耦合，又導(dǎo)致侵權(quán)行為發(fā)生時(shí)因果關(guān)系形態(tài)的開放性與責(zé)任主體認(rèn)定上的模糊性。因此，如何構(gòu)建自動(dòng)駕駛汽車的侵權(quán)責(zé)任框架，是目前亟待解決的問題之一。筆者擬在高度自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)這一視角下，分別對自動(dòng)駕駛汽車的駕駛?cè)素?zé)任和生產(chǎn)商的產(chǎn)品責(zé)任進(jìn)行討論和分析，以厘清兩者在發(fā)生侵權(quán)行為時(shí)的責(zé)任。

三、HAV的駕駛?cè)酥?zé)任的爭議與回應(yīng)

(一)駕駛?cè)素?zé)任不可避免

在討論自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)問題時(shí)，有一個(gè)問題首先被拋出，即自動(dòng)駕駛汽車之駕駛?cè)嗽诎l(fā)生損害時(shí)，究竟是否需要承擔(dān)責(zé)任？有學(xué)者認(rèn)為，在汽車處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)時(shí)，令機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)為損害承擔(dān)賠償責(zé)任并不合理。因?yàn)槠湔n以自動(dòng)駕駛汽車的駕駛?cè)溯^多的注意義務(wù)[注]趙申豪博士認(rèn)為，“接管義務(wù)”并非合理的義務(wù)，其超出了正常人的反應(yīng)速度。另外，如果立法強(qiáng)制要求在消費(fèi)者保持雙手握住方向盤的姿勢，就會(huì)與人們的消費(fèi)預(yù)期相悖。人們購買自動(dòng)駕駛汽車的原因就在于能夠節(jié)省駕駛車輛的時(shí)間，在自動(dòng)駕駛過程中時(shí)刻要求駕駛?cè)吮３指叨茸⒁饬x務(wù)不能使其達(dá)到節(jié)省時(shí)間的消費(fèi)意圖。參見趙申豪《自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任研究》，載于《江西社會(huì)科學(xué)》，2018年第7期，第211頁。。筆者認(rèn)為此觀點(diǎn)略顯片面。

首先，該學(xué)者的論證建立在十分片面的邏輯起點(diǎn)上，并非所有的自動(dòng)駕駛汽車的購買人都是以節(jié)省時(shí)間為目的，其購買自動(dòng)駕駛汽車可能出于多種多樣的目的，比如減少駕駛壓力、方便出行、確保駕駛安全等等，而并非僅僅出于節(jié)省時(shí)間之目的，而至于“節(jié)省時(shí)間”是否是人們購買自動(dòng)駕駛汽車的主要目的還需要作更加深入的調(diào)查；另外，現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛汽車的一個(gè)主要特征就是“不完全的機(jī)器信任”，能否達(dá)到完全不需要人類輔助駕駛的程度，尚有待科技發(fā)展的證明，立法上的保守并非壞事。如果將損害全部分配給生產(chǎn)承擔(dān)，一方面可能會(huì)阻礙技術(shù)的進(jìn)步(自動(dòng)駕駛技術(shù)可能會(huì)面臨更高的生產(chǎn)成本)；另一方面，降低了駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)，可能會(huì)造成更多的道路交通安全隱患。因此，自動(dòng)駕駛汽車的駕駛?cè)烁緹o法置身于責(zé)任體系之外。

其次，根據(jù)大陸法系國家道路交通侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定理論，機(jī)動(dòng)車對于行人而言屬于一種危險(xiǎn)源，根據(jù)“風(fēng)險(xiǎn)-受益”的原理，引申出運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的責(zé)任認(rèn)定原則，因?yàn)閷τ谧詣?dòng)駕駛汽車的駕駛?cè)藖碇v，其不僅與一般汽車駕駛?cè)艘粯酉硎芰艘话闫噹淼慕煌ū憷?，而且其也享受了自?dòng)駕駛技術(shù)對其帶來的利益，為其節(jié)省了人力駕駛的時(shí)間成本，從自動(dòng)駕駛技術(shù)中獲得了相對較多的利益。另外，HAV駕駛?cè)艘膊]有完全失去對HAV的支配和控制，這體現(xiàn)在駕駛?cè)藢AV下達(dá)的指令和駕駛?cè)寺男小敖庸芰x務(wù)”時(shí)對HAV運(yùn)行的控制。所以，雖然自動(dòng)駕駛汽車具有程序和系統(tǒng)的依賴性，但是其仍然離不開駕駛?cè)藢τ谧詣?dòng)駕駛汽車的支配和控制[注]日本也有學(xué)者認(rèn)為，即便是在完全自動(dòng)駕駛狀態(tài)之下，汽車駕駛?cè)巳匀粵]有完全喪失對汽車的運(yùn)行支配和運(yùn)行利益，因此仍然應(yīng)當(dāng)對自動(dòng)駕駛汽車造成的損失承擔(dān)賠償責(zé)任。參見鄭志峰《自動(dòng)駕駛汽車的交通事故侵權(quán)責(zé)任》，載于《法學(xué)》，2018年第4期，第19頁。。因此，管見以為，自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)事故中，不能將駕駛?cè)伺懦谪?zé)任體系之外，駕駛?cè)丝赡艹蔀檫^錯(cuò)侵權(quán)責(zé)任或者危險(xiǎn)責(zé)任的責(zé)任承擔(dān)主體。

(二)HAV道路交通事故歸責(zé)原則——過錯(cuò)推定[注]當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車因租賃、借用等原因?qū)е滤腥撕褪褂萌瞬灰恢碌模钥砂凑铡肚謾?quán)責(zé)任法》第49條的追責(zé)順序承擔(dān)損害賠償責(zé)任，在此不再對此特殊情形再做討論。

1.現(xiàn)有學(xué)說之檢討。在確定高度自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)案件中駕駛?cè)说呢?zé)任主體地位之后，我們需要對自動(dòng)駕駛汽車之駕駛?cè)说呢?zé)任歸責(zé)路徑進(jìn)行研究和探討，即高度自動(dòng)駕駛汽車之駕駛?cè)说臍w責(zé)原則。筆者對自動(dòng)駕駛汽車保有人承擔(dān)責(zé)任的理論依據(jù)進(jìn)行了整理。主要包括三種可以類推適用的學(xué)說，即替代責(zé)任[注]美國內(nèi)華達(dá)州對于自動(dòng)駕駛汽車之人損害，即采納替代責(zé)任之觀點(diǎn)，要求駕駛?cè)嘶蛘咂囁腥顺袚?dān)賠償責(zé)任。有學(xué)者類推適用了航空器的事故責(zé)任認(rèn)定的方式。自動(dòng)駕駛飛機(jī)與無人駕駛汽車在功能構(gòu)造上也極為相似，比如美國某一案例，處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)的飛機(jī)在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，發(fā)生碰撞事故，但是法官最終還是將責(zé)任歸于飛行員，法官認(rèn)為：“即便飛機(jī)是處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，但是對于駕駛員來說，時(shí)刻保持合理和不間斷的注意仍然是十分必要的”。參見Brouse v.U.S.，83 F.Supp.373，74(N.D.Ohio 1949).、動(dòng)物侵權(quán)歸責(zé)理論[注]這種觀點(diǎn)認(rèn)為犬類的行為和思維模式獨(dú)立于其所有人，這一點(diǎn)于自動(dòng)駕駛汽車的行為模式十分相似，即自動(dòng)駕駛汽車按照生產(chǎn)商預(yù)先設(shè)計(jì)的算法對具體情況進(jìn)行判斷，并不受制于駕駛?cè)说囊馑?。但是需要注意的是，?dòng)物侵權(quán)在英美法中屬于大陸法系上的無過錯(cuò)責(zé)任。和類推適用“失控汽車案件”的歸責(zé)理論[12]，其中替代責(zé)任的觀點(diǎn)和類推適用動(dòng)物侵權(quán)責(zé)任實(shí)際上是一種無過錯(cuò)責(zé)任，主張類推適用“失控汽車案”的歸責(zé)理論實(shí)際上主張適用過錯(cuò)責(zé)任原則。

