許四化 鞠小穎

摘要：從佛山市公共自行車(chē)的使用現(xiàn)狀出發(fā)，結(jié)合佛山市交通運(yùn)輸局實(shí)施的TOD發(fā)展模式，通過(guò)典型代表地區(qū)的調(diào)查數(shù)據(jù)分析，梳理出佛山市公共自行車(chē)的使用特點(diǎn)。根據(jù)目前佛山市公共自行車(chē)運(yùn)行系統(tǒng)存在的問(wèn)題，提出“互聯(lián)網(wǎng)+公共自行車(chē)”合理并存的建議及對(duì)策，從而優(yōu)化公共自行車(chē)系統(tǒng)使其更好地為市民服務(wù)。最終為改善城市生態(tài)環(huán)境、提升城市形象方面起到推動(dòng)作用。

Abstract： Based on the current situation of the use of public bicycles in Foshan City， combined with the TOD development model implemented by Foshan Municipal Transportation Bureau， the characteristics of the use of public bicycles in Foshan City are sorted out through the analysis of survey data of typical representative areas. According to the existing problems of the public bicycle operating system in Foshan City， the suggestions and countermeasures for the reasonable coexistence of "Internet + public bicycles" are proposed to optimize the public bicycle system to better serve the citizens. In the end， it will promote the improvement of the urban ecological environment and the promotion of the city's image.

關(guān)鍵詞：公共自行車(chē)系統(tǒng);TOD模式;“互聯(lián)網(wǎng)+”;對(duì)策分析

Key words： public bicycle system;TOD model;"Internet+";countermeasure analysis

中圖分類(lèi)號(hào)：U491.1+22 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號(hào)：1006-4311（2019）14-0062-03

0 ?引言

公共自行車(chē)系統(tǒng)的引入，大大方便了佛山市民的出行，同時(shí)培養(yǎng)起一大批自行車(chē)騎行愛(ài)好者，許多支持低碳生活的居民主動(dòng)放棄原來(lái)的機(jī)動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)而選擇綠色環(huán)保的自行車(chē)作為交通工具，在鍛煉身體的同時(shí)又可慢慢體會(huì)城市的美。但是在實(shí)際投入使用的過(guò)程中，公共自行車(chē)許多不足日漸暴露，這是新生事物不斷發(fā)展并趨向成熟的過(guò)程中必然要面對(duì)的問(wèn)題，同時(shí)隨著哈羅、摩拜、ofo、青桔等共享單車(chē)的興起在一定程度上可促進(jìn)城市交通的發(fā)展[1]，但也擠壓了市政公共自行車(chē)生存空間，本文通過(guò)對(duì)佛山市公共自行車(chē)系統(tǒng)運(yùn)行現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查分析，得出現(xiàn)行公共自行車(chē)系統(tǒng)存在的問(wèn)題，結(jié)合 “互聯(lián)網(wǎng)+公共自行車(chē)”發(fā)展理念，對(duì)公共自行車(chē)的未來(lái)發(fā)展提出有益的建議。

1 ?佛山市公共自行車(chē)發(fā)展現(xiàn)狀

佛山市于2010年在南海區(qū)、禪城區(qū)、順德區(qū)、高明區(qū)、三水區(qū)陸續(xù)開(kāi)通了公共自行車(chē)系統(tǒng)，以杭州模式為主，即政府投資——項(xiàng)目法人制——政府建設(shè)[2]。截止目前，佛山全市共建成公共自行車(chē)站點(diǎn)982個(gè)，投放公共自行車(chē)約3萬(wàn)輛，隨著公共自行車(chē)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)的不斷完善和車(chē)輛的補(bǔ)充投入，成為佛山市公共交通體系中非常重要的組成部分。

