張昕悅，王金安，陳澤鑫

(集美大學(xué) 財經(jīng)學(xué)院，福建 廈門 361021)

一、研究背景

作為連接海陸運輸?shù)慕煌屑~和對外交流的重要門戶，沿海港口在促進(jìn)國際貿(mào)易和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到越來越重要的作用，港口建設(shè)不僅能夠吸引資本擴(kuò)大投資總額而且直接帶動當(dāng)?shù)谿DP的增長，具有很強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)外部性。國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展經(jīng)驗表明，港口是帶動區(qū)域發(fā)展的核心資源，港口經(jīng)濟(jì)已成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長極。[1]

廈門身處“海絲”核心區(qū)，發(fā)揮著支點城市的作用。隨著廈門國際航運中心的建設(shè)，航運產(chǎn)業(yè)逐漸發(fā)展起來，然而，去年廈門港集裝箱吞吐量排名第七，貨物吞吐量增速顯著低于上海港、深圳港、寧波港和廣州港，增速放緩，有較大可能會被排名在第八位的大連港反超。由此可見，廈門港在我國港口群的強(qiáng)勁競爭中仍處于劣勢。本研究通過分析《廈門經(jīng)濟(jì)特區(qū)年鑒》發(fā)現(xiàn)，廈門港固定資產(chǎn)投資額逐年增長，港口投資對廈門市經(jīng)濟(jì)的影響也日益凸顯。因此，本文擬從廈門港口投資為出發(fā)點，研究港口投資對港口產(chǎn)出的影響效應(yīng)，以期發(fā)現(xiàn)港口投資存在的問題，并為廈門發(fā)展航運產(chǎn)業(yè)、建設(shè)國際航運中心提出啟示性建議。

對于港口效率的研究始于20世紀(jì)80年代，Haynes[1](1997)提出港口效率是港口發(fā)展的重要因素；Liu[2](1995)和Notteboom[3](2000)均利用隨機(jī)產(chǎn)出函數(shù)得出港口技術(shù)效率，并對歐洲和亞洲的國有和私有港口效率進(jìn)行了對比分析，發(fā)現(xiàn)港口所有權(quán)性質(zhì)對港口效率無影響，港口規(guī)模對港口效率有正向影響；Martine Budria[4](1999)運用DEA-BCC模型考察了三組港口的效率，發(fā)現(xiàn)復(fù)雜程度高的港口效率高。龐瑞芝[5](2006)先運用DEA基本方法對全國50家主要港口進(jìn)行總體分析，然后用DEA-malmquist方法進(jìn)行動態(tài)分析；張小蒂、鄧娟[6](2013)將中國港口效率劃分為三個層次并對16個港口進(jìn)行效率測度，結(jié)果發(fā)現(xiàn)大多數(shù)港口效率不足；羅丹[7](2017)運用超效率三階段DEA模型，從供應(yīng)鏈視角出發(fā)構(gòu)建港口物流系統(tǒng)績效評價指標(biāo)體系，對我國港口物流效率進(jìn)行評價；李電生[8](2018)運用Active-DEA和Malmquist指數(shù)法對我國10個沿海港口進(jìn)行效率測度。從研究對象來看，現(xiàn)有的研究大多關(guān)注于全國或較為發(fā)達(dá)港口，從廈門港視角來研究港口效率的文獻(xiàn)較為少見。此外，現(xiàn)有研究成果在研究港口投資效率問題時忽略了投資滯后性的影響，故本文在實證過程中引入投入的滯后效應(yīng)[9]，從而能更準(zhǔn)確地衡量港口投資的效率。

二、DEA模型介紹

DEA 分析法(數(shù)據(jù)包絡(luò)分析)最早由美國運籌學(xué)家A.Charnes 和 W.W.Cooper等學(xué)者提出[10]，從那以后，涌現(xiàn)了大量的拓展和運用DEA方法的文獻(xiàn)。該模型是根據(jù)多指標(biāo)投入和產(chǎn)出對同一類型的研究單元進(jìn)行相對有效性分析的系統(tǒng)評價方法。該方法能科學(xué)地處理多目標(biāo)決策問題，依據(jù)決策單元的“輸入”和“輸出”數(shù)據(jù)來評價決策單元的相對有效性，決策單元的相對有效稱為DEA有效。通常決策單元的有效性主要依賴于綜合輸入與輸出的比值，即多輸入與多輸出的投入產(chǎn)出比。

