□ 中國(guó)民航管理干部學(xué)院通用航空系 于 一/文

始于10年前的通用航空熱，最先引發(fā)的就是買飛機(jī)熱。2010年至今，民航適航注冊(cè)的通用航空器由1037架增長(zhǎng)到3380架，翻了3倍還多。在總體形勢(shì)喜人的背景下，細(xì)分市場(chǎng)上則是幾家歡喜幾家愁。

本文使用2012年至2018年民航適航注冊(cè)數(shù)據(jù)，結(jié)合民航通用航空管理系統(tǒng)運(yùn)行相關(guān)數(shù)據(jù)，分析7年來(lái)我國(guó)通用航空器市場(chǎng)的變化趨勢(shì)，梳理細(xì)分市場(chǎng)的發(fā)展特點(diǎn)，聚焦明星機(jī)型的成功原因，總結(jié)現(xiàn)階段我國(guó)通用航空市場(chǎng)的需求，以供通用航空器制造和銷售企業(yè)參考。

整體與細(xì)分市場(chǎng)概況

如圖1所示，自2010年國(guó)家低空空域管理改革啟動(dòng)以來(lái)，通用航空器是最先火熱的領(lǐng)域。10年來(lái)，通用航空器注冊(cè)總量持續(xù)增長(zhǎng)，年度凈增量也持續(xù)上升達(dá)到2018年的396架，年增速則在13～20%之間波動(dòng)，10年平均增速達(dá)到14.12%。

從全球范圍看，年度通用航空器交付總量基本穩(wěn)定在3500架左右。但從地理分布上，由于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家通用航空業(yè)日益成熟，亞太特別是中國(guó)成為世界主要的通用航空交付增長(zhǎng)極。如圖2所示，通過(guò)近10年的發(fā)展，中國(guó)市場(chǎng)逐步從僅占全球交付市場(chǎng)的1%增長(zhǎng)到11.5%，成為了最為重要的新興市場(chǎng)。

在市場(chǎng)結(jié)構(gòu)上（如表1所示），7年來(lái)我國(guó)通用航空器機(jī)型構(gòu)成有了比較明顯的變化，活塞飛機(jī)略有下降但仍占比最高，渦槳飛機(jī)與渦扇公務(wù)機(jī)穩(wěn)中有降，旋翼機(jī)和其他類增幅明顯。

表1：我國(guó)通用航空器市場(chǎng)結(jié)構(gòu)變化

航空器市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與我國(guó)通用航空市場(chǎng)需求息息相關(guān)。2012年我國(guó)的通用航空以工農(nóng)作業(yè)和飛行培訓(xùn)為主，決定了全國(guó)通用航空器中一半是活塞飛機(jī)。同時(shí)由于公務(wù)航空需求穩(wěn)定、用戶支付能力強(qiáng)、行業(yè)價(jià)值高，較早形成了可持續(xù)循環(huán)的細(xì)分市場(chǎng)業(yè)務(wù)模式，因此擁有一支較為穩(wěn)定的公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)。

近年來(lái)，盡管專業(yè)作業(yè)和飛行培訓(xùn)仍是我國(guó)通用航空的重要運(yùn)行種類，但由于空域管制嚴(yán)格、跑道通用機(jī)場(chǎng)較少等客觀限制，直升機(jī)發(fā)揮其機(jī)動(dòng)靈活的特點(diǎn)，成為了增長(zhǎng)最快的領(lǐng)域，由300架增長(zhǎng)到近1200架，翻了近4倍，市場(chǎng)占比也從1/5增至1/4。

其他類航空器主要包括飛艇、氣球和自制類、實(shí)驗(yàn)類、初級(jí)類航空器。隨著航空體育運(yùn)動(dòng)的快速發(fā)展，以及規(guī)章逐步允許熱氣球等航空器開展部分種類的商業(yè)運(yùn)行，這類航空器迎來(lái)了快速增長(zhǎng)，從40架增加到250多架，增長(zhǎng)了6倍多。

總體上看，隨著我國(guó)通用航空熱起來(lái)，航空器市場(chǎng)呈現(xiàn)持續(xù)穩(wěn)定的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但結(jié)構(gòu)上并不均衡。適應(yīng)我國(guó)通用航空市場(chǎng)需求和運(yùn)行特點(diǎn)的細(xì)分市場(chǎng)得到了快速增長(zhǎng)，而應(yīng)用受限或不適應(yīng)政策潮流的細(xì)分市場(chǎng)顯著落后于平均增速。下文將繼續(xù)分析各細(xì)分市場(chǎng)及其中明星產(chǎn)品的形成原因。

