毛曼 北京首都國際機場股份有限公司

2018年，首都機場旅客吞吐量突破一億人次，是繼美國亞特蘭大機場后，全球第二個年旅客量吞吐量過億人次的機場。首都進場日均進出港旅客人數(shù)27.7萬人次，高峰日進出港旅客人數(shù)達31.3萬人（暑運期間）。與高中轉比例亞特蘭大機場不同（始發(fā)終到旅客比例36%，中轉旅客比例64%），首都機場始發(fā)終到旅客比例高達90%，中轉旅客比例約10%；含通勤和接送人員日均出行人次可達50萬，是全球所有機場中旅客集輸散壓力最大的機場，這給首都機場各種陸側交通方式運載能力提出了嚴峻的考驗。

一、首都機場陸側交通的發(fā)展現(xiàn)狀

首都機場現(xiàn)擁有三座航站樓、三條跑道、兩個塔臺，航站樓總設計吞吐量8260萬。2013年至今一直處于超負荷運轉狀態(tài)，詳見表1（數(shù)據(jù)來源于內部數(shù)據(jù)統(tǒng)計）。

表1：首都機場近十年旅客吞吐量

往來首都機場旅客的陸側交通方式包括：機場巴士、團隊旅游車、出租汽車、地鐵機場線以及私家車等五種方式，航站樓間交通方式為陸側中轉擺渡車，空港巴士主要用于內部員工通勤用，詳見表2（數(shù)據(jù)來源于內部數(shù)據(jù)統(tǒng)計）。

表2：首都機場近十年各種陸側交通方式運載比例

如圖1所示，首都機場近十年公共交通平均運載比例為26.2%，并呈逐年下降趨勢。

圖1：首都機場近十年公共交通運載比例

國外很多大型機場綜合交通樞紐公共交通運載比例要遠高于首都機場，以2017年統(tǒng)計為例，日本成田、羽田機場公共交通比例均高于70%，巴黎戴高樂機場公共交通運載比例約48%，德國法蘭克福機場公共交通比例約34%。成田機場軌道運載比例高達47%，詳見表3。

表3：首都機場與國外機場公共交通運載比例對比

國內大型樞紐機場的綜合交通體系也在蓬勃發(fā)展。以機場軌道交通為例，上海虹橋機場已有軌道線路4條，規(guī)劃中4條。而首都機場僅有地鐵機場線1條，受限于北京市軌道交通線路網(wǎng)規(guī)劃，機場至市區(qū)金融中心和旅游景點需中轉一次、甚至兩次以上才可到達。同時，首都機場地鐵機場線是國內第一條機場專線，定價也就高于普通地鐵線路定價。

二、首都機場陸側交通的問題

作為中國“第一國門”，首都機場持續(xù)推進世界一流國際樞紐機場建設，陸側交通成為提升旅客服務的發(fā)展瓶頸。

1.機場巴士方面，首都機場現(xiàn)有機場巴士運營線路20條，2018年日均運送旅客1.67萬人次，旅客運載占比為6.1%，呈逐年下降趨勢。

圖2：機場巴士歷年旅客運載比率

經(jīng)調查，一方面，受限于北京市區(qū)道路交通擁堵，尤其機場一高速的擁堵，加劇了到達機場時間的不確定性，降低了旅客乘坐意愿；另一方面，由于機場大巴不屬于公交系統(tǒng)，其在市內站點的設置受限，與市區(qū)內公交站、地鐵站的銜接性不強，機場出行旅客通常攜帶較多行李，換乘不便，乘坐意愿低。基于以上原因，機場巴士的未來市場前景不容樂觀。

2.軌道交通方面，2018年，首都機場現(xiàn)狀僅1條地鐵機場線，旅客運載占比為12.8%，相比2009年有所上升。2013年之后，機場線運載比率基本趨于平穩(wěn)，與國外機場軌道交通運載比例相比仍有較大差距。

圖3：地鐵機場線運載比率

經(jīng)調查，使用地鐵線的乘客出行到達機場的時間集中在40-60分鐘，占39.3%，這其中1次換乘的比例達到54.9%。軌道出行更多傾向于直達或換乘1次。首都機場乘坐軌道交通抵達機場時間長、換乘次數(shù)多，是造成軌道交通運載比率較低的重要原因。

3.道路交通方面，北京城區(qū)抵達首都機場主要有機場高速、機場二高速、北六環(huán)路、京密（京承）高速、機場南線幾條道路。其中，機場高速占70%的高速流量，雙方向嚴重擁堵；機場二高速起點東五環(huán)，與中心城聯(lián)系不暢。京密路的提級改造仍未實施。

2018年，首都機場小汽車（出租車+私家車）占道路交通旅客運載總量的76.4%。由于以小汽車為主，現(xiàn)狀道路無法滿足需求，高峰時期機場高速與二高速擁堵現(xiàn)象嚴重。

