李正紅，林海燕，鄭小雪

(福建農(nóng)林大學交通與土木工程學院，福建 福州 350100)

在我國環(huán)保部公布的 《中國機動車環(huán)境管理年報（2017）》中明確指出，我國作為世界汽車產(chǎn)銷第一大國，機動車污染是目前我國空氣污染的重要來源，是造成細顆粒物、光化學煙霧污染的重要原因。因此，為解決傳統(tǒng)燃油汽車環(huán)境污染和交通經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展問題，我國政府近年相繼出臺了多種推動電動汽車發(fā)展的補貼政策和法規(guī)。

一定程度上，政府宏觀政策會改變相關(guān)企業(yè)和消費者的思想和行為，對制造商和零售商的產(chǎn)品定價決策制定具有一定影響。目前，政府政策影響下低碳供應鏈成員生產(chǎn)、定價決策問題已成為研究熱點。如趙敬華等［1］針對混合回收渠道結(jié)構(gòu)下政府補貼背景，建立家電閉環(huán)供應鏈定價模型，分析政府補貼對閉環(huán)供應鏈成員的影響。Arda［2］研究政府執(zhí)行碳排放管制下制造商的再制造決策問題，探討再制造產(chǎn)品引入后的低碳排放優(yōu)勢以及需求蠶食問題，從經(jīng)濟、環(huán)境和社會三方面分析碳排放管制的作用。李幫義等［3］考慮消費者的類型分布可能會影響生產(chǎn)者的定價策略，導入消費者的類型劃分與分布，探討定價策略對生產(chǎn)者戰(zhàn)略決策的影響機制。Yu等［4］基于不完全信息背景，運用兩階段博弈研究政府激勵下環(huán)境友好型和有害型競爭性供應鏈之間的競爭，結(jié)果表明政策對競爭性供應鏈及其成員的利潤有很大的影響。劉志等［5］綜合考慮政府環(huán)境稅，回收處理補貼和產(chǎn)品設(shè)計獎懲對新產(chǎn)品和再制造成本的影響，展開政府基金政策對閉環(huán)供應鏈最優(yōu)產(chǎn)品設(shè)計決策及生產(chǎn)決策問題研究。而張學龍等［6］針對新能源汽車供應鏈成員的決策選擇問題，應用Shapley值法研究政府對消費者補貼產(chǎn)生的影響。Hao等［7］以純電動客車為對象，研究我國兩階段的電汽車補貼政策的合理性及對電動汽車市場滲透性的影響。羅春林［8］基于政府補貼和合作博弈方法，研究政府補貼對電動汽車供應鏈上下游成員運營策略影響及政府補貼的效率。于儉等［9］從定性的角度對新能源汽車補貼和消費者購買行為進行研究，并結(jié)合數(shù)據(jù)實例分析，提出影響消費者購買行為的關(guān)鍵因素是政府的補貼、消費者獲得的效用。

綜上可知，已有部分學者征對政府政策對低碳產(chǎn)品定價決策的影響進行了研究，但幾乎沒有結(jié)合供應鏈成員的渠道權(quán)利結(jié)構(gòu)展開問題研究。鑒于此，本文在國內(nèi)外研究基礎(chǔ)上，考慮渠道權(quán)力結(jié)構(gòu)的影響性，設(shè)計制造商主導、零售商主導和同時決策三種不同渠道權(quán)力結(jié)構(gòu)，分析政府實施定額補貼下不同渠道權(quán)利結(jié)構(gòu)的汽車供應鏈上各成員的經(jīng)濟效益、消費者效用、環(huán)境效益以及社會福利值情況，為政策制定者及汽車企業(yè)的決策制定提供參考。

1 問題描述與需求函數(shù)