南海區(qū)公共自行車(chē)從啟用以來(lái)，已建成站點(diǎn)234個(gè)，投入車(chē)輛10000輛，運(yùn)營(yíng)總租車(chē)量已達(dá)兩千多萬(wàn)車(chē)次[3]。禪城區(qū)自首批公共自行車(chē)投入使用以來(lái)，截止2017年年底，全區(qū)累計(jì)投入資金1億元，分5批建設(shè)215個(gè)站點(diǎn)、4481套鎖車(chē)樁，投放公共自行車(chē)逾1萬(wàn)輛，城區(qū)中心基本建成覆蓋主要商業(yè)、社區(qū)、學(xué)校、公園、市場(chǎng)的公共自行車(chē)網(wǎng)絡(luò)，市民日租用頻次達(dá)3.5萬(wàn)人次[4]。順德區(qū)共建成公共自行車(chē)站點(diǎn)370個(gè)，投放車(chē)輛6012輛。順德區(qū)政府計(jì)劃到“十三五”期末要達(dá)到全區(qū)公共自行車(chē)11092輛、租賃點(diǎn)586個(gè)的規(guī)模[5]。高明區(qū)自2012年9月公共自行車(chē)正式投入使用，共建有49個(gè)公共自行車(chē)站點(diǎn)，投放1400輛公共自行車(chē)，主要覆蓋荷城中心城區(qū)的重要節(jié)點(diǎn)，2017年該區(qū)公共自行車(chē)租用總量達(dá)150萬(wàn)次，日均租用量約4130次[6]。三水區(qū)是佛山五區(qū)中最后一個(gè)投入公共自行車(chē)的轄區(qū)，目前共有1500臺(tái)公共自行車(chē)、72個(gè)站點(diǎn)、2000個(gè)鎖柱。數(shù)據(jù)顯示該轄區(qū)公共自行車(chē)日均租用量達(dá)1萬(wàn)多次，每車(chē)每天平均使用率超過(guò)10次，全區(qū)累計(jì)總騎行次數(shù)達(dá)1000萬(wàn)人次[7]。

2 ?TOD模式下佛山市公共自行車(chē)的運(yùn)行特點(diǎn)

2.1 TOD模式

傳統(tǒng)的以小汽車(chē)為主導(dǎo)的發(fā)展模式（Automobile Oriented Development， AOD）在城市的發(fā)展過(guò)程中衍生出了各種各樣的問(wèn)題，例如城市無(wú)序擴(kuò)張、交通嚴(yán)重?fù)矶?、環(huán)境急劇惡化、人性化開(kāi)放空間喪失等，TOD（Transit Oriented Development）就是為了改善或解決由AOD所帶來(lái)的一系列問(wèn)題而誕生的，它是以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式[8]，經(jīng)過(guò)近30年的理論發(fā)展和世界多個(gè)國(guó)家、城市的實(shí)踐，目前為大眾所熟知的TOD，這是一種對(duì)立于傳統(tǒng)蔓延式發(fā)展模式的規(guī)劃概念，由于研究的層次、范圍和側(cè)重點(diǎn)的差異，業(yè)內(nèi)學(xué)者們對(duì)TOD概念有著多種解釋，而綜合各家觀點(diǎn)可以發(fā)現(xiàn)，TOD主要包括三大特點(diǎn)：第一，它是一種布局緊湊、重視綜合利用的土地使用形態(tài);第二，它以公交站點(diǎn)為核心來(lái)進(jìn)行周邊土地的綜合利用，可以有效提高城市的公交使用率;第三，它有利于構(gòu)造良好的步行和自行車(chē)交通環(huán)境。有學(xué)者指出，一個(gè)典型的TOD項(xiàng)目主要由公交站點(diǎn)、居住區(qū)、核心商業(yè)區(qū)、次級(jí)區(qū)、公共開(kāi)放空間等多種功能、結(jié)構(gòu)的用地組成[9]。

2012年佛山兩會(huì)上，政府工作報(bào)告中明確提出要以TOD理念打造公交都市，在TOD理念的引導(dǎo)之下，佛山市政府實(shí)施了一系列以發(fā)展佛山市公共交通為中心的措施，并逐步對(duì)現(xiàn)有公共交通體系進(jìn)行了升級(jí)。佛山市交通運(yùn)輸局在“十三五”規(guī)劃中明確指出，從宏觀、中觀、微觀三層面推進(jìn)更為落實(shí)的TOD戰(zhàn)略，支撐“強(qiáng)中心、多組團(tuán)”城市空間結(jié)構(gòu)，促進(jìn)土地集約利用，引導(dǎo)“公交+慢行”綠色交通出行[10]。同時(shí)市交通運(yùn)輸局也將探索“互聯(lián)網(wǎng)+公共自行車(chē)”的等多種創(chuàng)新模式其中讓廣大市民感受最深的當(dāng)屬公共自行車(chē)系統(tǒng)的建設(shè)。

2.2 佛山市公共自行車(chē)站點(diǎn)的設(shè)置特點(diǎn)

2.2.1 布局以公共設(shè)施所在區(qū)域?yàn)橹攸c(diǎn)