DEA方法優(yōu)點在于：不需確定投入和產(chǎn)出的生產(chǎn)函數(shù)形態(tài)，因此它可以評價較為復(fù)雜的生產(chǎn)關(guān)系的決策單元效率，不受投入和產(chǎn)出數(shù)據(jù)所選擇的單位的影響，DEA模型中投入與產(chǎn)出權(quán)重由數(shù)學(xué)規(guī)劃根據(jù)實際數(shù)據(jù)產(chǎn)生，不需要事先設(shè)定投入與產(chǎn)出的權(quán)重，且不必確定輸入與輸出指標(biāo)間關(guān)系的顯式表達(dá)式，因此不受人為主觀因素的影響，具有很強(qiáng)的客觀性。因此DEA方法特別適用于具有多輸入多輸出的復(fù)雜系統(tǒng)，這正符合港口系統(tǒng)中多種生產(chǎn)要素投入帶來多種產(chǎn)品產(chǎn)出的特點，故采用DEA方法評價港口投資有效性是科學(xué)合理的。DEA方法最常見的有兩種模型，一種是假定規(guī)模報酬不變的CCR模型，另一種是假定規(guī)模報酬可變的BCC模型，由于港口投資具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，所以選取第二種。[11]

在DEA方法中稱被衡量有效性的單元為決策單元(DMU)，假設(shè)有n個DMU(j=1，…，n)，每個DMU都有m種輸入和s種輸出，其中決策單元j記為：

DMUj,1≤j≤n,記：

這里的Xj和Yj分別為DMUj的輸入向量和輸出向量，可根據(jù)歷史資料或統(tǒng)計數(shù)據(jù)得到；v和u分別為m種輸入和s種輸出所對應(yīng)的權(quán)向量。且滿足xij>0,yij>0,vi≥0,ur≥0,i=1,2,…,m，r=1,2,…,n；s,j=1,2,…,n。

根據(jù)線性規(guī)劃的對偶理論，并引入松弛變量s+,s-，得DEA模型的對偶規(guī)劃方程：

三、指標(biāo)設(shè)定和數(shù)據(jù)來源

(一)指標(biāo)設(shè)定

港口投資有效性評價指標(biāo)設(shè)定，應(yīng)根據(jù)實際情況，選擇對決策單元影響較大、包含的管理信息較多和易于操作的因素作為有效性評價指標(biāo)。國內(nèi)外文獻(xiàn)中研究投資效率的文獻(xiàn)很少，大多是研究港口基礎(chǔ)設(shè)施條件如泊位數(shù)、碼頭長度對港口吞吐量的影響[5-6]，本文創(chuàng)新性地從港口投資角度出發(fā)，依照科學(xué)性、系統(tǒng)性、通用性、實用性和數(shù)據(jù)可得性的原則選取DEA評價指標(biāo)。[12]本文選取指標(biāo)體系如下：

1.投入指標(biāo)。反映港口的投入資源水平，根據(jù)DEA評價指標(biāo)選取準(zhǔn)則，本文選取的港口投資評價輸入指標(biāo)為：

(1)金融機(jī)構(gòu)中長期貸款規(guī)模(X1)：航運業(yè)投資回報周期長，由于金融機(jī)構(gòu)專門針對港航企業(yè)的貸款數(shù)據(jù)難以獲得，因此本文采用金融機(jī)構(gòu)中長期貸款作為港航企業(yè)貸款的代理變量，以此衡量港口的金融發(fā)展水平。

(2)政府財政支出(X2)：產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開政府的支持和引導(dǎo)，由于針對港口的財政扶持資金數(shù)據(jù)難以獲得，本文采用交通運輸行業(yè)的財政支出作為對港口進(jìn)行財政扶持的代理變量，反映廈門市政府對港口的投資投入水平。

(3)港口固定資產(chǎn)投資額(X3)：資金投入是衡量經(jīng)濟(jì)運行的主要指標(biāo)，包括流動資金和固定資產(chǎn)，其中固定資產(chǎn)投資額所占比重較大，尤其是對航運業(yè)這種資金密集型產(chǎn)業(yè)，其航運企業(yè)發(fā)展需要大量資金融入，因此港口固定投資投入量較大，固定資產(chǎn)投資額反映了港口的總體投資規(guī)模，體現(xiàn)了港口的發(fā)展程度。

