摘要：隨著經(jīng)濟由高速增長階段轉(zhuǎn)入高質(zhì)量發(fā)展階段，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢面臨重大變化，正處于轉(zhuǎn)型升級、提質(zhì)增效的關(guān)鍵時期，傳統(tǒng)問題和新興挑戰(zhàn)相互疊加，一些深層次體制機制矛盾依然存在，制約了汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。為此，汽車產(chǎn)業(yè)治理體系必須順應(yīng)供需結(jié)構(gòu)的深刻變化和轉(zhuǎn)型升級的迫切需要，加快完善法治，健全監(jiān)管，更好發(fā)揮政府引導(dǎo)作用，以創(chuàng)新發(fā)展和深化改革推動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

關(guān)鍵詞：汽車產(chǎn)業(yè);治理體系;高質(zhì)量發(fā)展

汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟的重要支柱，是振興實體經(jīng)濟的重要支撐，其相關(guān)產(chǎn)業(yè)稅收、從業(yè)人數(shù)、產(chǎn)品零售額等指標(biāo)占全國的比重均連續(xù)多年超過10%。推動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，對實現(xiàn)我國經(jīng)濟平穩(wěn)健康發(fā)展、人民生活持續(xù)改善和生態(tài)環(huán)境質(zhì)量提升具有重要的現(xiàn)實意義。

一、 當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨三大“窘境”

隨著經(jīng)濟由高速增長階段轉(zhuǎn)入高質(zhì)量發(fā)展階段，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢面臨重大變化，正處于轉(zhuǎn)型升級、提質(zhì)增效的攻堅期，關(guān)鍵核心技術(shù)掌握不足、資源環(huán)境約束趨緊等傳統(tǒng)問題和新能源汽車發(fā)展激勵機制不完善、無人駕駛、共享出行等新業(yè)態(tài)治理體系不健全等新興挑戰(zhàn)相互疊加，給汽車產(chǎn)業(yè)在新的歷史條件下持續(xù)健康發(fā)展帶來了不少障礙。如何推動我國汽車產(chǎn)業(yè)做優(yōu)做強，并與經(jīng)濟、社會、資源環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展，已成為實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展必須直面的問題。

一是資源環(huán)境約束與汽車需求擴張的矛盾日益凸顯。近年來我國汽車保有量快速增長，由此帶來的環(huán)境污染、能源供應(yīng)緊張、交通擁堵等問題日益凸顯。據(jù)生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的2018年中國機動車環(huán)境管理年報顯示，2017年全國機動車保有量達3.1億輛，以汽車為代表的移動污染源已成為空氣污染的重要來源，特別是北京、上海等特大型城市及東部人口密集區(qū)，移動污染源對細(xì)顆粒物（PM2.5）濃度的貢獻高達10%至50%以上。同時，2017年中國主要城市交通分析報告指出，由于城市規(guī)劃、建設(shè)以及綜合管理水平相對滯后，有26%的城市高峰通勤處于擁堵狀態(tài)，55%的城市處于緩行狀態(tài)，其中45個重點城市高峰擁堵延時指數(shù)為1.73。隨著城鎮(zhèn)化持續(xù)推進、居民收入水平提升和城鄉(xiāng)消費結(jié)構(gòu)升級，我國汽車需求仍將穩(wěn)步增長，未來五年我國將新增汽車1億輛以上，新增車用汽柴油消耗1億噸至1.5億噸，由此帶來的資源環(huán)境壓力仍然十分突出。