1.1 問題描述

本文以汽車制造商、零售商、消費者及政府組成的汽車供應鏈為研究對象。其中制造商負責生產(chǎn)GV和EV；零售商根據(jù)市場需求采購并銷售汽車產(chǎn)品；政府為促進GV產(chǎn)業(yè)快速向EV產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，對EV消費者給予一定補貼。為展開不同渠道權(quán)利結(jié)構(gòu)對混合汽車定價決策影響性研究，本文擬構(gòu)建三種不同渠道主導模型，即制造商主導先定價，零售商追隨的制造商主導模型（簡稱MS）；零售商主導先定價，制造商追隨的零售商主導模型（簡稱RS）以及制造商與零售商同時決策模型（簡稱VN）。其中市場渠道的主導者擁有較高的市場影響力，有能力事先收集市場信息進行預測、制定決策；而跟隨者的市場地位較低，需依賴于先行者的決策再展開決策。模型的一些前提假設(shè)如下：

假設(shè) 1： 市場總規(guī)模歸一化為 1［5］。

假設(shè)2：制造商與零售商的可承受風險能力相同，均為風險中性。

假設(shè)3：制造商與零售商之間的信息完全對稱。

假設(shè)4：單位EV的生產(chǎn)成本高于GV。

假設(shè)5：單位EV的環(huán)境影響因子小于GV［10］。

假設(shè)6：GV和EV屬于同一車輛等級，質(zhì)量相同?？紤]到EV安全風險、續(xù)航能力以及充電設(shè)施不足等問題的存在，消費者對GV和EV兩種產(chǎn)品的支付意愿不同。假設(shè)消費者對GV的支付意愿為 θ，θ 服從（0，1）的均勻分布；消費者對 EV的支付意愿 δθ，其中δ∈[0，1）反映消費者對EV的接受程度［11］。

詳細的符號含義見表1。

表1 符號及含義

1.2 需求函數(shù)構(gòu)建

政府實施電動汽車定額補貼，則對于EV消費者來說實際購價為Pe=pe-B。結(jié)合上述假設(shè)條件可得消費者對于GV、EV的效用函數(shù)分別為Ug=θ-pg和 Ue=δθ-pe+B［12］。 根據(jù)效用最大化原則，可知+p-B，GV和EV在市場上共存。e經(jīng)計算，兩種汽車的市場需求函數(shù)分別為

2 模型構(gòu)建與求解

2.1 制造商主導模型MS

制造商主導時，制造商在汽車市場上擁有較高的市場影響力，可以優(yōu)先制定產(chǎn)品批發(fā)價格，然后零售商再依據(jù)制造商決策和市場需求制定產(chǎn)品售價。因此MS模型的優(yōu)化問題為：

根據(jù)局中人決策順序，模型運用逆向歸納法求解，由于篇幅限制，詳細過程求解過程不做介紹，最終可得模型最優(yōu)均衡最優(yōu)值：

2.2 零售商主導模型RS

零售商主導時，零售商優(yōu)先展開決策，然后制造商根據(jù)零售商的決策再做決策。因此，RS模型的優(yōu)化問題為：

同樣采用逆向歸納法，得模型最優(yōu)均衡解：

2.3 同時決策模型VN

當制造商和零售商雙方在汽車市場上的地位勢均力敵，并且都沒有能力主宰市場渠道時，雙方會各自最大限度地考慮自身利益展開決策，因此VN模型的優(yōu)化問題如下所示：

經(jīng)計算，可得模型最優(yōu)均衡解如下：

3 均衡結(jié)果分析

經(jīng)整理，三個模型的最優(yōu)均衡解如下表2所示：

表2 三種渠道權(quán)力結(jié)構(gòu)下的最優(yōu)均衡解

由結(jié)論2的 和 可知，在制造商或零售商主導結(jié)構(gòu)下，屬于主導者的一方在供應鏈上占有絕對優(yōu)勢，能在雙方討價還價時，優(yōu)先實現(xiàn)自身利益的最大化。另外，由CSMS*=CSRS*，EMS*=ERS*可知，RS和MS兩種模型下，最優(yōu)價格、消費者剩余及環(huán)境影響值的大小一致相同，這說明了主導模型下的產(chǎn)品價格、銷量、消費者和環(huán)境的影響與主導主體無關(guān)。而同時決策模型下，雖然社會福利最大、供應鏈的總利潤最高、消費者剩余最大以及消費者對兩種產(chǎn)品的市場需求最大，但是該模型對環(huán)境的影響卻也是最大的EMS*=ERS*〈EVN*，可見政府實施補貼政策背景下，三種模型中同時決策模型，最不利于社會環(huán)境。綜合上述分析，政府為促進EV發(fā)展，改善現(xiàn)有環(huán)境壓力，應積極發(fā)揮市場指導作用，避免市場上企業(yè)間開展惡性競爭。

