□ 中國民用航空飛行學(xué)院 胡紹東 李 海 馬釧洲 喻 言/文

“一帶一路“已經(jīng)轉(zhuǎn)化為全球廣受歡迎的公共產(chǎn)品，2019年4月22日“一帶一路”建設(shè)辦公室報告指出，5年多來，共建“一帶一路”倡議得到了越來越多國家和國際組織的積極響應(yīng)，受到國際社會廣泛關(guān)注，影響力日益擴大。而航空器作為“一帶一路”沿線國家發(fā)展不可或缺的交通運輸工具，其安全也受到“一帶一路”沿線各國的關(guān)注。

截至目前，針對國際民航安保問題的研究，國內(nèi)學(xué)者已取得了一些成就。學(xué)者們主要是從民航安保管理的預(yù)防機制、航空安保法律建設(shè)、航空犯罪行為熱點、安全管理體系等方面進行了大量研究，但利用 GIS 進行民航安保信息態(tài)勢可視化分析的研究仍然屬于空白。正是由于國內(nèi)外針對“一帶一路”沿線國家民航安保態(tài)勢方面研究甚少，本文通過2015～2017年“一帶一路”沿線國家安保信息數(shù)據(jù)，利用GIS技術(shù)對“一帶一路”沿線國家的民航安保特征進行分析研究。

分析原理

（一）行為界定

依據(jù)交通運輸部發(fā)布的《公共航空旅客運輸飛行中安全保衛(wèi)工作規(guī)則》中對非法干擾行為和擾亂行為的界定，非法干擾行為指危害民用航空和航空運輸安全的行為或未遂行為，包含但不限于：1.非法劫持航空器；2.毀壞使用中的航空器；3.在航空器上或機場扣留人質(zhì)；4.強行闖入航空器、機場或航空設(shè)施場所；5.為犯罪目的而將武器或危險裝置、材料帶入航空器或機場；6.利用使用中的航空器造成死亡、嚴(yán)重人身傷害，或?qū)ω敭a(chǎn)、環(huán)境嚴(yán)重破壞；7.散布危害飛行中或地面上的航空器、機場或民航設(shè)施場所內(nèi)的旅客、機組、地面人員或大眾安全的虛假信息。

擾亂行為指在民用機場或在航空器上不遵守規(guī)定，或不聽從機場工作人員或機組成員指示，從而擾亂機場或航空器上良好秩序的行為。航空器上的擾亂行為主要包括：1.強占座位、行李架的；2.打架斗毆、尋釁滋事的；3.違規(guī)使用手機或其他禁止使用的電子設(shè)備的；4.盜竊、故意損壞或者擅自移動救生物品等航空設(shè)施設(shè)備或強行打開應(yīng)急艙門的；5.吸煙(含電子香煙)、使用火種的；6.猥褻客艙內(nèi)人員或性騷擾的；7.傳播淫穢物品及其他非法印制物的；8.妨礙機組成員履行職責(zé)的；9.擾亂航空器上秩序的其他行為。

（二）C-MPTY分析模型

C-MPTY分析模型（見圖 1）描述了基于 GIS（地理信息系統(tǒng)）的態(tài)勢分析范圍、基本要素以及他們之間的相互關(guān)系。模型指出，大洲（Continent）是該分析模型理論的核心要素，也是最關(guān)鍵的要素。除了大洲要素以外，認(rèn)為分析模型所包含的要素還包括月份（MONTH）、地點（PLACE）（事件發(fā)生的地點）、事件大類（TYPE）以及年份（YEAR）。

C-MPTY分析模型研究是大洲與事件發(fā)生月份（CM）、大洲與發(fā)生地點（C-P）、大洲與事件大類（C-T）以及大洲與年份（C-Y）各要素之間的關(guān)系，并通過各個要素之間的耦合情況，分析其原因，達到“一帶一路”民航安保態(tài)勢預(yù)警的作用。

大洲與月份（C-M）：指“一帶一路”沿線國家所屬的各個大洲每個月的民航安保事件之間的關(guān)系，決定了機場或航空公司在相應(yīng)月份可以采取不同的安保方法。如中國在1月、2月和7月、8月這幾個月之間由于除夕、暑假等假期節(jié)日會影響該大洲該月份的事件上升。

大洲與發(fā)生地點（C-P）：指各大洲民航安保事件發(fā)生的地點不同，可以采取有針對性的管理辦法，如在西亞地區(qū)，常年戰(zhàn)亂也會影響民航的發(fā)展，那么該地區(qū)場外地點發(fā)生的事件數(shù)量也會相對于其他地區(qū)增多。

大洲與事件大類（C-T）：指各大洲之間與不同類型的民航事件的關(guān)系。事件大類包括了非法干擾事件、擾亂事件以及其他不安全事件。

大洲與年份（C-Y）：指各大洲每年安保事件發(fā)生的數(shù)量之間的關(guān)系。通過每年事件的統(tǒng)計，可以看出各大洲的安保態(tài)勢以及整個“一帶一路”沿線地區(qū)的民航安保形勢。