在對(duì)公共自行車(chē)站點(diǎn)的布局規(guī)劃中，佛山重點(diǎn)考慮的對(duì)象是各種類(lèi)型的公共設(shè)施，如學(xué)校、醫(yī)院、體育館、圖書(shū)館、公園等，這首先是由于公共設(shè)施本身就具有龐大的使用人群，公共交通在這些節(jié)點(diǎn)的需求量本就高于其他區(qū)域，且使用人群的流向并不固定，公共自行車(chē)可以有效填補(bǔ)公交車(chē)和地鐵網(wǎng)絡(luò)的空白;其次，由于靈活性高、機(jī)動(dòng)性好，在某些特定的人流量超高峰時(shí)間點(diǎn)，例如大型集會(huì)、演唱會(huì)、體育賽事的散場(chǎng)時(shí)間，公共自行車(chē)有助于快速地將人群分流到臨近的公交樞紐或換乘點(diǎn)，不僅有效地減輕公共設(shè)施所在地的交通壓力，同時(shí)也降低了安全事故的發(fā)生率。由于購(gòu)物中心、商業(yè)中心往往同時(shí)承擔(dān)著公共交通樞紐的作用，故布置在這些區(qū)域的公共自行車(chē)站點(diǎn)會(huì)略多于住宅小區(qū)。

2.2.2 人流量決定站點(diǎn)的規(guī)模和間距

人流量的情況是佛山市公共自行車(chē)站點(diǎn)規(guī)模和間距設(shè)計(jì)的決定性因素，它和站點(diǎn)規(guī)模成正比關(guān)系，以標(biāo)準(zhǔn)的21個(gè)鎖樁為基準(zhǔn)，人流量越大則站點(diǎn)規(guī)模越大，有些站點(diǎn)的鎖樁數(shù)量可以達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)配置的3倍，反之減少，部分站點(diǎn)僅配備了10個(gè)鎖樁;和站點(diǎn)間距成反比關(guān)系，一個(gè)區(qū)域內(nèi)的人流量越大，那么相鄰站點(diǎn)的間距就越小，反之增加。

采取這樣的設(shè)計(jì)原則主要是為了最大限度地滿足人流密集地區(qū)的人們對(duì)公共自行車(chē)的需求，同時(shí)也是對(duì)資源的優(yōu)化配置，將人流量較小、使用率較低的區(qū)域的資源適當(dāng)轉(zhuǎn)移到人流量較大、使用率較高的區(qū)域，一方面提高了資源的利用率，另一方面也降低了建設(shè)成本、減少浪費(fèi)。

2.2.3 公共自行車(chē)的選址進(jìn)行合理安排

佛山市公共自行車(chē)的設(shè)置不僅考慮了公共設(shè)施、人流量，同時(shí)重點(diǎn)考慮到停放站點(diǎn)的選址，其選址基本要求是：一盡量減少公共自行車(chē)的停放對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行的干擾，同時(shí)也考慮到出行者在公交站點(diǎn)有足夠的候車(chē)空間;二是公共自行車(chē)的停放點(diǎn)到兩個(gè)方向的公交站點(diǎn)均具有方便的步行通道，同時(shí)也要保證公共自行車(chē)存取車(chē)的便利和安全。TOD模式下的公共自行車(chē)系統(tǒng)選址就是要讓公共自行車(chē)系統(tǒng)同公交交通系統(tǒng)合理銜接，完美統(tǒng)一。

2.3 佛山市公共自行車(chē)的流轉(zhuǎn)特點(diǎn)

2.3.1 工作日和非工作日的自行車(chē)流轉(zhuǎn)變化規(guī)律不同

在工作日中，絕大部分的市民上班、上學(xué)和下班、放學(xué)的時(shí)間是固定不變的，因此幾乎所有的站點(diǎn)在早上和傍晚都會(huì)出現(xiàn)租車(chē)、還車(chē)的高峰，并且在中午的休息時(shí)段也會(huì)出現(xiàn)一個(gè)小高潮;而在非工作日，由于不需要上班和上學(xué)，大家都不約而同的地推遲了用車(chē)時(shí)間，因此車(chē)輛的流轉(zhuǎn)高峰基本都集中在上午9：00以后，同時(shí)受休息日影響，許多市民會(huì)選擇出外就餐，故晚飯前會(huì)出現(xiàn)一個(gè)小的車(chē)輛流轉(zhuǎn)量高峰。