2.過錯(cuò)推定原則宜作為HAV交通事故歸責(zé)原則。HAV本身具有很強(qiáng)的程序依賴，如果程序運(yùn)行錯(cuò)誤導(dǎo)致事故發(fā)生，此時(shí)按照無過錯(cuò)責(zé)任的歸責(zé)原則由駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任的確有失公允；無論適用雇主責(zé)任還是動(dòng)物侵權(quán)責(zé)任，不能否認(rèn)其理論前提都是承認(rèn)自動(dòng)駕駛汽車具有完全的自主性，但是HAV“不完全的機(jī)器信賴”的特征決定了HAV根本不可能具有完全自主性[13]，另外，如果對HAV駕駛?cè)诉m用過錯(cuò)責(zé)任原則，對于被侵權(quán)人而言可能會(huì)出現(xiàn)舉證上的困境，因?yàn)槠錈o法證明事故發(fā)生是由于汽車本身的故障還是基于駕駛?cè)说牟僮魇д`。因此，無論是無過錯(cuò)責(zé)任還是過錯(cuò)責(zé)任都無法合理地解決自動(dòng)駕駛汽車的駕駛?cè)藲w責(zé)問題。

跟據(jù)劉朝教授的考證，在當(dāng)前的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平下，大多數(shù)市民短時(shí)間內(nèi)難以成為自動(dòng)駕駛技術(shù)的受益者，反而很可能會(huì)成為其受害者[14]。因此，從證明責(zé)任分配的角度，應(yīng)當(dāng)傾向于保護(hù)自動(dòng)駕駛汽車受害之人的利益。職是之故，過錯(cuò)推定原則對自動(dòng)駕駛汽車的駕駛?cè)硕允潜容^合理的歸責(zé)原則。首先，由駕駛?cè)俗C明自己無過錯(cuò)，可以減少受害人在舉證方面面臨的困難；其次，在駕駛?cè)四軌蜃C明自己沒有過錯(cuò)或者受害人本身具有過錯(cuò)的情形下，可以減免其賠償責(zé)任，也不會(huì)影響人們對自動(dòng)駕駛汽車的消費(fèi)欲望和自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展市場前景，從而間接鼓勵(lì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展。因此，適用過錯(cuò)推定的歸責(zé)方式，更能平衡駕駛?cè)撕褪芎θ酥g的利益。目前，德國自動(dòng)駕駛立法也對HAV駕駛?cè)素?zé)任適用過錯(cuò)推定責(zé)任。

另外自動(dòng)駕駛汽車對于行人而言，仍然屬于一種危險(xiǎn)源，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)開啟理論，在自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)行中造成行人損害的，仍然需駕駛?cè)嗽谝欢ǔ潭葍?nèi)承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任。置于份額，筆者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)作相應(yīng)程度的調(diào)整，由于HAV與一般的機(jī)動(dòng)車相比，其駕駛行為具有一定程度的不可預(yù)測，因此，危險(xiǎn)性程度相對較高，因此筆者建議，可以比照普通機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故時(shí)的無過錯(cuò)責(zé)任份額，適當(dāng)提高自動(dòng)駕駛汽車的無過錯(cuò)責(zé)任份額。

(三)HAV的駕駛?cè)说倪^錯(cuò)認(rèn)定

1.汽車駕駛?cè)诉`反“接管(take over)義務(wù)”?！敖庸芰x務(wù)”是對自動(dòng)駕駛汽車駕駛?cè)硕暂^為特殊的一種義務(wù)類型。為應(yīng)對自動(dòng)駕駛汽車的倫理問題，提高自動(dòng)駕駛汽車本身的安全性能，自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)當(dāng)始終確保駕駛?cè)四軌螂S時(shí)介入自動(dòng)駕駛汽車的運(yùn)營。

在自動(dòng)駕駛汽車的防碰撞系統(tǒng)發(fā)出警示需要切換至人工駕駛狀態(tài)，但駕駛?cè)宋茨芗皶r(shí)切換因此發(fā)生交通事故造成損害的，應(yīng)當(dāng)由駕駛?cè)藢煌ㄊ鹿蕮p害的發(fā)生承擔(dān)賠償責(zé)任[15]。在第一起特斯拉自動(dòng)駕駛汽車引發(fā)的交通事故中，事后證明自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在事故之前已經(jīng)對駕駛?cè)思s書亞提示了七次令其切回到手動(dòng)駕駛狀態(tài)，但是其并沒有切換至人工駕駛狀態(tài)最終造成了損失的發(fā)生[8]。所以在此案例中，并不應(yīng)當(dāng)追究生產(chǎn)商的產(chǎn)品責(zé)任，因?yàn)樯a(chǎn)商已經(jīng)履行了“警示義務(wù)”，而駕駛?cè)藳]有履行“接管義務(wù)”，此時(shí)駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)對損害的發(fā)生承擔(dān)賠償責(zé)任。

當(dāng)然，在認(rèn)定駕駛?cè)耸欠襁`反“接管義務(wù)”時(shí)，并非以“警示發(fā)出——駕駛?cè)宋唇庸堋睘閱我粯?biāo)準(zhǔn)，判斷駕駛?cè)耸欠衤男辛肆x務(wù)，需要法官結(jié)合相關(guān)的證據(jù)，判斷駕駛?cè)嗽诋?dāng)時(shí)的情況下能否履行。比如，如果自動(dòng)駕駛汽車在臨近事故發(fā)生點(diǎn)之前的瞬間發(fā)出警示，導(dǎo)致駕駛?cè)烁緵]有反應(yīng)的時(shí)間，客觀上也根本無法履行接管義務(wù)，此時(shí)就不能直接認(rèn)定駕駛?cè)诉`反了“接管義務(wù)”。而如果這種情況發(fā)生時(shí)，也不排除會(huì)追究自動(dòng)駕駛汽車的產(chǎn)品責(zé)任。