民航安保態(tài)勢分析

依據(jù)《Air Watch》上所搜集整理的事件信息，以2015 ～2017年“一帶一路”沿線國家所發(fā)生的 723 例安保信息事件為研究對象，從事件發(fā)生的月份、類型、發(fā)生地點、大洲、年份方面入手，運用聚類的方法對2015～2017年“一帶一路”民航安保信息態(tài)勢進行分析。

（一）C-MONTH 模型分析

圖 2 為安保事件信息月份分布圖。2015～2017年“一帶一路”地區(qū)發(fā)生數(shù)量分布態(tài)勢呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)分布，總體上看在1月發(fā)案數(shù)量高，達到103起，其余月份發(fā)案數(shù)量相對平均。在安保信息月份折線分布圖中（見圖3），可以看出亞洲發(fā)生不安全事件數(shù)量最高，其中1月亞洲事件發(fā)生數(shù)量高達91起。

（二）C-PLACE 模型分析

根據(jù)全球海陸分布標(biāo)準(zhǔn)，并結(jié)合“一帶一路”沿線所屬國家所在的洲際進行聚類統(tǒng)計分析，通過統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，“一帶一路”航空安保信息事件主要分布在亞洲、歐洲和非洲，總體上看航空器作為運輸旅客的工具，在此地點的發(fā)案率占比最大，達到48.69%；其次機場作為旅客乘機的場所，人流集聚地區(qū)，在此發(fā)案率為38.87%。其中亞洲在航空器發(fā)生的事件數(shù)量最多，占比47.78%（見表1）。

表1：“一帶一路”安保信息事件發(fā)生地點統(tǒng)計

運用 ArcGIS 軟件對安保事件發(fā)生地點的不同大洲進行制圖，發(fā)現(xiàn)航空器事件的聚集區(qū)為亞歐地區(qū)，各發(fā)生地點的事件數(shù)量差異明顯（見圖4）。特別需要注意的是，民航安保事件的發(fā)生地點一般位于航空器內(nèi)或機場，但隨著科技的進步，新型高科技攻擊的民航安保事件數(shù)量也在不斷上升。目前民航安保事件具體發(fā)生地點有航空器、機場、場外、虛擬空間四類。場外事件的發(fā)生一般集中于西亞地區(qū)，受戰(zhàn)爭的影響，機場外經(jīng)常會有軍事活動，同時也對當(dāng)?shù)孛窈綍斐缮羁逃绊?。虛擬空間在歐洲的發(fā)達國家較為常見，一般都為虛假恐怖信息。因此加強民航網(wǎng)絡(luò)安全也是十分有必要的。

（三）C-TYPE模型分析

通過建立數(shù)據(jù)庫，并對數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計（見表2），非法干擾行為中亞洲的發(fā)案率在“一帶一路”沿線國家中所占比例最高，達到81.7%，擾亂行為中亞洲的發(fā)案率也位列第一。其占比遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于安保事件在“一帶一路”沿線國家當(dāng)中的比例。通過 C-TYPE 模型分析可以看出，亞洲安保事件數(shù)量多的原因可能是在“一帶一路”沿線國家當(dāng)中，亞洲的國家就包含超過 40 個，所以從總體上看亞洲國家的發(fā)案率遠(yuǎn)高于其他兩個大洲的發(fā)案率。

（四）C-YEAR模型分析

“一帶一路”沿線國家國際民航安保事件年度發(fā)展趨勢數(shù)量表及其增長圖可以看出：

從2015～2017年，“一帶一路”沿線國家安保事件發(fā)生數(shù)量呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢，其中2016年較2015年數(shù)據(jù)相比增長率為22.9%，2017年較 2016年數(shù)據(jù)相比增長率為40%（見表3） 。

表2：2015～2017年“一帶一路”民航安保信息事件大類統(tǒng)計

表3：“一帶一路”沿線國家國際民航安保事件發(fā)展趨勢數(shù)量

說明隨著“一帶一路”相關(guān)制度的逐漸完善，經(jīng)濟貿(mào)易各方面的持續(xù)發(fā)展，航空業(yè)也蓬勃發(fā)展，但是安全作為民航的基石，安保事件數(shù)量的不斷增加，給“一帶一路”沿線國家的航空安保帶來了壓力。

根據(jù)“一帶一路”沿線國家國際民航安保事件年度增長圖（圖5）來看，近3年我國民航安保事件各大洲增長明顯，特別是亞洲地區(qū)，作為“一帶一路”地區(qū)的領(lǐng)頭羊，民航安保事件數(shù)量增長速度不斷加快，給該大洲內(nèi)民航安全防線提出了新的挑戰(zhàn)。除此之外，值得關(guān)注的是 2016 年非洲事件數(shù)量為 0。究其原因，一是因為在“一帶一路”國家中非洲地區(qū)航班量少，人流量相對于其他兩個大洲少，事件發(fā)生數(shù)量少；二是由于航空安保信息的搜集具有相應(yīng)的局限性，數(shù)據(jù)庫內(nèi)非洲地區(qū)事件數(shù)據(jù)量少。