二是汽車產(chǎn)業(yè)“大而不強”矛盾依然突出。依靠龐大的國內(nèi)消費市場，2018年，我國汽車產(chǎn)銷量分別達到2 781萬輛和2 808萬輛，已連續(xù)10年位居世界第一;中國品牌乘用車銷售998萬輛，占乘用車銷售總量的42.1%;新能源汽車由培育期向成長期轉(zhuǎn)變，2018年新能源汽車產(chǎn)銷分別為127萬輛和126萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%，市場接受程度不斷提高，已累計推廣超過300萬輛，產(chǎn)銷量全球占比均超過50%;汽車出口保持增長，2018年我國汽車實現(xiàn)出口104萬輛，自2012年后時隔6年再次超過百萬輛;汽車工業(yè)重點企業(yè)累計實現(xiàn)營業(yè)收入超過4萬億元，實現(xiàn)利潤超過3 800億元。盡管產(chǎn)業(yè)規(guī)模日益壯大，行業(yè)轉(zhuǎn)型升級也呈現(xiàn)出良好勢頭，但“大而不強”這一長期困擾我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的問題并沒有得到根本解決，突出表現(xiàn)在汽車行業(yè)研發(fā)投入和關(guān)鍵核心技術(shù)掌握不足，產(chǎn)業(yè)集成創(chuàng)新能力不強，自主品牌乘用車依然處于價值鏈的中低端環(huán)節(jié)，自主零部件企業(yè)規(guī)模偏小、布局分散、技術(shù)含量低，缺乏系統(tǒng)性和模塊化供應(yīng)能力，全產(chǎn)業(yè)鏈配套體系不完善，中高端品牌建設(shè)滯后，制約了我國汽車產(chǎn)業(yè)綜合競爭力的提升，與世界第一汽車大國地位難以匹配。

三是平衡好發(fā)揮支柱產(chǎn)業(yè)作用和行業(yè)健康發(fā)展的關(guān)系面臨挑戰(zhàn)。汽車產(chǎn)業(yè)鏈條長，與鋼鐵、橡膠、石化、玻璃、電子等產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高，同時對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、汽車維修等后市場服務(wù)、全域旅游等領(lǐng)域具有正向拉動作用，影響著社會生產(chǎn)、生活的方方面面，對整體經(jīng)濟發(fā)展帶動力強，是近年來國家促進投資增長、擴大消費規(guī)模的重要手段，為保持國民經(jīng)濟和社會發(fā)展大盤穩(wěn)定做出了突出貢獻。但近年來，受汽車需求政策調(diào)整影響，汽車產(chǎn)銷形勢發(fā)生了不小變化，產(chǎn)業(yè)運行出現(xiàn)了較為明顯的波動。在汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃有關(guān)政策拉動下，2009年～2010年我國乘用車銷量增速高達52.9%、33.2%，而在政策出臺前的2008年增速為7.3%，政策退出后的2011年增速下滑至5.2%;2015年10月至2017年間，實施小排量乘用車購置稅優(yōu)惠政策，2016年乘用車銷售增速為14.9%，比2015年提高7.6個百分點，而政策退出后的2018年乘用車銷售則出現(xiàn)了1990年以來的首次下降，全年下降4.1%。頻繁的需求政策調(diào)整，不利于汽車企業(yè)根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展長期趨勢開展規(guī)劃投資和生產(chǎn)決策，造成產(chǎn)能的過快增長，截至2017年底，我國汽車產(chǎn)能超過3 700萬輛，從產(chǎn)能利用率看，我國汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率在80%左右，總體處于合理區(qū)間，但結(jié)構(gòu)性過剩苗頭逐漸顯現(xiàn)，商用車產(chǎn)能利用率偏低;新能源汽車在建和規(guī)劃產(chǎn)能呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，存在大量低水平重復(fù)建設(shè)問題，產(chǎn)業(yè)集中度低，難以形成規(guī)模效應(yīng)，已出現(xiàn)產(chǎn)能過剩隱憂。