2.駕駛員違反注意義務(wù)。HAV的一個(gè)重要特征就是不完全的機(jī)器信任。駕駛員在駕駛過程中不能盲目信任(blindes vertrauen)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對汽車的操控，駕駛員在駕駛過程中仍需對駕駛環(huán)境和系統(tǒng)性能保持充分的注意義務(wù)，在自動(dòng)駕駛汽車明顯不按照預(yù)期工作時(shí)，駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)及時(shí)履行接管義務(wù)[16]。另外，司機(jī)在啟用自動(dòng)駕駛汽車之前，具有確保自動(dòng)駕駛汽車各項(xiàng)功能安全運(yùn)行的排查義務(wù)[17]。否則可能會(huì)導(dǎo)致對交往安全義務(wù)(verkehrssicherungspflicht)的違反。此時(shí)，可以根據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》第12條的規(guī)定按照雙方的過錯(cuò)程度承擔(dān)損害賠償責(zé)任[注]筆者認(rèn)為，在無法對責(zé)任主體與因果關(guān)系進(jìn)行清晰界定時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照侵權(quán)責(zé)任法第12條的規(guī)定承擔(dān)按份責(zé)任，因?yàn)檫B帶責(zé)任承擔(dān)的基礎(chǔ)在于雙方的共同故意，顯然筆者在正文中所預(yù)設(shè)的情形，雙方不可能具有共同故意侵權(quán)的故意。雖然因果關(guān)系不能確定，但是雙方違反了交通安全注意義務(wù)，因此并非共同危險(xiǎn)行為；所以，只能按照侵權(quán)法第12條的規(guī)定，按照過錯(cuò)、原因力認(rèn)定雙方承擔(dān)責(zé)任的份額；在不能確定時(shí)，雙方按份承擔(dān)賠償責(zé)任。。

(四)減責(zé)或者免責(zé)事由

根據(jù)現(xiàn)行《侵權(quán)責(zé)任法》第二十七條、第二十八條的規(guī)定，如果損害是由于受害人的故意或者第三人造成，則駕駛?cè)丝梢悦獬滟r償責(zé)任，對于受害人故意和第三人的加害行為仍然需要駕駛?cè)伺e證證明。如果對《侵權(quán)責(zé)任法》第二十八條中的“第三人”進(jìn)行當(dāng)然解釋，第三人也應(yīng)當(dāng)包括自動(dòng)駕駛汽車的生產(chǎn)商，如果事故發(fā)生時(shí)汽車處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)，可以追究自動(dòng)駕駛汽車的產(chǎn)品責(zé)任。所以，如何認(rèn)定自動(dòng)駕駛汽車的產(chǎn)品責(zé)任，也是自動(dòng)駕駛汽車交通事故責(zé)任體系建構(gòu)中的重要一環(huán)，筆者將在下文對產(chǎn)品責(zé)任進(jìn)行詳細(xì)的闡述。

四、HAV產(chǎn)品責(zé)任認(rèn)定之困境與出路

自動(dòng)駕駛汽車的運(yùn)行由于大部分依靠汽車自身的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，汽車交通事故責(zé)任在很大程度上由駕駛?cè)宿D(zhuǎn)移到了汽車生產(chǎn)商的身上，因?yàn)槠囻{駛?cè)嗽谝欢ǔ潭壬蠁适Я诉\(yùn)行支配[12]。事故發(fā)生的原因也可能在很大程度上受制于生產(chǎn)商對于自動(dòng)駕駛程序的預(yù)先設(shè)計(jì)[18]。生產(chǎn)商在介入自動(dòng)駕駛汽車的駕駛過程后，就需要承擔(dān)相應(yīng)的交往安全義務(wù)(Verkehrssicherungspflichten)，因此為該義務(wù)之履行，也需要對生產(chǎn)商的相關(guān)義務(wù)進(jìn)行明確。產(chǎn)品責(zé)任一直奉行嚴(yán)格責(zé)任的歸責(zé)原則，但是傳統(tǒng)理論對于缺陷的判斷卻面臨局限。

(一)傳統(tǒng)理論視角下對HAV缺陷認(rèn)定的困境與局限

傳統(tǒng)侵權(quán)法理論上的“產(chǎn)品缺陷”包括制造缺陷、設(shè)計(jì)缺陷和警示缺陷。對于制造缺陷而言，由于現(xiàn)代制造方法和技術(shù)的進(jìn)步，尤其是自動(dòng)駕駛車輛的關(guān)鍵部件的制造，降低了缺陷的發(fā)生率，所以制造缺陷不太可能適用于自動(dòng)駕駛汽車[19]。因此本文重點(diǎn)探討自動(dòng)駕駛汽車的設(shè)計(jì)缺陷和警示缺陷。根據(jù)《美國侵權(quán)法重述(第三版)》的規(guī)定，對于設(shè)計(jì)缺陷產(chǎn)品的檢測主要有兩種方式，即消費(fèi)者期待測試(Consumer’s Expectation Test)、“風(fēng)險(xiǎn)-效用”測試(Utility-risk Test)[20]。目前逐漸被我國的學(xué)理和司法實(shí)踐所采納。但是，在用這兩種方式認(rèn)定自動(dòng)駕駛汽車的產(chǎn)品缺陷時(shí)，卻存在諸多局限。

首先，“消費(fèi)者期待測試?yán)碚摗币话惚徽J(rèn)為是對消費(fèi)者有利的檢測方法，但是對于自動(dòng)駕駛的汽車而言，消費(fèi)者可能會(huì)因?yàn)樽詣?dòng)駕駛的汽車內(nèi)部構(gòu)造過于復(fù)雜，而不知應(yīng)當(dāng)對自動(dòng)駕駛的汽車抱有何種期望，對于消費(fèi)者來說，自動(dòng)駕駛汽車內(nèi)部的何種構(gòu)造或者算法會(huì)引起“不合理的危險(xiǎn)”；在這種狀態(tài)下，消費(fèi)者總是在任何情況下不合實(shí)際地對產(chǎn)品抱有過高的期望。另外，如果是汽車的算法或者汽車物理構(gòu)造出現(xiàn)了問題，也很難利用產(chǎn)品責(zé)任去追究自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)商的責(zé)任。運(yùn)用“消費(fèi)者期待測試?yán)碚摗辈荒軈f(xié)調(diào)生產(chǎn)者和消費(fèi)者之間的利益平衡。

其次，由于“風(fēng)險(xiǎn)-效用”測試?yán)碚撘笙M(fèi)者需要舉證證明原告的現(xiàn)有的設(shè)計(jì)缺陷可有其他更加安全的替代性選擇，所以，如若在司法實(shí)踐中運(yùn)用“風(fēng)險(xiǎn)-效用”測試?yán)碚搶ψ詣?dòng)駕駛汽車的缺陷進(jìn)行認(rèn)定，由于其高度的專業(yè)性，可能導(dǎo)致消費(fèi)者難以舉證證明自動(dòng)駕駛汽車系統(tǒng)有其他更加安全的替代性選擇。雖然該方法也存在諸多缺陷，但總體來講，“風(fēng)險(xiǎn)-效用測試”理論相對于消費(fèi)者期待測試?yán)碚撛跈z驗(yàn)自動(dòng)駕駛汽車之缺陷問題上具有更強(qiáng)的實(shí)用性[21]。