討論與總結(jié)

基于以上“一帶一路”沿線國家安保信息態(tài)勢分析模型的分析，本文立足于民航風(fēng)險預(yù)測的視角，分析得出了導(dǎo)致此態(tài)勢發(fā)展的原因有：

1.人流量呈爆發(fā)式增長。各大洲1月份都是當(dāng)?shù)氐男履陼r刻，機場的人流量相對于其他月份呈倍速增長，民航安保事件也因此增多；特別是亞洲地區(qū)，相對于其他大洲具有人口稠密的特點。其次亞洲大部分國家屬于發(fā)展中國家，大量廉價勞動力的涌入，人員素質(zhì)參差不齊，更容易發(fā)生不安全事件。再次，由于受“一帶一路”倡議的影響，越來越多的國家也加入到該倡議中，更多國家的經(jīng)濟貿(mào)易、旅游業(yè)得到了較大發(fā)展，促進了各地區(qū)的文化交流，人流量的不斷增多，對于一些民航落后地區(qū)的安保能力形成了致命性的打擊。

2.航空公司及機場的安全管理體系不完善。民用航空器作為運輸旅客的工具，大量的民航安保事件在此地點發(fā)生。而航空公司作為航空器的擁有者，客艙安全管理制度不完善，空保人員應(yīng)急處置不及時等因素，也會導(dǎo)致該地點事件的增多。機場作為運輸旅客的場所，對機場的安全檢查不嚴(yán)謹(jǐn)或機場安全管理體系不完善也會導(dǎo)致相同效應(yīng)。

3.各大洲安保管理標(biāo)準(zhǔn)不同。對于一些落后的國家，民航業(yè)本就比較落后，機場安全設(shè)備也不夠先進，人員業(yè)務(wù)技能達不到標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致各地民航管理出現(xiàn)了差異化的標(biāo)準(zhǔn)。這種差異化的標(biāo)準(zhǔn)容易帶給各地區(qū)安全的不穩(wěn)定，不安全事件頻繁發(fā)生，從而使得整個“一帶一路”沿線國家民航安全發(fā)展受阻。

針對上述“一帶一路”沿線國家安保信息態(tài)勢及其原因分析，給出如下的安全建議，期望能促進“一帶一路”沿線國家民航安全。

1.建立“一帶一路”統(tǒng)一安全標(biāo)準(zhǔn)。建立適用于“一帶一路”地區(qū)的民航安全標(biāo)準(zhǔn)，通過加大對各大洲的貨物、人員的嚴(yán)格檢查，有利于維護“一帶一路”沿線國家的民航安全，并促進各大洲國家的經(jīng)濟穩(wěn)定增長。

2.完善航空公司及機場安全管理體系。通過完善各大洲機場安全管理體系，提高工作人員業(yè)務(wù)技能，加強人員應(yīng)急訓(xùn)練，從而減少沿線各機場非法干擾和擾亂行為事件的發(fā)生。

3.實施動態(tài)化安全管理手段。針對人流量呈周期性的發(fā)展趨勢，實施動態(tài)化安全管理有利于促進機場安全檢查部門的高效運轉(zhuǎn)，提高檢查效率，有效防止在高流量環(huán)境下安全標(biāo)準(zhǔn)降低，同時也防止了安檢的漏檢、錯檢發(fā)生。保障了各地區(qū)民航穩(wěn)定的安全秩序。

結(jié)束語：

基于GIS的“一帶一路”民航安保信息態(tài)勢分析研究，其目的在于幫助國家安保工作人員掌握沿線國家民航安保態(tài)勢，為沿線國家間加強民航安保合作提供支撐，為我國“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略在民航安保領(lǐng)域的快速推進奠定基礎(chǔ)。本文通過對2015～2017年“一帶一路”沿線國家民航安保事件進行分析，分析過程運用統(tǒng)計學(xué)方法將數(shù)據(jù)進行歸類化統(tǒng)計，從不同維度進行分析，最后提出C-MPTY 四維分析模型。

此次研究也存在不足，主要表現(xiàn)在：一是信息量較小，2016年“一帶一路”安保事件中非洲的數(shù)據(jù)量沒有搜集到；二是由于安保信息研究工作才開始，沒有歷年安保情況進行數(shù)據(jù)對比分析，“一帶一路”地區(qū)數(shù)據(jù)量更加少，數(shù)據(jù)說服力欠缺；三是由于人的主觀性較強，一些事件的分類較為模糊，統(tǒng)計結(jié)果難免存在誤差。針對以上不足，在未來研究過程中主要從以下方面改進：一是建立“一帶一路”安保信息數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析系統(tǒng)，加強“一帶一路”沿線國家的安保信息的搜集工作；二是通過查閱文獻，尋找更加準(zhǔn)確全面的分類依據(jù)。