結(jié)論3：三種模型下，GV的批發(fā)價格wg和銷售定價pg都與其他因素無關(guān)，只跟其生產(chǎn)成本cg有關(guān)，且為正相關(guān)；EV的批發(fā)價格we和銷售定價pe都跟消費者接受度δ、補貼系數(shù)ce以及電動 呈正相關(guān)，而與GV生產(chǎn)成本cg無關(guān)。

從結(jié)論3可以認識到，GV生產(chǎn)成本的增加會引起GV批發(fā)價格及其售價的上漲，但不會影響到EV的批發(fā)價格及其售價。而EV的生產(chǎn)成本的增加會導致EV批發(fā)價格和售價的上漲，同樣的不會影響到GV的批發(fā)價格及其售價。即這兩種汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)成本只直接作用于各自對應的產(chǎn)品上。另外EV的批發(fā)價格和售價還與政府補貼系數(shù)和消費者對EV的接受系數(shù)有關(guān)，說明政府增加補貼系數(shù)，消費者接受系數(shù)提高，制造商和零售商便會順勢提高EV的批發(fā)價格和銷售價格，表明了制造商和零售商也想從政府向消費者提供的福利中分羹。

結(jié)論4：三種模型下，GV的qg與參數(shù)消費者接受度δ、補貼系數(shù)B以及GV成本cg呈負相關(guān)，與參數(shù)EV成本cg呈正相關(guān)；而EV的qe剛好相反。

從結(jié)論4可知，汽車產(chǎn)品的市場需求（銷量）大小與消費者接受度、補貼系數(shù)、GV成本和EV成本四個變量密切相關(guān)。其中汽車的生產(chǎn)成本變化間接反映出兩種汽車之間存在的蠶食效應，當EV產(chǎn)品生產(chǎn)成本降低，間接的提高EV在市場上的競爭優(yōu)勢，增加EV銷量，引起GV市場銷量降低，即GV的市場份額部分被EV取而代之。另外，政府補貼和消費者接受系數(shù)的提高會提高EV的銷量，降低GV的市場需求，這是因為補貼力度增加和消費者接受系數(shù)增加，會直接作用于消費者，改善消費者對EV的價值認可及效用水平，進而消費者會增加對EV的市場需求。

結(jié)論5：三種模型下，消費者接受度δ、補貼系數(shù)B對制造商利潤，零售商商利潤，供應鏈的總利潤和消費者剩余都表現(xiàn)為正相關(guān)；汽車成本cg、ce對制造商利潤，零售商商利潤，供應鏈的總利潤和消費者剩余都表現(xiàn)為負相關(guān)。

從結(jié)論5來看，不同模型下，各參數(shù)對消費者剩余的影響與對各個利潤值的影響同步，這反映了汽車供應鏈上存在多贏局面。雖然結(jié)論4指出，消費者對EV的接受度增加以及政府補貼增加，會直接作用于消費者，引發(fā)EV對GV的市場產(chǎn)生蠶食效應，引起EV銷量增加，GV銷量減少，但是總體上EV產(chǎn)生的利潤超過GV的損失，因此制造商利潤、零售商利潤以及供應鏈的總利潤表現(xiàn)為增加 （正相關(guān)）。另外汽車成本cg和ce的增加，會降低產(chǎn)品的單位邊際效益，因此汽車成本與制造商利潤、零售商利潤以及供應鏈的總利潤呈負相關(guān)。最后，由結(jié)論3可知，汽車成本cg和ce的增加，會間接引起汽車產(chǎn)品售價增長，降低消費者對汽車的效用水平，減少消費者剩余。

4 數(shù)值仿真

這部分借助數(shù)值仿真實驗進一步補充討論補貼系數(shù)變化對模型最優(yōu)決策的影響。相關(guān)參數(shù)設(shè)置如下：ce=0.55、ce=0.5、ee=0.03、ee=0.15、δ=0.9 以及B=0.12［13］。因RS和VN模型的分析結(jié)果和MS相似，只是數(shù)值大小關(guān)系，其影響效果相同，考慮篇幅有限，4.1與4.2將只以MS為例展開分析。