綜上所述，首都機場陸側交通目前存在諸多問題，公共交通出行方式中機場大巴因道路擁堵、站點銜接不佳，軌道交通因數(shù)量有限、旅行時間長、換乘次數(shù)多，造成旅客出行主要依靠小汽車，從而引起往來機場的高速公路嚴重擁堵。

三、解決首都機場陸側交通問題的對策

對比國內外大型機場公交出行占比，首都機場公交出行占比過低，急需加強大運量公共交通對機場出行的服務[1]，即提高機場軌道交通服務水平，實現(xiàn)首都機場旅客快速便捷出行要求[2]。

（一）打造首都機場軌道網(wǎng)

目前，首都機場地鐵機場線共4個站點，分別為東直門、三元橋、二號航站樓、三號航站樓。2018年，最小運行間隔8分鐘，單日總運力4.3萬人次/日，現(xiàn)狀日均運送旅客3.5萬人，運能未完全利用。以軌道交通為主的公共交通占比共約23.6%，其中軌道交通占比為12.8%。

為有效解決首都機場陸側交通的問題，目標將公共交通占比提升至55%，軌道占比理想值約39%，僅憑1條機場線提升作用有限。根據(jù)現(xiàn)有線網(wǎng)規(guī)劃，可在首都機場附近，打造“五指放射”軌道網(wǎng)，盤活機場區(qū)域陸側交通。

圖4：首都機場陸側“五指放射”軌道網(wǎng)及簡介

1.R4線北段

R4北段已納入北京市軌道交通建設規(guī)劃。目前以首都機場為中心，10km范圍內有三條軌道交通線路，有在建3號線（客流主要集中在金融街、朝陽門、三里屯區(qū)域）、12號線（客流主要集中在三元橋、酒仙橋區(qū)域）及規(guī)劃新建R4線北段（客流主要集中在CBD區(qū)域）。在新建R4線北段與3號線、12號線實現(xiàn)互聯(lián)互通之后，可實現(xiàn)市內東北部及中心城區(qū)軌道交通一次換乘快速抵達機場的出行要求。

圖5：首都機場與3號線、12號線及R4線位置關系

2.城際聯(lián)絡線

京津冀城際聯(lián)絡線（鐵路標準）可在T3設站，主要服務于北京市順義、通州、亦莊等外圍區(qū)域，能夠連通首都機場、北京新機場、城市副中心和環(huán)球影城。銜接京秦第二城際、京津城際、京唐城際等線路，未來京津冀區(qū)域城際鐵路乘客無需換乘其他交通方式、可直達首都機場。

3.航站樓聯(lián)絡線

首都機場內部可由軌道交通替代航站樓間中轉擺渡巴士，服務航站區(qū)和工作區(qū)，與兩端外部軌道交通成網(wǎng)，實現(xiàn)高效銜接換乘，增加軌道交通快速通達性。

綜上所述，首都機場區(qū)域通過新增以上軌道線路，與既有機場線形成“五指放射”軌道網(wǎng)，進而納入高速鐵路網(wǎng)和城市軌道交通網(wǎng)。對外軌道交通在適時條件下開行快慢車，并預留靈活的延伸條件，更大范圍地服務旅客，對內軌道交通實現(xiàn)路側捷運系統(tǒng)，與對外軌道交通便捷換乘，最大限度的服務市內及周邊旅客快速抵達機場的要求。

（二）以軌道交通網(wǎng)為依托，打造機場綜合交通樞紐

利用軌道交通網(wǎng)服務T3航站樓的契機，即通過已運營的首都機場線、規(guī)劃中的航站樓聯(lián)絡線、R4線北段、城際鐵路聯(lián)絡線，錨固形成以軌道為關鍵出行方式的綜合交通樞紐，打造世界級航空樞紐。以乘客需求為出發(fā)點，從城市發(fā)展的高度，將軌道交通車站、物業(yè)開發(fā)一體設計，打造交通、休閑、機場服務為一體的、功能復合的國門新形象，建立高效便捷的立體換乘體系。

根據(jù)軌道網(wǎng)銜接需求，可設西湖軌道站，位于T3航站樓的西側，與現(xiàn)狀GTC交通中心相對獨立，兩個交通中心通過T3航站樓進行有限連接。機場對外銜接交通方式還包括省際巴士，可利用機場車道邊落客，仍然沿著逆時針環(huán)進入西湖樞紐區(qū)域，進行發(fā)車組織，后由機場前方高速通道抵達機場高速、二高和京平。

圖6：首都機場西湖軌道站樞紐設想和省際巴士路由

綜上所述，在首都機場周邊實現(xiàn)“五指放射”軌道網(wǎng)，打造通達的軌道交通網(wǎng)絡，可實現(xiàn)旅客快速、準時抵達機場的需求。建設軌道網(wǎng)樞紐，勢必增加軌道交通的乘坐率，乘坐小汽車的旅客比率將相應下降，從而間接改善機場周邊交通擁堵問題，對于改善首都機場陸側交通問題大有裨益。