人們作息時(shí)間和生活習(xí)慣的差異造成了佛山市公共自行車(chē)流轉(zhuǎn)規(guī)律在工作日和非工作日的差別。

2.3.2 位于不同功能區(qū)域的自行車(chē)流轉(zhuǎn)變化規(guī)律不同

公共自行車(chē)站點(diǎn)的租還量及變化規(guī)律是由其所在區(qū)域的人流量所決定的，而人流量的大小與該區(qū)域定位功能定位有很大的關(guān)聯(lián)，因此佛山市公共自行車(chē)的流轉(zhuǎn)情況在不同的功能區(qū)域均存在一定的差異。

以滿足人們工作和生活的需求為功能定位的區(qū)域一般都擁有相對(duì)穩(wěn)定和相當(dāng)數(shù)量的人流量，故位于這些區(qū)域的公共自行車(chē)站點(diǎn)往往車(chē)輛使用率較高、流轉(zhuǎn)速度較快，且車(chē)輛流轉(zhuǎn)的變化規(guī)律也較為明顯;而以東平新城片區(qū)為代表的休閑娛樂(lè)區(qū)域由于離大家工作、生活的區(qū)域有一定距離，且功能定位并非人們?nèi)粘Ｉ钏匦璧?，所以人流量較小但變化彈性非常大，位于這些區(qū)域的公共自行車(chē)站點(diǎn)往往在工作日很少有人問(wèn)津，一旦到節(jié)假日或大型活動(dòng)的舉辦日，自行車(chē)的租還量突然就會(huì)爆增，其車(chē)輛流轉(zhuǎn)并無(wú)顯著的變化規(guī)律。

2.3.3 用車(chē)高峰期供需不平衡

根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示租車(chē)量曲線和還車(chē)量曲線很少有重合一致的情況，尤其在用車(chē)高峰期，供給和需求的缺口達(dá)到最大，這里有兩方面的因素。一方面是由于用車(chē)高峰期間，許多站點(diǎn)的自行車(chē)都以單一流向?yàn)橹?，即?lái)此站點(diǎn)的市民基本都是租車(chē)的或者都是還車(chē)的，自行車(chē)的自然流轉(zhuǎn)完全被打斷，此時(shí)就涉及到第二個(gè)方面，即公共自行車(chē)車(chē)輛的調(diào)度。在自然流轉(zhuǎn)失效的情況下，通過(guò)汽車(chē)?yán)d的方式將自行車(chē)從無(wú)位可還的站點(diǎn)轉(zhuǎn)移到無(wú)車(chē)可借的站點(diǎn)，可以有效地解決供需不平衡問(wèn)題，但由于受到調(diào)度系統(tǒng)的準(zhǔn)確性、人員數(shù)量、天氣、交通等多種因素的限制，目前佛山市公共自行車(chē)在用車(chē)高峰期的人為調(diào)度模式還不夠完善，高峰期供需不平衡現(xiàn)象尤為嚴(yán)重。

2.4 佛山市公共自行車(chē)設(shè)備使用、維護(hù)特點(diǎn)

2.4.1 站點(diǎn)設(shè)備進(jìn)入老年期

隨著使用年份的增加，佛山市公共自行車(chē)早期投入的幾批站點(diǎn)設(shè)備已經(jīng)陸續(xù)步入老年階段，由于自然老化導(dǎo)致的設(shè)備故障逐漸成為常態(tài)。

2.4.2 人為是設(shè)備故障及流失的主因

無(wú)論是鎖樁的故障還是車(chē)輛的損壞或流失，人為因素占比最大，這是由于部分佛山市公共自行車(chē)使用者的個(gè)人素質(zhì)較低或缺乏公共意識(shí)。

2.4.3 維護(hù)成本較高、維修人員不足

隨著多個(gè)公共自行車(chē)站點(diǎn)設(shè)備進(jìn)入老年期，絕大部分停車(chē)鎖樁的保修期已過(guò)，所有維修保養(yǎng)的費(fèi)用都需由政府出資承擔(dān)，同時(shí)由于薪資較低、工作量較大，公共自行車(chē)維修人員的招募也比較困難，從而造成了如今維護(hù)成本較高、維修人員不足的局面。