再次，有學(xué)者也對傳統(tǒng)產(chǎn)品缺陷理論中的警示缺陷提出了批評，即生產(chǎn)者可能會(huì)利用“警示義務(wù)”回避可能的“產(chǎn)品缺陷”，即在產(chǎn)品說明書中列明可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)，以此作為逃避責(zé)任承擔(dān)的理由[22]。

總之，傳統(tǒng)的產(chǎn)品責(zé)任理論中對于產(chǎn)品責(zé)任認(rèn)定的方法存在諸多無法克服的缺陷，一方面由于自動(dòng)駕駛汽車內(nèi)部構(gòu)造上的復(fù)雜，使得自動(dòng)駕駛汽車本身的缺陷具有相當(dāng)程度的隱秘性；另外，自動(dòng)駕駛汽車精細(xì)化復(fù)雜化的內(nèi)部構(gòu)造，使得普通的民事主體對于產(chǎn)品缺陷的舉證受制于專業(yè)能力和專業(yè)素養(yǎng)的制約。這些都導(dǎo)致自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)品缺陷認(rèn)定上的困難，所以，對于自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定方法，我們需要另辟蹊徑。

(二)自動(dòng)駕駛汽車的產(chǎn)品缺陷認(rèn)定進(jìn)路之建議

1.合理汽車標(biāo)準(zhǔn)(reasonable car standard)。自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任認(rèn)定困難就在于沒有統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，因此對于自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)亟待建立一個(gè)統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。但是統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)需要有足夠的樣本數(shù)據(jù)支撐，在尚未建立統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)體系之前，可以尋找一種可替代的問題解決方案。

合理汽車標(biāo)準(zhǔn)是由Mark A. Geistfeld教授所提出的，具體來講是汽車生產(chǎn)商僅僅在沒有像其他合理的汽車生產(chǎn)商那樣合理地行為時(shí)才會(huì)擔(dān)負(fù)責(zé)任[23]。這種產(chǎn)品的缺陷判斷標(biāo)準(zhǔn)與美國某些判例中所確定的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)(industry standards)相似[注]在Alevromagiros v.Hechinger Co.中，原告因?yàn)榕e證證明了被告生產(chǎn)的梯子于其同行業(yè)的競爭者生產(chǎn)的梯子質(zhì)量并不一致，并且質(zhì)量明顯劣于同行業(yè)其他生產(chǎn)商生產(chǎn)的同種類商品，法院因此支持了原告的訴訟請求，要求被告生產(chǎn)商承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。參見Alevromagiros v.Hechinger Co.，993 F.2d 417，1993 U.S.App. LEXIS 11970，CCH Prod. Liab.Rep.p13，479。但是，在自動(dòng)駕駛汽車案件中，這種標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)來自于相關(guān)部門在之前的汽車事故中收集的相關(guān)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，如果涉案汽車的標(biāo)準(zhǔn)與同行業(yè)其他相似性能的汽車相比有相當(dāng)?shù)牟罹?，則應(yīng)當(dāng)認(rèn)定汽車是存在缺陷的。因此，“合理汽車標(biāo)準(zhǔn)”能夠保持在一個(gè)相對動(dòng)態(tài)的趨勢下，標(biāo)準(zhǔn)不至于過于僵硬，會(huì)隨著科技水平的發(fā)展而不斷進(jìn)展。

2.重視專家鑒定結(jié)論。在未來的“自動(dòng)駕駛汽車”產(chǎn)品缺陷進(jìn)行認(rèn)定時(shí)，除了可以借鑒“合理機(jī)動(dòng)車”標(biāo)準(zhǔn)，法院也應(yīng)當(dāng)參考專家的鑒定意見和結(jié)論。自動(dòng)駕駛技術(shù)具有高度專業(yè)性，在對自動(dòng)駕駛汽車的缺陷進(jìn)行認(rèn)定時(shí)，應(yīng)當(dāng)注重參考專家的意見或者建議。

由于消費(fèi)者期待測試在認(rèn)定自動(dòng)駕駛汽車缺陷方面的一系列弊端，所以能夠預(yù)見的是被侵權(quán)人可能會(huì)更多地選擇采用“風(fēng)險(xiǎn)-效用測試”的方法認(rèn)定產(chǎn)品的缺陷[注]也有學(xué)者因此認(rèn)為“風(fēng)險(xiǎn)-效用測試”是最為適合的認(rèn)定自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任的方式。AlexanderH.Autonomous Vehicles and the Legal Implications of Varying Liability Structures，vol29，2013，p.56.。根據(jù)“風(fēng)險(xiǎn)-效用測試”(Risk-utility Test)理論，被害人需要證明自動(dòng)駕駛汽車的設(shè)計(jì)存在不合理的危險(xiǎn)，并且需要證明存在其他合理的替代設(shè)計(jì)[20]。而對于沒有專業(yè)知識背景的被害人來說，進(jìn)行如此的舉證幾乎是不可能的，所以需要行業(yè)專家的協(xié)助。因此，專家的鑒定意見和結(jié)論也應(yīng)當(dāng)作為認(rèn)定自動(dòng)汽車存在缺陷的一項(xiàng)重要標(biāo)準(zhǔn)。

3.重視EDR事件記錄儀的輔助作用。另外就是EDR(Event Data Recorder)，即俗稱的“黑匣子”，由于其中記錄著用戶的諸多信息，所以亟需對黑匣子的使用進(jìn)行一定的規(guī)制，以保護(hù)用戶的隱私安全。黑匣子的另外一個(gè)作用就是記錄事故發(fā)生時(shí)，汽車和駕駛員的狀態(tài)，對于汽車缺陷的認(rèn)定和駕駛員過錯(cuò)行為的判斷都有一定的作用。根據(jù)EDR所提供的數(shù)據(jù)記錄，能夠明確事故發(fā)生的起因究竟是因?yàn)楫a(chǎn)品本身的原因還是駕駛?cè)说倪^錯(cuò)行為。EDR一般都會(huì)記錄自動(dòng)駕駛汽車在發(fā)生交通事故之前8秒的汽車運(yùn)行狀況[24]，根據(jù)事件記錄儀的記載，法院也可以判斷導(dǎo)致事故發(fā)生的原因是否是由于汽車本身的原因。比如對于根據(jù)上文的論述，自動(dòng)駕駛汽車在遇到不適宜繼續(xù)采用自動(dòng)駕駛技術(shù)的情形下，需要提示汽車的駕駛?cè)?，及時(shí)切換至人工駕駛狀態(tài)，如果自動(dòng)駕駛汽車在發(fā)生此種情形但是并沒有對汽車駕駛?cè)诉M(jìn)行提示，則可能構(gòu)成違反了“警示義務(wù)”。