上述這些問題，是我國汽車產(chǎn)業(yè)在轉(zhuǎn)型升級過程中必須經(jīng)歷的過程，客觀上有利于發(fā)揮市場機制作用，錘煉出真正有競爭力的企業(yè)，促進整體行業(yè)的健康發(fā)展，為此我們要充分依靠市場的力量，使市場在資源配置中起決定性作用，發(fā)揮企業(yè)主觀能動性，探索未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向;但也要看到，單純依靠市場力量進行調(diào)節(jié)，難以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、經(jīng)濟增長、要素優(yōu)化、環(huán)境改善等多重目標(biāo)，為此，仍需要更好發(fā)揮政府作用，通過完善汽車產(chǎn)業(yè)治理體系，推動產(chǎn)業(yè)向高質(zhì)量發(fā)展邁進。

二、 治理體系不健全不利于汽車產(chǎn)業(yè)走出“窘境”

面對新形勢，近年來我國政府有關(guān)部門在投資準(zhǔn)入、流通銷售、財稅支持、行業(yè)監(jiān)管等方面陸續(xù)出臺多項政策措施，做了大量有益工作，不斷健全產(chǎn)業(yè)治理體系，順應(yīng)了汽車產(chǎn)業(yè)不同時期的實際發(fā)展需求，但一些深層次體制機制矛盾依然存在，仍制約著汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

一是汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)保、質(zhì)量等監(jiān)管的有效性仍待提升。一方面，重事前準(zhǔn)入、輕事中事后監(jiān)管的問題長期存在。比如，由于在生產(chǎn)一致性環(huán)節(jié)監(jiān)管不嚴(yán)，出現(xiàn)了部分企業(yè)樣車污染物排放滿足“國Ⅳ”標(biāo)準(zhǔn)、但批量生產(chǎn)車型只能達到“國Ⅲ”甚至“國Ⅱ”標(biāo)準(zhǔn)的“假國Ⅳ事件”。又如，由于新能源汽車財政補貼監(jiān)管不健全，造成個別企業(yè)利用虛假上牌、重復(fù)拆裝電池等漏洞騙取補貼，2016年9月財政部發(fā)布的專項檢查通報顯示，僅5家企業(yè)就涉及騙取財政補貼超過10億元。再如，汽車缺陷產(chǎn)品處罰力度較輕，缺陷產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)不明確、界定范圍較窄，與人身安全密切相關(guān)的輪胎、底盤等重要零部件產(chǎn)品缺陷缺乏召回細(xì)則，售后服務(wù)和質(zhì)量信息反饋體系建設(shè)遠不到位。另一方面，監(jiān)管的協(xié)調(diào)性仍待提高。比如，產(chǎn)品準(zhǔn)入管理涉及工信、環(huán)保、交通、市場監(jiān)管等部門，各單位分頭監(jiān)管，造成安全、環(huán)保、能耗、質(zhì)量檢測等審查內(nèi)容交叉重復(fù)，檢測標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，降低了政府管理效率，增加了企業(yè)成本和負(fù)擔(dān)。

二是長期合資股比政策保護造成市場競爭不足。積極利用外資促進了我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的快速提升，但長期的合資股比政策保護抑制了企業(yè)自主創(chuàng)新的能動性，并未實現(xiàn)市場換技術(shù)的初衷。市場占有率超過70%的前6家國有汽車集團主要走合資道路，一方面，由于合資車型成熟、利潤豐厚，近年來，這些集團中合資品牌汽車產(chǎn)銷占比遠遠高出自主品牌，其中轎車車型這一問題更為突出，部分企業(yè)自主品牌轎車產(chǎn)量占比不及集團轎車產(chǎn)量的10%;個別汽車集團合資品牌工廠產(chǎn)能利用率在80%以上，自主品牌工廠只有30%。另一方面，“躺著就能掙錢”的合資股比保護，讓部分大型汽車集團高度依賴外方的產(chǎn)品和技術(shù)輸入，不愿意進行投入大、風(fēng)險高、見效慢的自主研發(fā)。2013年～2017年我國規(guī)模以上汽車制造業(yè)研發(fā)投入占主營業(yè)務(wù)收入的平均比重為1.25%，2017年為1.38%，低于全國研發(fā)投入強度0.75個百分點，更遠低于西方發(fā)達國家主流車企4%以上的投入強度。比如，2017年東風(fēng)本田、一汽大眾等合資品牌研發(fā)投入強度不足1%，遠低于江淮汽車、奇瑞汽車、比亞迪等自主品牌生產(chǎn)企業(yè)4%以上的水平。