(4)從業(yè)人數(shù)(X4)：本文采用交通運輸行業(yè)在崗職工人數(shù)作為港口從業(yè)人數(shù)的代理變量，衡量港口的人力資本投入水平。

2.產(chǎn)出指標(biāo)。反映港口的產(chǎn)出水平，選取的輸出指標(biāo)為港口貨物吞吐量、港口集裝箱吞吐量。

(1)港口貨物吞吐量(Y1)：是衡量港口產(chǎn)出水平的最主要指標(biāo)。

(2)港口集裝箱吞吐量(Y2)：集裝箱運輸是現(xiàn)代運輸業(yè)的主要發(fā)展模式，集裝箱運輸量已成為衡量港口發(fā)展?fàn)顩r、評價港口地位的核心標(biāo)準(zhǔn)。

(二)數(shù)據(jù)來源

該部分實證數(shù)據(jù)選取了2000年—2017年廈門市各變量的年度數(shù)據(jù)，并對個別變量的數(shù)據(jù)以2000年為基期進(jìn)行不變價處理，以消除價格因素帶來的影響。本文數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局、《廈門經(jīng)濟(jì)特區(qū)年鑒》《福建統(tǒng)計年鑒》《中國港口年鑒》和國泰安數(shù)據(jù)服務(wù)中心。

本文對數(shù)據(jù)進(jìn)行如下處理：(1)由于DEA模型是用線性規(guī)劃來解決問題，無法解決非線性問題，因此本文對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行對數(shù)化處理，將非線性問題轉(zhuǎn)化為近似的線性問題。(2)由于本文研究的港口投資產(chǎn)生的效應(yīng)是一個動態(tài)變化的過程，港口投入和產(chǎn)出之間存在著滯后效應(yīng)，而DEA基本模型沒有考慮到滯后性的問題，為了使實證結(jié)果更加具有說服力，接下來將引入港口投入變量的滯后效應(yīng)，使用考慮了滯后性的投入變量以得到更加準(zhǔn)確的研究結(jié)論。

四、時滯性分析

在實際的經(jīng)濟(jì)運行過程中，投入和產(chǎn)出之間往往存在著一定的滯后效應(yīng)，但我國對港口投資效率進(jìn)行研究的現(xiàn)有文獻(xiàn)均未考慮這種時滯關(guān)系，因此其測算結(jié)果也就不能真實地反映出港口投資的效率水平。在本文中滯后性體現(xiàn)在：港口投資并不能立刻轉(zhuǎn)化為產(chǎn)出，港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、設(shè)備完善和技術(shù)改進(jìn)都需要一定時間去完成，投入轉(zhuǎn)化為產(chǎn)出的時間會往后推遲一段時間，甚至是數(shù)年，因此當(dāng)期產(chǎn)出不止受當(dāng)期投入的影響，還可能受到過去幾期投入的影響。本文采用阿爾蒙多項式法測算分布滯后模型，確定港口投資與產(chǎn)出之間的滯后期。

(一)阿爾蒙多項式法原理

假設(shè)滯后k期的分布滯后模型為：

Yt=α0+β0xt+β1xt-1+β2xt-2+…+βkxt-k+ut

(1)

回歸系數(shù)βi可用一個關(guān)于滯后期i的適當(dāng)階數(shù)的多項式表示，m表示階數(shù)，則有：

(2)

假設(shè)M=2，k=3，代入(1)式和(2)式

Yt=α0+d0xt+(d0+d1+d2)xt-1+(d0+2d1+4d2)xt-2+(d0+3d1+9d2)xt-3+ut=α0+d0(xt+xt-1+xt-2+xt-3)+d1(xt-1+2xt-2+3xt-3)+d2(xt-1+4xt-2+9xt-3)+ut

Yt=α0+d0Z0t+d1Z1t+d2Z2t+ut

在實際估計中Almon多項式的階數(shù)M一般取2或3，不超過4，否則達(dá)不到減少變量個數(shù)的目的。

(二)滯后期的確定

在使用Almon多項式法時進(jìn)行滯后期的確定時，要求時間序列數(shù)據(jù)是平穩(wěn)的，用ADF法對所有投入產(chǎn)出指標(biāo)變量進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗后，發(fā)現(xiàn)所有變量均不平穩(wěn)，有明顯的隨時間變化的趨勢，在對變量進(jìn)行對數(shù)化處理后，并用Eviews對各變量進(jìn)行二階差分ADF檢驗后，所有變量均通過置信度為5%的t檢驗，因此認(rèn)為是平穩(wěn)序列(見圖1)。