(三)HAV生產(chǎn)商的安全保障義務(wù)

自動(dòng)駕駛汽車在進(jìn)行產(chǎn)品缺陷判斷時(shí)存在諸多的不便，原因在于統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)尚未確立。即便如此，從生產(chǎn)商的安全保障義務(wù)角度考量，HAV生產(chǎn)商在進(jìn)行汽車生產(chǎn)和銷售時(shí)，至少應(yīng)當(dāng)遵循以下幾個(gè)方面的注意義務(wù)。生產(chǎn)商如若違反以下注意義務(wù)，應(yīng)當(dāng)對造成之損害承擔(dān)相應(yīng)的補(bǔ)充責(zé)任。

1.設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)：確保HAV的接管提醒功能。基于在L3階段人們對自動(dòng)駕駛汽車“不完全的機(jī)器信任”這一特征，不僅需要生產(chǎn)商在說明書中概括地說明HAV何時(shí)應(yīng)當(dāng)“被接管”，而且需要在HAV運(yùn)行過程中，系統(tǒng)根據(jù)路況進(jìn)行感知并及時(shí)反饋，以便駕駛?cè)藢ζ囘M(jìn)行“接管”。比如在遇到不適宜自動(dòng)駕駛的路況或者天氣時(shí)，或者汽車因自身原因不宜使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)，也需要駕駛?cè)藢ζ嚱庸堋?/p>

自動(dòng)駕駛汽車未盡到合理的“警示義務(wù)”至少包括兩個(gè)方面，首先是自動(dòng)駕駛汽車在特定情形下沒有對駕駛?cè)诉M(jìn)行警示；其次，系統(tǒng)雖然已經(jīng)警示，但是沒有給駕駛?cè)顺浞值姆磻?yīng)時(shí)間，即警示不及時(shí)。此時(shí)也構(gòu)成生產(chǎn)商對警示義務(wù)的違反。最后，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也需要保證駕駛?cè)嗽贖AV行使過程中時(shí)刻保持清醒狀態(tài)，以便能夠及時(shí)對HAV進(jìn)行接管。谷歌和其他自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)商著力開發(fā)一種駕駛?cè)藸顟B(tài)評估(Driver State Assessment)裝置，幫助汽車駕駛?cè)嗽谄囘\(yùn)行過程中時(shí)刻保持清醒狀態(tài)，以便適時(shí)履行接管義務(wù)[10]。某些學(xué)者的研究，在自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展到第二階段，自動(dòng)駕駛汽車對駕駛員駕駛狀態(tài)的監(jiān)控應(yīng)該成為自動(dòng)駕駛汽車的一般功能[注]但是根據(jù)一些學(xué)者的研究，在自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展初期，不應(yīng)當(dāng)給自動(dòng)駕駛汽車課以如此之高的注意義務(wù)。參見Richard Ni，JasonLeung.Safety and Liability of Autonomous Vehicle Technologies[EB/OL]. http：//groups.csail.mit.edu/mac/classes/6.805/student-papers/fall14-papers/Autonomous_Vehicle_Technologies.pdf.。所以，在HAV的設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，為了確保駕駛?cè)四軌蚣皶r(shí)履行接管義務(wù)，HAV生產(chǎn)商需要在設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)就要保證駕駛?cè)藸顟B(tài)評估系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

2.銷售環(huán)節(jié)：生產(chǎn)商的說明義務(wù)(Zunehmende der Instruktionspflichten)。自動(dòng)駕駛汽車內(nèi)部的復(fù)雜構(gòu)造和該技術(shù)的新穎性，凸顯了生產(chǎn)商說明義務(wù)的重要性，為了確保用戶在自動(dòng)駕駛功能的預(yù)期使用期間不會(huì)危及交通安全，制造商必須正確、全面和明確地向自動(dòng)駕駛汽車的消費(fèi)者說明關(guān)于系統(tǒng)本身的自動(dòng)化程度、性能或者使用限制等方面的信息[25]。另外，也有學(xué)者指出，出于對駕駛?cè)四軌蜻M(jìn)行安全駕駛的考慮，自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)商不僅需要在操作手冊中對自動(dòng)駕駛汽車的運(yùn)行進(jìn)行詳細(xì)的說明，更需要將生產(chǎn)商提供的自動(dòng)汽車駕駛培訓(xùn)作為其汽車銷售的一部分內(nèi)容，以確保使用者能夠完全遵守其使用規(guī)范[25]。如果交通事故的發(fā)生被證明是由于生產(chǎn)商或者銷售商沒有履行相應(yīng)的說明義務(wù)，則生產(chǎn)商或者銷售商應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

3.售后環(huán)節(jié)：生產(chǎn)商的產(chǎn)品的觀察義務(wù)(Intensivierung der Produktbeobachtungspflichten)。在自動(dòng)駕駛汽車投放市場之后，生產(chǎn)商必須嚴(yán)格遵守對于其銷售產(chǎn)品的后續(xù)觀察義務(wù)。此種義務(wù)并非基于買賣雙方合同權(quán)利義務(wù)關(guān)系，而是基于侵權(quán)法上的交往安全義務(wù)[26]?？紤]到未來車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的推進(jìn)，生產(chǎn)商對于其生產(chǎn)的HAV的控制力也逐漸增加，汽車制造商也可以通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)時(shí)對其生產(chǎn)的汽車數(shù)據(jù)進(jìn)行整合分析；一旦發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)出現(xiàn)異樣，就需要立即對相關(guān)用戶發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)警示。其次，生產(chǎn)商可以通過及時(shí)對漏洞進(jìn)行修補(bǔ)，并通過云端向其用戶及時(shí)發(fā)送系統(tǒng)補(bǔ)丁的方式，及時(shí)進(jìn)行系統(tǒng)更新或升級。自動(dòng)駕駛汽車在投入市場之后，開發(fā)商也需要根據(jù)消費(fèi)者的使用反饋進(jìn)行“系統(tǒng)的漏洞填補(bǔ)”的工作，以消除各種交通事故的安全隱患。如果生產(chǎn)商在沒有及時(shí)更新系統(tǒng)而導(dǎo)致?lián)p害的發(fā)生，汽車的生產(chǎn)商應(yīng)當(dāng)承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任[注]在英國已經(jīng)發(fā)生了自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)商因?yàn)闆]有及時(shí)提醒汽車駕駛?cè)烁伦詣?dòng)駕駛系統(tǒng)而導(dǎo)致?lián)p害發(fā)生的案例。。如果技術(shù)上不可行，可以考慮采用產(chǎn)品召回的措施。

另外，由于HAV不同于一般產(chǎn)品之處在于，普通產(chǎn)品進(jìn)入流通后生產(chǎn)商便對其失去控制，但是HAV在進(jìn)入流通后，生產(chǎn)商可以及時(shí)通過云端對HAV本身的系統(tǒng)缺陷進(jìn)行及時(shí)的修補(bǔ)和改進(jìn)。職是之故，HAV生產(chǎn)商的觀察義務(wù)需要強(qiáng)化。筆者建議對于HAV的缺陷認(rèn)定可以借鑒法國民法典的規(guī)定，即對于沒有履行產(chǎn)品跟蹤觀察義務(wù)的生產(chǎn)商不能適用“發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯”為自己免責(zé)[27]，以督促生產(chǎn)商提高對其生產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車的跟蹤觀察義務(wù)，降低自動(dòng)駕駛汽車行駛過程中的安全隱患。