3 ?佛山市公共自行車(chē)系統(tǒng)存在的問(wèn)題及對(duì)策分析

佛山市公共自行車(chē)系統(tǒng)不僅在改善城市生態(tài)環(huán)境、提升城市形象方面起到了巨大的作用，它們還改變了人們的生活方式，越來(lái)越多的人因?yàn)楣沧孕熊?chē)而加入了戶外運(yùn)動(dòng)的隊(duì)伍，為了優(yōu)化公共自行車(chē)使其更好地為市民服務(wù)，政府仍需面對(duì)和解決以下問(wèn)題。

3.1 整體規(guī)模偏小、資源分布不均，公共自行車(chē)和綠道銜接不佳

就目前的數(shù)據(jù)來(lái)看，佛山市全市的公共自行車(chē)站點(diǎn)建設(shè)和車(chē)輛投放規(guī)模仍然偏小，且大部分資源都分配在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的區(qū)域，例如禪城區(qū)、順德區(qū)、南海區(qū)的桂城、獅山、里水等，而經(jīng)濟(jì)相對(duì)欠發(fā)達(dá)的區(qū)域例如三水區(qū)、高明區(qū)則只有少量的公共自行車(chē)站點(diǎn)和車(chē)輛可供使用，根本不能滿足當(dāng)?shù)厥忻竦男枨?，資源分布嚴(yán)重不均。同時(shí)，佛山市地處珠江口，轄區(qū)內(nèi)有著豐富的“山水資源”，然而可惜的是目前的綠道網(wǎng)絡(luò)并未能完全覆蓋所有的山水湖泊，市區(qū)內(nèi)也罕見(jiàn)綠道的蹤跡，只有少數(shù)幾個(gè)大型的公園被納入了綠道的范圍，使得每逢節(jié)假日就會(huì)出現(xiàn)綠道爆滿的現(xiàn)象，這不僅導(dǎo)致市民在綠道上活動(dòng)的舒適度大幅降低，也給綠道本來(lái)帶來(lái)了巨大的壓力，稀疏的綠道網(wǎng)絡(luò)還遠(yuǎn)不能滿足佛山人對(duì)于自然的向往之情。

正是基于規(guī)模偏小、資源分布不均的原因，公共自行車(chē)和綠道的銜接并不好，兩者都是慢行系統(tǒng)中舉足輕重的角色，只有兩者的互相配合才能更好地發(fā)揮慢行系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，然而佛山市綠道在這方面仍存在很大的缺陷。常見(jiàn)的公共自行車(chē)站點(diǎn)大都布置在一些僅僅在原有人行道或機(jī)動(dòng)車(chē)道上“畫(huà)出”的一條狹窄的自行車(chē)專用道上，但這并非“正宗”的綠道，在這樣的小道上騎行不僅不能給騎行者帶來(lái)愉悅和享受的感覺(jué)，還存在著極大的安全隱患，另一方面，在調(diào)查問(wèn)卷中僅有兩人是出于通勤的需要使用了綠道，可見(jiàn)真正的綠道并不能滿足民眾日常出行的需求，如何讓綠道和公共自行車(chē)更好地銜接是值得研究的課題[11]。

3.2 公共自行車(chē)的運(yùn)作存在缺陷

目前佛山市公共自行車(chē)在運(yùn)作上主要存在兩點(diǎn)缺陷，一是自行車(chē)卡的通用性較差，二是用車(chē)高峰期車(chē)輛供需不平衡現(xiàn)象十分嚴(yán)重。

自行車(chē)卡通用性差主要體現(xiàn)在兩方面，首先是不能全市通借通用，由于佛山市各區(qū)乃至各區(qū)下轄的鎮(zhèn)街在公共自行車(chē)項(xiàng)目上并非聯(lián)合統(tǒng)一招標(biāo)，導(dǎo)致公共自行車(chē)系統(tǒng)建立的初期，不同地區(qū)的租賃系統(tǒng)并不兼容，車(chē)輛在各地區(qū)間不能通借通還，并且各地區(qū)的自行車(chē)卡也不統(tǒng)一，這對(duì)市民跨區(qū)域出行造成了極大的不便，雖然已有部分地區(qū)實(shí)現(xiàn)了局部的通借通還，但也僅限于幾個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的區(qū)域;其次是公共自行車(chē)卡還未和公交車(chē)卡及地鐵卡整合為一張卡或全市沒(méi)有實(shí)行掃碼租車(chē)，不能更好地實(shí)現(xiàn)公共自行車(chē)和整個(gè)公共交通系統(tǒng)的相互銜接。