圖1 港口投資投入與產(chǎn)出變量趨勢圖

由趨勢圖可以看出，金融機(jī)構(gòu)中長期貸款投入指標(biāo)與港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量具有明顯的線性相關(guān)關(guān)系，二者變化趨勢相同，因此選擇金融機(jī)構(gòu)中長期貸款作為研究滯后期數(shù)的解釋變量，分別對港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量進(jìn)行Almon多項式檢驗，確定滯后期。用Eviews對其進(jìn)行PDL檢驗，結(jié)果如下(見表1)：

表1 判斷滯后期長度的檢驗指標(biāo)值[注]注：表示修正的可決系數(shù)，AIC表示赤池信息準(zhǔn)則，SC表示施瓦茨準(zhǔn)則。

lnYt=α0+β0lnxt+β1lnxt-1+β2lnxt-2+
β3lnxt-3+u

(3)

根據(jù)該式可得，第t年的產(chǎn)出指標(biāo)對數(shù)值可以通過當(dāng)年以及前三年的金融機(jī)構(gòu)中長期貸款指標(biāo)對數(shù)值解釋，即第t年的產(chǎn)出對數(shù)值是由t、t-1、t-2、t-3四年的金融機(jī)構(gòu)中長期貸款余額對數(shù)值所決定，公式中的系數(shù)βi反映不同年份的中長期貸款對第t年產(chǎn)出y的彈性，βi與∑βi的比值ci反映不同年度的中長期貸款對第t年港口產(chǎn)出的彈性貢獻(xiàn)率，即

ci=βi/∑βi(i=0,1,2,3)

(4)

將公式(4)代入公式(3)

lnYt=α0+∑βi(c0lnxt+c1lnxt-1+c2lnxt-2+

c3lnxt-3)+u(i=0,1,2,3)

(5)

定義新變量：

Zt=c0lnxt+c1lnxt-1+c2lnxt-2+c3lnxt-3

(6)

lnYt=α0+∑βiZt+ut(i=0,1,2,3)

(7)

通過公式(7)，本文將四年的中長期貸款余額統(tǒng)一為一個投入變量，作為接下來的DEA分析中的金融機(jī)構(gòu)中長期貸款余額投入變量。經(jīng)計算，得出結(jié)果(見表2)：

表2 港口投入滯后期模型系數(shù)測算結(jié)果

由上表可知，第t年的產(chǎn)出實際是由占0.198 6權(quán)重的第t年的投入、占0.279 0權(quán)重的第t-1年的投入、占0.290 2權(quán)重的第t-2年的投入和占0.232 3權(quán)重的第t-3年的投入加權(quán)成新的投入得出。本文接下來對x1、x2和x3各指標(biāo)變量的t、t-1、t-2、t-3年的對數(shù)化投入指標(biāo)加權(quán)計算后，再進(jìn)行去對數(shù)化處理，得出新的投入變量，對應(yīng)第t年的產(chǎn)出，由于每一年的投入指標(biāo)均由四年數(shù)據(jù)加權(quán)計算得出，所以最終得到的投入數(shù)據(jù)為2003年—2017年港口投資數(shù)據(jù)，并以調(diào)整后的2003年—2017年投入變量作為DEA模型中的投入指標(biāo)。

五、實證結(jié)果與分析

由于港口投資具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，所以選取DEA模型中的可變規(guī)模報酬模型，根據(jù)港口投資的經(jīng)濟(jì)有效性評價模型，運用DEAP2.1軟件及廈門港相關(guān)數(shù)據(jù)，對廈門港口投資效率進(jìn)行以下實證分析。

(一)廈門港口投資有效性評價結(jié)果

由表1可得，多個年份的綜合效率達(dá)到了DEA有效水平，這意味著這幾年中港口投資與實際產(chǎn)出都達(dá)到了最佳比例，資源實現(xiàn)有效配置，其他年份的綜合效率都小于1，意味著產(chǎn)出-投入比偏小，這說明該港口目前投入冗余，存在資源閑置和浪費的情況。