(四)自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)商歸責(zé)的困境

適用汽車產(chǎn)品責(zé)任的最大的問題就是，受害者在證明產(chǎn)品缺陷上的困難。尤其是人工智能技術(shù)的快速發(fā)展，使得算法具有了自我學(xué)習(xí)自我修正的能力，這種自我學(xué)習(xí)和自我修正的能力，使得自動(dòng)駕駛汽車在出廠之后，便脫離了生產(chǎn)商的預(yù)期，因此，AI技術(shù)的“深度學(xué)習(xí)”功能極大削弱了生產(chǎn)商預(yù)測缺陷和風(fēng)險(xiǎn)的能力，若非借助于社會(huì)保險(xiǎn)體系對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分散，很可能會(huì)使得受害人的賠償目的落空。尤其是生產(chǎn)商適用“發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯”時(shí)，使得對生產(chǎn)商的歸責(zé)變得更加困難。有些學(xué)者甚至提出質(zhì)疑，《產(chǎn)品質(zhì)量法》所規(guī)定的產(chǎn)品責(zé)任免責(zé)事由是否仍然適用于自動(dòng)駕駛汽車[28]。所以，侵權(quán)責(zé)任法在對損害分散的功能上顯得“捉禁見肘”。一旦受害人不能舉證證明自動(dòng)駕駛汽車的產(chǎn)品缺陷，很有可能得不到足額的賠償。此時(shí)如何對自動(dòng)駕駛汽車造成的損害進(jìn)行分散，是我們要著重考慮的問題。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家們會(huì)認(rèn)為：“何為自動(dòng)駕駛汽車的缺陷，不是由法官或者陪審團(tuán)來決定的，而由市場來決定的?！盵29]對于自動(dòng)駕駛汽車的設(shè)計(jì)者而言，由于人工智能才剛剛起步，自動(dòng)駕駛汽車還沒有得到廣泛的運(yùn)用，相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)尚未建立，證明汽車的產(chǎn)品缺陷無疑是非常困難的。因此，通過保險(xiǎn)損害分散機(jī)制的建立便成為共識。

五、損害分散機(jī)制建構(gòu)之建議

(一)損害分散路徑：現(xiàn)有學(xué)說之檢討

自動(dòng)駕駛汽車在特定情形下與人類行為的耦合和AI技術(shù)的不可預(yù)測性(the unpredictable nature of artificial intelligence)，使自動(dòng)駕駛汽車造成損害的責(zé)任認(rèn)定變得十分困難。當(dāng)我們發(fā)現(xiàn)事故既不能歸責(zé)于駕駛?cè)?，也不能歸責(zé)于自動(dòng)駕駛汽車的產(chǎn)品缺陷時(shí)，學(xué)界目前主要有兩種認(rèn)定責(zé)任思路，一種是賦予自動(dòng)駕駛汽車以一定的人格，將其作為一種新型主體，由其自行承擔(dān)責(zé)任[30]；另一種解決思路就是通過強(qiáng)制生產(chǎn)商投保責(zé)任保險(xiǎn)的方式分散自動(dòng)駕駛汽車造成的損害[29]。

1.對“獨(dú)立人格說”的駁斥。某些學(xué)者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)賦予自動(dòng)駕駛汽車以一定的法律人格，令其獨(dú)立對損害承擔(dān)責(zé)任。歐盟在2017年2月16日的關(guān)于機(jī)器人私法問題的討論會(huì)上提出了成立機(jī)器人責(zé)任基金(Haftungsfonds für Roboter)的設(shè)想[31]。但是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)構(gòu)造僅僅是經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)層面的邏輯表達(dá)，其本質(zhì)上仍然是一種為人所用的工具，沒有意志也不能做出意思表示。所以，L3—L4階段的自動(dòng)駕駛汽車，仍然是作為一種“物”或者“客體”存在，其本身并沒有獨(dú)立的人格[28]。況且，我國也沒有類似于機(jī)器人責(zé)任承擔(dān)的法律框架，貿(mào)然建立此種制度徒增立法和制度建設(shè)成本，且未必能收獲有益的的社會(huì)效果[注]賦予自動(dòng)駕駛汽車獨(dú)立人格從而使其獨(dú)立擔(dān)責(zé)，可能會(huì)使生產(chǎn)者和駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)降低，一方面，在自動(dòng)技術(shù)尚未完全發(fā)展成熟之前，可能會(huì)出現(xiàn)更多的道路交通安全隱患；另一方面，機(jī)器人責(zé)任承擔(dān)體系的制度成本、立法成本、運(yùn)營成本都需要消耗大量的資金，若非經(jīng)過慎重的考證，不可貿(mào)然建立此種制度框架，以免造成社會(huì)資源的浪費(fèi)。。因此，所謂令自動(dòng)駕駛汽車獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任的進(jìn)路，并不具備制度設(shè)立的技術(shù)環(huán)境、社會(huì)環(huán)境和制度環(huán)境。

2.對“雙重責(zé)任保險(xiǎn)體系”的質(zhì)疑。通過保險(xiǎn)對自動(dòng)駕駛汽車造成的損害進(jìn)行分散是一種損害分散的思路。美國有學(xué)者建議對于自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)當(dāng)按照《安德森價(jià)格法》(Price-anderson Act)的規(guī)定，設(shè)置雙重責(zé)任保險(xiǎn)(Two-tiered Insurance Program)[注]該法案主要針對美國核安全所制定的法案，所謂雙重責(zé)任保險(xiǎn)機(jī)制是旨在對在核事故中受害的民事主體通過特殊的程序建立一項(xiàng)基金，以對受害人進(jìn)行足額的賠償。一個(gè)核反應(yīng)堆需要獲得一個(gè)價(jià)值為3億7 500萬美元的“第一層”私人保險(xiǎn)政策，在核事故成本超過3億7 500萬美元的情況下，該法案的“第二層”責(zé)任基金用于支付“第一層”保險(xiǎn)無法填補(bǔ)的部分。參見Kyle Colonna，Autonomous Cars and Tort Liability，Case W.Res.J.L.Tech.& Internet，2012(4)：123.，學(xué)者根據(jù)該法案的規(guī)則設(shè)計(jì)，主張由生產(chǎn)商繳納交強(qiáng)險(xiǎn)的保險(xiǎn)費(fèi)用，作為“第一層級”的責(zé)任保險(xiǎn)；將“道路交通救助基金”轉(zhuǎn)型為“自動(dòng)駕駛汽車事故責(zé)任信托基金”作為“第二層級”的強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)[29]。筆者認(rèn)為此種設(shè)計(jì)方案亦欠妥當(dāng)。