“潮汐效應(yīng)”的存在，用車(chē)高峰期出現(xiàn)供需不平衡的情況是很多擁有公共自行車(chē)的城市都會(huì)遇到的問(wèn)題，佛山市也不例外，比這個(gè)問(wèn)題本身更為嚴(yán)重的是其對(duì)公共自行車(chē)發(fā)展的影響，許多市民往往因?yàn)橐淮位蚨啻蔚淖膺€車(chē)碰壁而對(duì)公共自行車(chē)失去信心，更有甚者對(duì)公共自行車(chē)產(chǎn)生反感和不滿，這種不良情緒的積累對(duì)公共自行車(chē)而言就是一顆不定時(shí)炸彈，因此必須對(duì)此找出妥善的解決辦法。

3.3 系統(tǒng)使用者的素質(zhì)與管理者的水平有待提高

公共自行車(chē)鎖樁、車(chē)輛的自然老化固然會(huì)引起一系列的設(shè)備故障，但是人為的破壞使得短期內(nèi)可用的鎖樁、車(chē)輛數(shù)量陡然減少，這才是對(duì)公共自行車(chē)設(shè)備最致命的打擊，人們常?？梢砸?jiàn)到一個(gè)公共自行車(chē)站點(diǎn)旁邊鎖著一大堆殘破待修的自行車(chē)，而鎖在鎖樁上可用的車(chē)輛僅剩三四輛;同時(shí)高企的公共自行車(chē)流失率也讓人頗為頭痛，如何有效防盜并杜絕民眾將公共自行車(chē)據(jù)為己有也是亟待解決的;此外，佛山市綠道許多區(qū)段的路面已經(jīng)出現(xiàn)破損，且綠道兩旁不時(shí)會(huì)出現(xiàn)紙巾、塑料瓶等垃圾，還有許多私家車(chē)亂停亂放在綠道的路口，嚴(yán)重阻礙行人和自行車(chē)的通行，最為惡劣的是有小部分人駕駛電瓶車(chē)甚至摩托車(chē)在綠道上行駛。這些現(xiàn)象除了與市民的個(gè)人素質(zhì)有關(guān)，也與相關(guān)管理部門(mén)的管理水平息息相關(guān)，它從側(cè)面反映出公共自行車(chē)和綠道在管理和維護(hù)方面的不到位，兩者的管理和維護(hù)涉及到多個(gè)部門(mén)，如何劃分和協(xié)調(diào)好各部門(mén)之間的職責(zé)并將各項(xiàng)工作落到實(shí)處是政府需要思考的問(wèn)題。

4 ?結(jié)論

近年來(lái)，共享單車(chē)的迅猛發(fā)展，給公共自行車(chē)帶來(lái)一定影響，但兩者是可以共存和互補(bǔ)的。共享單車(chē)的“隨借隨還”給市民帶來(lái)很大的便利性，但隨之而來(lái)的“隨借隨扔”的無(wú)序停放已經(jīng)嚴(yán)重影響到市民的正常生活和市容市貌。公共自行車(chē)面臨著“通用性差、需定點(diǎn)停車(chē)和還車(chē)難”等問(wèn)題，但規(guī)范定點(diǎn)管理既保障了出行的有序性，同時(shí)其快速的維保和調(diào)運(yùn)力量，高效運(yùn)轉(zhuǎn)的系統(tǒng)又保證了公共自行車(chē)的方便性;另外公共自行車(chē)面向群體更廣泛，可以覆蓋到很少接觸互聯(lián)網(wǎng)的老年用戶。

在現(xiàn)行的發(fā)展趨勢(shì)下，公共自行車(chē)和共享單車(chē)需要取長(zhǎng)補(bǔ)短，前者專注于技術(shù)開(kāi)發(fā)，利用“互聯(lián)網(wǎng)+”新技術(shù)，推廣“掃碼騎車(chē)”，更換智能鎖，搭建虛擬“電子驛站”，實(shí)現(xiàn)全區(qū)域的通借通還、移動(dòng)租借和無(wú)樁停車(chē)。后者走向規(guī)范化和有序化停放。同時(shí)，兩者都需要利用新技術(shù)，如指紋和人臉識(shí)別技術(shù)，爭(zhēng)取在不久的將來(lái)，讓市民實(shí)現(xiàn)“刷指紋”“刷臉”等更便捷的乘車(chē)方式，突破兩者界限，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，極大地提高用戶使用體驗(yàn)，豐富出行方式。

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