表3 港口投資有效性綜合評價結(jié)果[注]注：crste表示不考慮規(guī)模報酬時的技術(shù)效率，也叫綜合效率；vrste代表考慮規(guī)模報酬時的純技術(shù)效率；scale表示考慮規(guī)模報酬時的規(guī)模效率(drs：規(guī)模報酬遞減；-：規(guī)模報酬不變；irs：規(guī)模報酬遞增)，且crste=vrste×scale。

除了2009年，其余年份的純技術(shù)效率均為1，個別年份綜合效率小于1表示在目前的技術(shù)水平上,其投入資源的使用是有效率的，說明這些年份就其本身的技術(shù)效率而言沒有投入需要減少、沒有產(chǎn)出需要增加，未能達(dá)到綜合有效的根本原因在于其規(guī)模無效?？梢钥闯觯?011年漳州港并入廈門港以后，規(guī)模效率呈現(xiàn)遞減趨勢，因此突出問題不在于投入產(chǎn)出是否存在冗余或不足，其改革的重點應(yīng)在于如何調(diào)整產(chǎn)業(yè)規(guī)模、更好地發(fā)揮其規(guī)模效益。具體情況可以分為三個階段：

第一個階段為2003年—2006年，在2008年金融危機(jī)以前，廈門港口投資的效率水平保持平穩(wěn)，均實現(xiàn)了DEA有效，基本保持規(guī)模報酬不變。這幾年港口投資是十分有效的，并且港口投資規(guī)模和生產(chǎn)管理水平較為合適，投入產(chǎn)出率較高，港口呈良性發(fā)展態(tài)勢。

第二個階段為2007年—2011年，全球性金融危機(jī)爆發(fā)之前，港口投資綜合效率小于1，處于無效狀態(tài)，且規(guī)模報酬呈遞減趨勢，若是縮小投資規(guī)模，可以提升投資效率。2007年純技術(shù)效率為1，綜合效率小于1的主要原因在于其規(guī)模無效，應(yīng)該調(diào)整港口投資規(guī)模，實現(xiàn)資源的充分利用。2009年規(guī)模效率明顯小于純技術(shù)效率，說明其綜合效率無效的主要原因不在于管理和制度水平跟不上，其根本原因在于規(guī)模效率無效，并且由于規(guī)模報酬呈現(xiàn)遞增趨勢，因此應(yīng)該擴(kuò)大投資規(guī)模，以實現(xiàn)最佳投入產(chǎn)出比。從2008年開始至2011年有三年保持規(guī)模報酬不變，說明投資規(guī)模合理，且綜合效率均為1，達(dá)到DEA有效狀態(tài)，投入產(chǎn)出比合理，分析其原因在于：自2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)以來，歐洲傳統(tǒng)船舶融資銀行持續(xù)去杠桿，大多數(shù)船舶貸款融資銀行疲于處置現(xiàn)有不良資產(chǎn)和違約貸款，限制了航運板塊新資金的供給，而中資金融機(jī)構(gòu)則堅持價值判斷，充分把握市場機(jī)遇，繼續(xù)大力支持航運業(yè)的發(fā)展。故這個階段的港口投資由于政府政策的支持，總體上維持了穩(wěn)中有升的經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢，且由于供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、去杠桿等多種政策的實施，調(diào)整港口投資規(guī)模，降低投資成本，使得港口投資對經(jīng)濟(jì)增長的影響效率逐年提高。

第三個階段為2012年-2017年，漳州港并入廈門港以后，可以看出廈門港整體的規(guī)模報酬呈遞減趨勢，2012年和2013年，即合并后的前兩年，綜合效率無效的原因在于規(guī)模效率無效，這是因為兩個港口合并后存在管理制度上的調(diào)整期和磨合期，不僅要實現(xiàn)統(tǒng)一監(jiān)管，還要考慮政策匹配、資源整合和人員調(diào)整等問題。從2014年開始，雖然港口投資規(guī)模報酬仍呈現(xiàn)遞減趨勢，但是綜合效率明顯提高，這說明港口適當(dāng)?shù)卣{(diào)整了港口的投資和生產(chǎn)規(guī)模，在經(jīng)過一段時間的磨合后，兩個港口已經(jīng)適應(yīng)了一體化發(fā)展戰(zhàn)略，漳州港的并入，很好地解決了廈門港貨源不足的問題，提高了廈門港的貨物運輸、旅客運輸、集裝箱運輸和空港物流能力，為廈門港建設(shè)國際航運中心增添了籌碼?？梢钥吹?017年，廈門港口投資成功實現(xiàn)了DEA有效，實現(xiàn)了資源的充分有效利用。