這種設(shè)計(jì)方案固然有助于受害人快速獲得救濟(jì)與賠償，但是兩層保險(xiǎn)全部由生產(chǎn)商繳納并不妥當(dāng)。自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)本就需要巨額資金支持，要求生產(chǎn)商另行負(fù)擔(dān)兩層保險(xiǎn)費(fèi)用，無疑加重了其成本開支；其次，在高度自動(dòng)駕駛階段，事故發(fā)生原因也并非完全由汽車的缺陷引起，也可能是由于駕駛?cè)说氖д`，因此這種全部由汽車生產(chǎn)商繳納保費(fèi)的制度設(shè)計(jì)，并不符合公平正義的理念；復(fù)次，基金性質(zhì)的變更需要在微觀層面上盡量明晰其功能和作用，對“道路交通事故社會(huì)救助基金”到“自動(dòng)駕駛汽車事故責(zé)任信托基金”的性質(zhì)轉(zhuǎn)換，如何做到“平滑過渡”和新制度與其他制度之間的“兼容”也是亟待解決的問題；再次，對自動(dòng)駕駛汽車的安全性尚無定論的前提下，耗費(fèi)相當(dāng)數(shù)額的制度改造成本設(shè)立“雙層保險(xiǎn)體系”未免有些不謹(jǐn)慎；最后，美國法上的雙重責(zé)任保險(xiǎn)體系是針對核設(shè)施可能造成的損害進(jìn)行建構(gòu)的，與核產(chǎn)業(yè)侵權(quán)損害發(fā)生的低概率、損害規(guī)模的廣泛性和損害程度的嚴(yán)重性相比，與HAV能夠遇見到的損害并不具有相似性，一臺自動(dòng)駕駛汽車所造成的損害根本不能與核事故造成的損害相提并論。

根據(jù)著名的漢德公式，對于過時(shí)的預(yù)防成本在小于損害金額乘以事故發(fā)生幾率值之時(shí)(B

(二)應(yīng)然進(jìn)路：交強(qiáng)險(xiǎn)和HAV產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)的配合與聯(lián)動(dòng)

通過前文的論述，自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)由于尚未發(fā)展成熟，不宜對現(xiàn)有的制度進(jìn)行大幅度的改革，自動(dòng)駕駛汽車的賠償責(zé)任體系，盡量通過現(xiàn)有法律制度的解釋和制度的修補(bǔ)，融入到既存的制度框架中。

1.機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的制度修補(bǔ)。自動(dòng)駕駛汽車其仍然屬于汽車的一種，與普通的汽車具有同樣的功能和效用，所以，也應(yīng)當(dāng)按照《道路交通安全法》的規(guī)定，繳納機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)。在發(fā)生交通事故后，首先由交強(qiáng)險(xiǎn)和三者險(xiǎn)在承保限額內(nèi)予以賠償。我國交強(qiáng)險(xiǎn)的費(fèi)率計(jì)算采用的是浮動(dòng)費(fèi)率制，即根據(jù)各個(gè)駕駛員上一年度內(nèi)交通事故、交通違法行為記錄，調(diào)整本年度的交強(qiáng)險(xiǎn)費(fèi)率[33]。但是，在自動(dòng)駕駛技術(shù)推行之后，浮動(dòng)費(fèi)率制的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)進(jìn)行調(diào)整。按照以往對汽車保費(fèi)的計(jì)算，是根據(jù)汽車在上一年度內(nèi)的交通事故、交通違法記錄等調(diào)整年度交強(qiáng)險(xiǎn)的費(fèi)率。但是自動(dòng)駕駛汽車的運(yùn)行在相當(dāng)程度上并不依賴于汽車駕駛?cè)?，而是依靠自?dòng)駕駛汽車自身的程序運(yùn)行。所以對于機(jī)動(dòng)車保費(fèi)費(fèi)率的計(jì)算，應(yīng)當(dāng)根據(jù)汽車自動(dòng)駕駛的等級、生產(chǎn)廠家產(chǎn)品的事故率、生產(chǎn)商執(zhí)行的安全標(biāo)準(zhǔn)等汽車產(chǎn)品本身的性能和特征進(jìn)行計(jì)算，但是由于汽車駕駛?cè)瞬]有對機(jī)動(dòng)車完全失去運(yùn)行利益，所以，也要考慮傳統(tǒng)的交強(qiáng)險(xiǎn)保費(fèi)費(fèi)率計(jì)算的認(rèn)定因素。

2.HAV強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度。與普通的汽車相比，自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)商比以往任何時(shí)候更可能承擔(dān)汽車所造成的損害賠償責(zé)任[注]根據(jù)美國侵權(quán)法重述，產(chǎn)品故障(Malfunction)是指產(chǎn)品的功能沒有表現(xiàn)出其明顯的預(yù)期功能。如果消費(fèi)者對于產(chǎn)品的功能沒有充足的知識，這是產(chǎn)品的生產(chǎn)者就要給出足夠的說明和風(fēng)險(xiǎn)警示。運(yùn)用消費(fèi)者與其理論去判斷產(chǎn)品缺陷的一個(gè)問題就是，消費(fèi)者對于該產(chǎn)品的功能是否有一個(gè)最低的安全預(yù)期。這樣一種對于生產(chǎn)者責(zé)任認(rèn)定的模糊性對于我們質(zhì)詢有一種強(qiáng)烈的暗示。就是無論采納消費(fèi)者預(yù)期來界定還是采納生產(chǎn)者所明示的預(yù)期功能，當(dāng)其完全運(yùn)行系統(tǒng)出現(xiàn)問題導(dǎo)致自動(dòng)駕駛汽車碰撞，可能會(huì)使得生產(chǎn)者對損害結(jié)果承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。參見Adam Rosenberg，Strict Liability：Imagining a Legal Framework for Autonomous Vehicles[J].Tul.J.Tech.&Intell.Prop.2017(20)：205.。自動(dòng)駕駛汽車的生產(chǎn)商面臨著巨大的產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。如果沒有合理的損害分散制度，不僅受害人之權(quán)益無法得到保障，甚至自動(dòng)駕駛行業(yè)也可能面臨行業(yè)危機(jī)。