三是支持新產(chǎn)品、新模式推廣應(yīng)用的政策體系還不健全。隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展和電動化時代的到來，基于新一代信息技術(shù)而出現(xiàn)的汽車生產(chǎn)、消費新模式與現(xiàn)有管理體制的矛盾沖突等問題也開始集中顯現(xiàn)，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)管理方式已難以適應(yīng)新時期汽車產(chǎn)品形態(tài)、使用方式等的深刻變化。比如，近年來新能源汽車銷售蓬勃發(fā)展，更多是依靠政府財政補貼等手段進行推廣，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的長效機制尚不健全，受短期比較收益驅(qū)使、關(guān)鍵核心技術(shù)研發(fā)儲備不足等因素，具有新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的傳統(tǒng)車企仍熱衷于發(fā)展燃油車，對發(fā)展新能源汽車積極性有待提高，截至2016年底，獲得工信部新能源汽車產(chǎn)品生產(chǎn)資質(zhì)的200多家企業(yè)中，只有少數(shù)企業(yè)年度產(chǎn)銷過萬輛，大多數(shù)企業(yè)產(chǎn)銷規(guī)模較小。又如，自動駕駛應(yīng)用由于缺乏必要的道路測試特許辦法和測試區(qū)域，有的企業(yè)只能在開放道路和空間進行測試，面臨較大的法律風(fēng)險和安全隱患。再如，汽車出行服務(wù)模式日新月異，對于共享出行等新模式究竟如何發(fā)展和監(jiān)管，一度引起社會熱議，部分地方出臺的監(jiān)管新規(guī)，仍沒有走出限制性條款多于鼓勵措施的老路，包容審慎監(jiān)管仍任重道遠。

四是汽車產(chǎn)業(yè)管理的法治意識仍需加強。汽車產(chǎn)業(yè)對拉動內(nèi)需、改善民生作用突出，很自然地成為部門、地方政府經(jīng)濟發(fā)展、財政創(chuàng)收的重要調(diào)控工具。這一現(xiàn)象的產(chǎn)生，根源在于政府管理理念和思路尚未完成由行政性指令向市場化法治化方式的轉(zhuǎn)變，政策制定和執(zhí)行的科學(xué)性仍需加強，法治觀念仍需提升，突出表現(xiàn)在需求政策、城市管理、部門分工等領(lǐng)域還存在一些問題。比如，經(jīng)濟下行期的脈沖式需求刺激政策，雖實現(xiàn)了穩(wěn)定經(jīng)濟運行等階段性政策目標(biāo)，但卻影響了汽車產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展。同時，由于城市規(guī)劃、建設(shè)以及綜合管理水平提升相對滯后，個別地方只好通過限購限行等行政性命令，對汽車使用進行管制。此外，汽車產(chǎn)品全生命周期鏈條較長，產(chǎn)業(yè)管理涉及面廣，但由于缺乏覆蓋汽車產(chǎn)業(yè)全流程的完整法律，部門多是根據(jù)本部門的職能配置、內(nèi)設(shè)機構(gòu)和人員編制規(guī)定來解讀自身職能，單純依靠某領(lǐng)域法律、法規(guī)或部門規(guī)章進行行業(yè)管理，不利于汽車產(chǎn)業(yè)統(tǒng)籌治理。