4.1 補貼系數(shù)變化對各均衡解關(guān)于δ的敏感度的影響

在制造商主導情況下，當政府補貼B∈（0.1，0.15），GV 和 EV 的最優(yōu)批發(fā)價格、售價、銷量、制造商利潤、零售商利潤、供應鏈的總利潤、消費者剩余、環(huán)境影響和社會總福利關(guān)于的δ一階偏導數(shù)變化情況如圖4-1所示。其中圖（a）為GV和EV的批發(fā)價格、銷售定價和銷量；圖（b）為制造商利潤、零售商利潤以及供應鏈的總利潤；圖（c）是消費者剩余、環(huán)境影響和社會總福利。

圖4-1 補貼系數(shù)對各均衡解關(guān)于 的敏感度的影響

從圖4-1（a）可以看出，GV的批發(fā)價格和售價都不受消費者接受系數(shù)的影響（0）；而EV的批發(fā)價格、售價與消費者的接受程度正相關(guān)（0），都不受政府補貼影響。此外，消費者接受度對EV銷量有積極影響），對GV的銷量有消極影響-1），表明隨消費者接受程度的提高，EV銷量會增加，而GV銷量會下降。并且，隨著政府補貼的增加，消費者接受程度對EV銷售的積極影響增強，對GV的消極影響也增強，即補貼會放大這種影響。

從圖（b）可以看出，消費者接受程度對制造商利潤，零售商利潤和供應鏈的總利潤都呈正相關(guān)，說明一定程度上，隨著消費者對EV接受程度的提高，供應鏈上各主體的收益都會提高。另外從三條曲線向右上方的延伸趨勢，可以看出，政府補貼力度的增加，這種收益增長趨勢也會被放大，且政府補貼數(shù)值越大，放大效果越明顯。

從圖（c）可以看出，消費者對EV的接受系數(shù)對消費者剩余和社會福利表現(xiàn)為正作用，對環(huán)境影響為負作用（接受系數(shù)提高，環(huán)境影響減少），這無論對消費者還是政府來說都是利好結(jié)果。并且政府補貼的增加，會促使這些影響力增強，其中補貼對消費者剩余的影響最小，對社會福利的影響次之，影響最大的是對環(huán)境影響。綜上分析，一定范圍內(nèi)，政府補貼力度的適當增強，對緩解環(huán)境壓力，消費者和社會還是利好的。

4.2補貼系數(shù)變化對各均衡解關(guān)于cg的敏感度的影響

當政府補貼從0.1變化到0.15時，EV生產(chǎn)成本對GV和EV的最優(yōu)批發(fā)價格、售價、銷量、制造商利潤、零售商利潤、供應鏈的總利潤、消費者剩余、環(huán)境影響值以及社會總福利關(guān)于ce的一階偏導數(shù)如圖4-2所示。其中圖（a）為GV和EV的批發(fā)價格、售價和銷量；圖（b）制造商的利潤，零售商利潤，供應鏈的總利潤；圖（c）消費者剩余，環(huán)境影響以及總社會福利。

圖4-2 補貼系數(shù)對各均衡解關(guān)于ce的敏感度的影響

從圖4-2（a）可以看出EV的生產(chǎn)成本對GV的批發(fā)價格和售價沒有影響，對EV的批發(fā)價格和售價以及GV的銷量呈正相關(guān)，對EV的銷量成負相關(guān)，這與上述結(jié)論3、4所述一致。而且政府補貼的調(diào)整對它們并沒有影響。由圖4-2（b）可知，當EV的生產(chǎn)成本越小，制造商利潤、零售商利潤或供應鏈的總利潤數(shù)值就越大 （偏導數(shù)都小于0），而政府補貼增加會加快增大幅度。最后從圖（c）可知，當EV的生產(chǎn)成本上升時，環(huán)境影響值增大，且不受政府補貼影響。而EV的生產(chǎn)成本會對消費者剩余和總社會福利有消極影響。并且隨著政府補貼的增大這種影響增強。綜合上述分析，可知EV的生產(chǎn)成本越小，對消費者、企業(yè)及政府都是越有利的。