(二)廈門港口投入與產(chǎn)出目標(biāo)值評價結(jié)果

并且，通過對比原始數(shù)據(jù)和實證結(jié)果中各決策單元的目標(biāo)值，發(fā)現(xiàn)只有2009年存在投入冗余，產(chǎn)出達(dá)不到DEA有效水平，港口集裝箱吞吐量不足，達(dá)到DEA有效狀態(tài)需增加27.843萬標(biāo)箱。為了提高投資效率，投入需要減少，通過調(diào)整投資規(guī)模，提高規(guī)模效率水平，實現(xiàn)資源的有效配置。該年測度結(jié)果顯示(見表4)，除了2009年以外，其余年份均實現(xiàn)了純技術(shù)效率有效，在技術(shù)水平上沒有投入需要減少和產(chǎn)出需要增加，為了達(dá)到DEA有效狀態(tài)，需要適當(dāng)?shù)卣{(diào)整港口生產(chǎn)規(guī)模，提高規(guī)模效率。

表4 港口投資有效性評價各決策單元目標(biāo)值[注]注：表中數(shù)據(jù)為達(dá)到DEA有效時各個決策單元的目標(biāo)值，(+)表示達(dá)到DEA有效的目標(biāo)值輸出指標(biāo)需要增加，(-)表示為達(dá)到DEA有效輸入指標(biāo)應(yīng)減少。

六、結(jié)論與政策建議

本文運用DEA方法，建立了港口投資的有效性評價指標(biāo)和模型，運用考慮了港口投資滯后效應(yīng)的實際數(shù)據(jù)對廈門市港口投資的效率進(jìn)行了實證分析，發(fā)現(xiàn)廈門市港口投資對港口實際產(chǎn)出整體上呈有效態(tài)勢，純技術(shù)效率有效表明廈門港實現(xiàn)了技術(shù)的充分利用，但港口的生產(chǎn)規(guī)模有待進(jìn)一步調(diào)整，以提高規(guī)模效率。如何充分利用好港口投資，充分挖掘和利用港口資源，吸引外來資金投入，實現(xiàn)資源的有效配置，加快區(qū)域協(xié)同發(fā)展是廈門市的一項重大研究方向。廈門致力于建設(shè)東南國際航運中心，勢必要充分發(fā)展港口硬實力和軟實力，而不管是哪方面都需要大量資金的支持，因此港口投資對于廈門港口的發(fā)展和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長以及國際航運中心的建設(shè)起到了至關(guān)重要的作用。本文通過對廈門港口投資效率的研究，為廈門建設(shè)國際航運中心提供以下幾點思路和建議：

(一)港口布局網(wǎng)絡(luò)化

廈門市處于上海、寧波、高雄、深圳、廣州、香港等這些發(fā)達(dá)的國際性和區(qū)域性集裝箱樞紐港的包圍之下，陸上經(jīng)濟(jì)腹地被鉗制在福建省以及贛南與粵東這塊有限的地域，海上經(jīng)濟(jì)腹地亦僅局限在福建省沿海及汕頭地區(qū)，所以廈門建設(shè)國際航運中心首先要解決腹地經(jīng)濟(jì)水平低和貨源支撐力弱的問題。相較于福建省內(nèi)的其他港口，廈門港具有其天然深水港等地理優(yōu)勢，根據(jù)比較優(yōu)勢理論，廈門要建設(shè)成國際航運中心，廈門港要發(fā)展成為國際樞紐港，需要拓展航運輻射范圍，形成有利的港口運輸網(wǎng)絡(luò)，地理位置相對較差的港口，如周邊的福州港、泉州港、漳州港等港口應(yīng)以發(fā)展成為區(qū)域性樞紐港和區(qū)域性喂給港為目標(biāo)，其主要功能是為廈門國際樞紐港提供支持，集散各地區(qū)貨物并為廈門港輸運貨物，提高貨物運輸效率。