自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)商對生產(chǎn)汽車進(jìn)行投保，可以通過價(jià)格機(jī)制將投保費(fèi)用成本分散到產(chǎn)品購買人身上，同時(shí)也不至于使得產(chǎn)品銷售價(jià)格過高而影響消費(fèi)者購買欲，因此可以在相當(dāng)程度上改善自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)商的責(zé)任困境。對于保險(xiǎn)公司來說，對自動(dòng)駕駛汽車造成他人的損害進(jìn)行賠償只是正常的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，也不會(huì)對其造成過重的負(fù)擔(dān)。保險(xiǎn)行業(yè)本身的行業(yè)特殊性對損害的避免和減少起著一定的積極作用[注]保險(xiǎn)人可以通過對責(zé)任的專業(yè)預(yù)估、風(fēng)險(xiǎn)池的分散、報(bào)廢的不同安排、專門的調(diào)查和監(jiān)督機(jī)制來達(dá)到一定的威懾效果，此外，采取多種方式防止道德風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生，并對減少損失的額費(fèi)用進(jìn)行賠償，這也是保險(xiǎn)制度的成規(guī)，一定程度上都能夠有效促進(jìn)事故的減少。參見劉凱湘，曾燕斐：《論侵權(quán)法的社會(huì)化——以侵權(quán)法與保險(xiǎn)的關(guān)系為重點(diǎn)》，載于《河南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)學(xué)報(bào)》2013年第1期，第32頁。。通過責(zé)任保險(xiǎn)機(jī)制，將自動(dòng)駕駛汽車可能帶來的事故風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)化為保險(xiǎn)行業(yè)正常的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，因此不失為一種良好的損害分散方式。另外，通過責(zé)任保險(xiǎn)機(jī)制也可以彌補(bǔ)產(chǎn)品責(zé)任法中的“發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯”對受害人保護(hù)的不足，切實(shí)維護(hù)被侵權(quán)人的合法權(quán)益。因此，建議將自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)商投保強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)作為生產(chǎn)商生產(chǎn)HAV的前置條件。另外，在美國有些州，已經(jīng)推行該制度，并取得良好的社會(huì)效果[注]在美國大多數(shù)州在對自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行立法時(shí)都會(huì)要求自動(dòng)駕駛汽車的生產(chǎn)商需要為其生產(chǎn)的自動(dòng)駕駛汽車購買不低于500萬美元的保險(xiǎn)。密歇根州則更為嚴(yán)格，要求生產(chǎn)商購買1000萬美元的保險(xiǎn)。因?yàn)樯a(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車是一項(xiàng)不可預(yù)測的活動(dòng)。參見Adam Rosenberg.Strict Liability：Imagining a Legal Framework for Autonomous Vehicles[J].20 Tul.J.Tech.&Intell.Prop.2017.(20)：205).。

3.交強(qiáng)險(xiǎn)與HAV產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)的聯(lián)動(dòng)與配合。在“交強(qiáng)險(xiǎn)-產(chǎn)品責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)”責(zé)任保險(xiǎn)體系框架下，被侵權(quán)人在索賠時(shí)仍然要遵循一定的賠償順序和規(guī)則。發(fā)生交通事故后，先由交強(qiáng)險(xiǎn)或者三者險(xiǎn)承擔(dān)損害賠償責(zé)任，損害額超過交強(qiáng)險(xiǎn)的賠償限額的，可以請求產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)。但是能夠證明損害完全由于汽車駕駛?cè)嘶蛘咚腥说牟划?dāng)行為，或者汽車處于人工駕駛狀態(tài)下導(dǎo)致，保險(xiǎn)公司可以“非產(chǎn)品本身缺陷引起”而拒絕賠償。當(dāng)然，對于損害發(fā)生原因不明或者屬于《產(chǎn)品質(zhì)量法》第29條(二)、(三)項(xiàng)所規(guī)定免責(zé)事由的[注]第二十九條因產(chǎn)品存在缺陷造成人身、缺陷產(chǎn)品以外的其他財(cái)產(chǎn)(以下簡稱他人財(cái)產(chǎn))損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。生產(chǎn)者能夠證明有下列情形之一的，不承擔(dān)賠償責(zé)任……(二)產(chǎn)品投入流通時(shí)，引起損害的缺陷尚不存在的；(三)將產(chǎn)品投入流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在的。，保險(xiǎn)公司則不能拒絕賠償，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)設(shè)置的主要目的和功能即是彌補(bǔ)產(chǎn)品責(zé)任制度的局限。

若“交強(qiáng)險(xiǎn)+產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)”仍然不能填補(bǔ)受害人之損害，則受害人可以根據(jù)駕駛?cè)说倪^錯(cuò)或者基于自動(dòng)駕駛汽車的產(chǎn)品缺陷，另行起訴駕駛?cè)嘶蛘呱a(chǎn)商承擔(dān)補(bǔ)充賠償責(zé)任。在不能確定損害發(fā)生原因的情形下，可以適用《侵權(quán)責(zé)任法》第12條關(guān)于數(shù)人分別侵權(quán)的規(guī)定，在不能查明損害發(fā)生原因時(shí)，由生產(chǎn)商和駕駛?cè)嘶蛘咚腥藢ξ茨塬@得賠償?shù)牟糠制骄袚?dān)賠償責(zé)任。

通過駕駛?cè)说钠噺?qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)機(jī)制和自動(dòng)駕駛汽車的產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)機(jī)制，為自動(dòng)駕駛汽車構(gòu)建雙重責(zé)任保險(xiǎn)機(jī)制，不僅能有效地分散自動(dòng)駕駛汽車所造成的損害，也能夠促進(jìn)我國自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新和發(fā)展。筆者所設(shè)計(jì)的“交強(qiáng)險(xiǎn)+產(chǎn)品強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)”式雙層保險(xiǎn)體制，是以我國現(xiàn)行的侵權(quán)責(zé)任法制度和保險(xiǎn)法律制度為基礎(chǔ)的，因此在具體的制度建構(gòu)上，能夠最大限度地節(jié)省制度建構(gòu)的成本，所以是符合我國國情的一種責(zé)任體系設(shè)置方式，當(dāng)然這也是筆者根據(jù)國外制度設(shè)計(jì)結(jié)合我國相關(guān)立法和政策進(jìn)行的一種制度構(gòu)想，置于可否實(shí)行，有待諸位學(xué)者的批評和實(shí)踐的檢驗(yàn)。

但是正如上文所分析，自動(dòng)駕駛技術(shù)由于其本身的新穎性和復(fù)雜性，其真正發(fā)展成熟恐怕尚需時(shí)日。在對新技術(shù)滿懷期待的同時(shí)，對相關(guān)問題亦須未雨綢繆，保證及時(shí)的立法供給，以防止出現(xiàn)科林里奇困境(Collingridge Dilemma)[注]所謂科林里奇困境指新技術(shù)需要在發(fā)展初期需要及時(shí)地被調(diào)控或者規(guī)制，以防止今后負(fù)面結(jié)果出現(xiàn)導(dǎo)致局面的控制變得昂貴、困難和消耗時(shí)間。。因此，當(dāng)務(wù)之急便是為自動(dòng)駕駛汽車交通事故責(zé)任建構(gòu)健全的責(zé)任認(rèn)定和損害分散體系。在歸責(zé)主體方面，復(fù)合的責(zé)任認(rèn)定架構(gòu)能夠?qū)ⅰ皺C(jī)動(dòng)車一方”和汽車生產(chǎn)商納入責(zé)任范圍內(nèi)，確保受害者對損害的追償；通過交強(qiáng)險(xiǎn)和HAV產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)的配合與聯(lián)動(dòng)，能夠有效分散損害，如此，既能夠有效分散自動(dòng)駕駛汽車所造成的損失，也能夠鼓勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新，并推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)的發(fā)展。