三、 加快完善治理體系推動汽車行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展

隨著新能源技術(shù)不斷突破、模塊化組織方式快速發(fā)展、信息技術(shù)廣泛滲透，近年來汽車產(chǎn)業(yè)供給結(jié)構(gòu)發(fā)生了深刻變化，消費者對汽車產(chǎn)品的認(rèn)知和使用方式也發(fā)生深刻變化，帶動汽車產(chǎn)業(yè)格局和生態(tài)體系調(diào)整重塑。為此，必須站在經(jīng)濟社會發(fā)展全局的高度，深刻認(rèn)識汽車產(chǎn)業(yè)全球競爭格局的深度變革，堅持問題導(dǎo)向，堅持市場化改革和高水平對外開放，系統(tǒng)做好汽車產(chǎn)業(yè)政策安排和產(chǎn)業(yè)治理，以創(chuàng)新發(fā)展和質(zhì)量提升，推動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

一是以法治化方式聚焦汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展。堅持法治化原則，完善頂層設(shè)計，系統(tǒng)構(gòu)建促進汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的法律法規(guī)框架體系，厘清政府與市場的職能和邊界，使市場在資源配置中起決定性作用，更好發(fā)揮政府作用，奠定汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要制度基石。順應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，以汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃為引導(dǎo)，統(tǒng)籌做好宏觀政策安排，保持政策的連續(xù)性、穩(wěn)定性，減少因政策調(diào)整帶來的不必要波動。健全汽車產(chǎn)業(yè)預(yù)警機制，積極運用大數(shù)據(jù)、云計算等手段，健全汽車產(chǎn)能核查標(biāo)準(zhǔn)和核查機制，定期發(fā)布各類車型產(chǎn)能預(yù)警信息，為地方和企業(yè)提供全面準(zhǔn)確的產(chǎn)能信息，引導(dǎo)市場主體科學(xué)決策、合理投資。加快產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入、產(chǎn)品管理等環(huán)節(jié)的立法工作，健全汽車產(chǎn)業(yè)全生命周期法治化管理體系，以法規(guī)文件明確各部門之間的分工和協(xié)調(diào)程序，統(tǒng)籌規(guī)范和強化政府對汽車安全、環(huán)保、節(jié)能法規(guī)的制定和監(jiān)督管理。

二是增強事中事后監(jiān)管的協(xié)調(diào)性嚴(yán)肅性。完善行業(yè)準(zhǔn)入和退出機制，建立汽車產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入負(fù)面清單和退出標(biāo)準(zhǔn)清單，以標(biāo)準(zhǔn)為手段及時撤銷不能有效組織生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)，確保優(yōu)勢企業(yè)進得去、落后企業(yè)退得出。強化事中事后監(jiān)管，重點針對污染物排放和產(chǎn)品質(zhì)量安全，加強汽車產(chǎn)品生產(chǎn)一致性監(jiān)管，完善市場抽檢制度，建立產(chǎn)品缺陷、環(huán)境污染懲罰性賠償制度;健全缺陷車輛產(chǎn)品召回制度和報廢車輛強制回收制度，通過強化交通事故統(tǒng)計分析、受理消費者投訴、主動檢驗問題產(chǎn)品等方式完善汽車產(chǎn)品召回的信息搜集渠道，提高對強制性召回的監(jiān)督、檢測和執(zhí)行能力，形成事前事中事后“三位一體”的管理模式。抓緊推進貨運車輛安全技術(shù)檢驗、綜合性能檢測和排放檢驗“三合一”工作，統(tǒng)一檢驗檢測內(nèi)容、標(biāo)準(zhǔn)和周期。