4.3 補貼系數(shù)對各均衡解的影響性分析

三種不同模型下，政府補貼B在[0.1，0.15]區(qū)間內(nèi)變化對各均衡解的影響如圖4-3所示。

從圖4-3（a-c），可以看出政府實施補貼，制造商不會調(diào)整GV的批發(fā)價格；但隨著補貼水平的增長，制造商會上調(diào)EV的批發(fā)價格。另外，兩種產(chǎn)品的批發(fā)價格滿足MS模型值最大，VN次之，RS最小關(guān)系。另外，MS和RS兩模型下，GV的售價和銷量、EV的售價和銷量分別相等，同時政府補貼系數(shù)的增大會引起EV售價和銷量增加、GV銷量降低，這驗證了上述結(jié)論1、2的正確性。

圖4-3 補貼系數(shù)對各模型均衡解的影響

由圖 4-3（d-f）可知，一方主導模型（MS/RS）的主導者的利潤都大于各自追隨者的利潤，但其供應鏈的總利潤小于同時決策模型的總利潤，可見一定程度上，主導者的利益最大化是以犧牲追隨者的利益為代價的，并不能實現(xiàn)全局最優(yōu)。另外，利潤都隨政府補貼的增大而增大，并且補貼數(shù)值越大其利潤值增長幅度越大。MS和RS模型消費者剩余值相等，小于VN模型的值，其變化趨勢和上述利潤的相同，說明經(jīng)濟效益和消費者剩余具有同步性。由圖（g）可知，MS和RS模型下環(huán)境影響值相等，且小于VN模型下的值，并且環(huán)境影響隨補貼系數(shù)B的增加而減少（說明政府加大補貼力度會促進環(huán)境改善）。最后各模型的社會福利關(guān)于政府補貼系數(shù)的曲線是開口向下的拋物線，說明存在一個最優(yōu)補貼值能使社會福利最大，經(jīng)計算，發(fā)現(xiàn)在MS和RS模型下，B=0.12時社會福利最大；在VN模型下，B=0.115時社會福利最大，可見政府補貼并不是越大社會福利越大，不同的渠道權(quán)利結(jié)構(gòu)其對應的最優(yōu)補貼決策不同。

5 結(jié)論與展望

為探討供應鏈上不同渠道權(quán)利結(jié)構(gòu)及政府定額補貼政策對混合汽車產(chǎn)品定價決策的影響性，本文設(shè)計制造商主導，零售商主導和同時決策三種不同渠道權(quán)利結(jié)構(gòu)模型，展開問題研究。研究結(jié)果主要發(fā)現(xiàn)，兩種汽車產(chǎn)品的批發(fā)價格會隨制造商在渠道結(jié)構(gòu)上的權(quán)利減少而減少；而在制造商主導和零售商主導模型下，汽車產(chǎn)品的價格、銷量、消費者剩余和環(huán)境影響相同，與模型的主導者無關(guān)；另外，供應鏈渠道的主導者擁有絕對優(yōu)勢，其收益可以實現(xiàn)最大化，但卻是以犧牲追隨者的利益為代價的，而同時決策模型下，制造商和零售商的收益相同，并且供應鏈的總利潤、消費者剩余和社會福利數(shù)值可以取得最高值，但與此同時環(huán)境也是最大的。最后通過數(shù)值仿真實驗，發(fā)現(xiàn)政府補貼對電動汽車發(fā)展具有推動作用，但補貼水平并不是越大越好。

總而言之，EV發(fā)展不能僅僅依靠政府補貼，關(guān)注市場渠道權(quán)利結(jié)構(gòu)分布、車企改善電動汽車生產(chǎn)技術(shù)、消費者提高綠色消費者意識等都是影響汽車產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵因素。EV市場的健康、快速發(fā)展，離不開市場上政府、汽車企業(yè)以及消費者的共同參與，齊心協(xié)力。最后本文的研究仍存在不足之處，如理想化設(shè)定模型中局中人的信息完全對稱，只是對現(xiàn)實情形的近似，未來將進一步研究信息不對稱情形。