(二)港口建設(shè)技術(shù)化

加強(qiáng)港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展集裝箱深水港，提高硬件設(shè)施水平。沒有集裝箱深水泊位，就沒有現(xiàn)代國際大港的位置，因此優(yōu)先發(fā)展集裝箱深水碼頭是世界現(xiàn)代化港口不可避免的發(fā)展趨勢。在港口的建設(shè)中，大型機(jī)械的使用起到了至關(guān)重要的作用，先進(jìn)的專業(yè)化設(shè)備不僅可以滿足港口貨物裝卸的需要，而且也會大大提高港口產(chǎn)業(yè)的運作效率，專業(yè)化設(shè)備在港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上也具備無可比擬的優(yōu)勢。未來港口將不僅僅是擁有碼頭和船舶經(jīng)營貨物運輸?shù)膯我恍透劭?，而是集運輸、物流、信息技術(shù)、金融、服務(wù)等要素為一體的綜合性功能型港口。

(三)港口業(yè)務(wù)物流化

推動港口向建設(shè)成綜合物流中心轉(zhuǎn)化，并以此為依托，建立健全港航服務(wù)業(yè)，加強(qiáng)服務(wù)業(yè)的發(fā)展和完善，提高服務(wù)質(zhì)量，擴(kuò)大服務(wù)范圍，提高服務(wù)效率。現(xiàn)代港口是聯(lián)合陸路、海陸和航空的物資集散樞紐地，新興技術(shù)在物流產(chǎn)業(yè)的運用大大縮短了貨物運輸時間，提高了運輸效率，通過建立港口物流綜合服務(wù)體系，將有效提高港口的運作效率，加快港口倉儲的流動。

(四)港口投融資主動化

根據(jù)研究結(jié)論，廈門港口投資規(guī)模效率有待提高，廈門港口建設(shè)資金主要來源于政府對港口公用基礎(chǔ)設(shè)施資金投入、航運企業(yè)吸引外資流入和向金融機(jī)構(gòu)貸款，在投融資問題上積極運用市場力量和資本市場的力量不足，港口主動融資意識不強(qiáng)，并且金融機(jī)構(gòu)對企業(yè)貸款有嚴(yán)格的條件限制，高成本的貸款也在某種程度上阻礙了港口產(chǎn)業(yè)的資金來源，制約了廈門港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。針對這個問題，廈門市政府應(yīng)聯(lián)合港航企業(yè)(包括外資企業(yè))，政府出臺相關(guān)政策降低航運企業(yè)融資成本，增強(qiáng)廈門港的競爭能力，提高城市的名氣和聲譽，吸引外資流入，航運企業(yè)積極參與資本市場，通過主動投融資為港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供充足的資金。

(五)港口服務(wù)供應(yīng)鏈化

建設(shè)信息一體化平臺，充分利用廈門港現(xiàn)有的資源和條件，如設(shè)備資源、數(shù)據(jù)資源、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)資源和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)資源等打造基礎(chǔ)設(shè)施、信息交換、應(yīng)用技術(shù)平臺，建立起同一個數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)信息和資源的傳遞和共享，在實現(xiàn)港口信息化的基礎(chǔ)上延伸港口生產(chǎn)關(guān)系網(wǎng)，使港口內(nèi)部管理網(wǎng)向外部合作伙伴延伸，使港口成為聯(lián)系供需雙方、服務(wù)方和管理方的紐帶，形成完整的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，實現(xiàn)港口供應(yīng)鏈集成化；最后充分考慮供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的營銷模式、經(jīng)營戰(zhàn)略、生產(chǎn)策略和物流戰(zhàn)略，積極發(fā)展信息化的服務(wù)體系，為發(fā)展成為“第四代樞紐港”、建成低碳智網(wǎng)型國際航運中心創(chuàng)造條件。[13]

(六)港口人才專業(yè)化

未來港口產(chǎn)業(yè)的競爭在某種程度上就是高端專業(yè)人才的競爭，因此提升航運業(yè)人員的專業(yè)素質(zhì)至關(guān)重要。另一方面，如何吸引人才、留住人才也是必須要考慮的重要因素。廈門市政府應(yīng)大力支持航運專業(yè)的設(shè)立，建立健全激勵機(jī)制，制定專業(yè)化的培養(yǎng)模式，聯(lián)合高校、科研院所、協(xié)會等公共事業(yè)機(jī)構(gòu)，建立健全人才培養(yǎng)基地，加大教育投入，引進(jìn)海內(nèi)外優(yōu)秀師資力量，學(xué)習(xí)海內(nèi)外港口先進(jìn)的管理和發(fā)展經(jīng)驗，培養(yǎng)一批專業(yè)知識豐富、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等操作技能熟練并具有創(chuàng)新意識的綜合性人才。