三是通過鼓勵競爭和關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)支持產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新。著力推動汽車產(chǎn)業(yè)全面開放發(fā)展，有序放開合資企業(yè)股比限制，支持內(nèi)外資企業(yè)創(chuàng)新合作模式，積極引入民營資本，加快推進國有汽車企業(yè)混合所有制改革，強化自主創(chuàng)新評價指標(biāo)，激活企業(yè)內(nèi)在創(chuàng)新動力。發(fā)揮企業(yè)創(chuàng)新主體作用，完善政產(chǎn)學(xué)研用協(xié)同創(chuàng)新體系，優(yōu)化技術(shù)創(chuàng)新投入政策，集中力量推進關(guān)鍵共性技術(shù)開發(fā)。加大研發(fā)支持力度，研究將汽車制造行業(yè)研發(fā)費用加計扣除比例提高至100%。加大對汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)學(xué)科建設(shè)的投入，提高高等院校和科研院所在理論研究和應(yīng)用技術(shù)研究方面的積極性，通過產(chǎn)學(xué)研金用深度合作培養(yǎng)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新人才;優(yōu)先在汽車產(chǎn)業(yè)開展產(chǎn)教融合試點，通過發(fā)展職業(yè)技術(shù)院校，培養(yǎng)高素質(zhì)的汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)工人;在現(xiàn)行8%扣除比例基礎(chǔ)上，進一步提高汽車企業(yè)職工教育經(jīng)費所得稅前扣除比例。

四是完善政策鼓勵新產(chǎn)業(yè)、新模式發(fā)展。完善新能源汽車生產(chǎn)激勵約束機制，有序推進財政補貼政策逐步退坡，在堅持公平公正原則的基礎(chǔ)上，通過完善雙積分、碳配額等制度設(shè)計，加快形成傳統(tǒng)燃油汽車支持新能源汽車發(fā)展的市場化、法治化長效機制，有效應(yīng)對新能源汽車發(fā)展內(nèi)生動力不足、財政補貼退坡等問題，拓寬支持新能源汽車發(fā)展的方式和路徑。適應(yīng)汽車智能化發(fā)展，促進汽車產(chǎn)業(yè)與新一代信息通信技術(shù)、人工智能等新興產(chǎn)業(yè)深度融合，加強車載通信、智能控制、大數(shù)據(jù)等領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)和測試評價體系建設(shè)，分階段、有步驟推進智能汽車應(yīng)用示范。在完善安全管理的前提下，以更加包容的心態(tài)支持網(wǎng)絡(luò)約車、共享汽車等新模式發(fā)展，提高資源利用效率。推動石油行業(yè)與汽車、互聯(lián)網(wǎng)、智能制造等行業(yè)實現(xiàn)跨行業(yè)兼并重組和優(yōu)勢合作，在車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、智能充電等領(lǐng)域培育新的增長點。

五是統(tǒng)籌推進汽車社會治理。通過標(biāo)準(zhǔn)提升持續(xù)推進黃標(biāo)車及老舊車淘汰，進一步統(tǒng)籌協(xié)調(diào)好油品質(zhì)量升級與汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。建立健全二手車監(jiān)管體系，減少對二手車市場不必要的行政限制，鼓勵二手車電子商務(wù)市場發(fā)展，健全車輛估值平臺，改善行業(yè)發(fā)展環(huán)境。進一步強化對汽車消費者權(quán)益保護，更加注重在立法層面賦予消費者保護自身合法權(quán)益的方式和手段。鼓勵油氣、電力企業(yè)等參與建設(shè)運營充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施，由能源生產(chǎn)商轉(zhuǎn)型為綜合能源服務(wù)提供商。以居民出行調(diào)查為基礎(chǔ)，完善城市綜合交通規(guī)劃，科學(xué)調(diào)整路網(wǎng)布局和等級結(jié)構(gòu)。加快建設(shè)新一代國家交通控制網(wǎng)絡(luò)，借助智能交通指揮系統(tǒng)，提升道路通行效率。圍繞城市功能定位、產(chǎn)業(yè)布局、老舊小區(qū)改造等優(yōu)化調(diào)整停車基礎(chǔ)設(shè)施，積極推進停車數(shù)據(jù)平臺建設(shè)，提供更高效的停車引導(dǎo)服務(wù)。

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作者簡介：黃萬鵬（1987-），男，漢族，四川省瀘州市人，中國人民大學(xué)財政金融學(xué)院博士生，研究方向為宏觀經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟、保險和社會保障。

收稿日期：2019-04-17。