細(xì)分市場(chǎng)的交付明星是怎樣煉成的

（一）活塞機(jī)型分析

無(wú)論國(guó)內(nèi)外，活塞飛機(jī)都是通用航空器中占比最高的細(xì)分市場(chǎng)。在通用航空發(fā)達(dá)國(guó)家，活塞飛機(jī)主要用于私人飛行。由于我國(guó)尚未建立起支撐私人飛行發(fā)展的政策資源體系，活塞飛機(jī)在我國(guó)主要用于飛行培訓(xùn)，由此決定了我國(guó)活塞市場(chǎng)上的主力機(jī)型集中在賽斯納172系列、鉆石DA40系列和西銳SR20系列。2012～2018年我國(guó)主要活塞機(jī)型保有量見表2所示。

表2：主要活塞機(jī)型近年保有量

如表2所示，3型飛機(jī)中，賽斯納172系列由于進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)較早，在該細(xì)分市場(chǎng)上一直處于領(lǐng)先地位。但隨著鉆石DA40系列延伸生產(chǎn)及由此帶來(lái)的客戶服務(wù)能力提升，DA40機(jī)型形成了明顯的追趕趨勢(shì)，到2017年注冊(cè)保有量已與賽斯納172系列基本持平。西銳SR20系列在中航工業(yè)收購(gòu)后才開始大規(guī)模進(jìn)入我國(guó)市場(chǎng)，由于該機(jī)價(jià)格明顯高于另外2個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，因此主要交付對(duì)象為中航工業(yè)旗下單位及外部合作單位，市場(chǎng)占有率偏低。

年度交付量上，賽斯納172系列以大型航校批量化訂單為主，因此年交付量存在一定波動(dòng)；鉆石DA40則兼顧航校與新晉企業(yè)，年交付量穩(wěn)定在20架左右。但由于2018年鉆石飛機(jī)公司被國(guó)內(nèi)某企業(yè)收購(gòu)后開展內(nèi)部整合，導(dǎo)致當(dāng)年暫停新機(jī)交付。在國(guó)際市場(chǎng)上，派珀P(guān)A-28也是一款重要的初教機(jī)，但由于進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)較晚，在近2年剛有起色。

活塞市場(chǎng)上存量較大的還包括運(yùn)5系列、小鷹500系列。其中運(yùn)5系列由于歷史原因保留了較大的機(jī)隊(duì)規(guī)模，但近年來(lái)受市場(chǎng)影響新增交付量有限；小鷹500系列同樣以中航工業(yè)內(nèi)部及關(guān)聯(lián)用戶為主，隨著中航工業(yè)近年與各地的廣泛合作，帶來(lái)了較為穩(wěn)定的交付量。

此外，活塞市場(chǎng)上另一款表現(xiàn)搶眼的機(jī)型是山河SA60系列，由于完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和設(shè)計(jì)改裝能力，可根據(jù)客戶需求和應(yīng)用場(chǎng)景對(duì)機(jī)型進(jìn)行靈活改裝改型，加之價(jià)格相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手存在優(yōu)勢(shì)，帶來(lái)了該機(jī)型良好的市場(chǎng)表現(xiàn)。

（二）渦槳機(jī)型分析

2012至2018年我國(guó)主要渦槳機(jī)型保有量見表3。

表3：主要渦槳機(jī)型近年保有量

在渦槳飛機(jī)市場(chǎng)上，保有量較大的機(jī)型主要是賽斯納208系列、大棕熊系列和國(guó)產(chǎn)的運(yùn)12系列。其中，Y-12系列由于歷史原因保留了較大的機(jī)隊(duì)規(guī)模，主要用于遙感、物探等工業(yè)作業(yè)。近年來(lái)隨著新型號(hào)Y-12F面世，陸續(xù)有若干新機(jī)交付。賽斯納208在全球市場(chǎng)上是該細(xì)分領(lǐng)域的冠軍機(jī)型，2012年以來(lái)，經(jīng)歷了國(guó)內(nèi)合資生產(chǎn)交付、水上飛機(jī)興起、短途運(yùn)輸試點(diǎn)等利好，在2013年至2016年曾掀起一輪交付高潮，此后由于水上運(yùn)行推進(jìn)緩慢、短途運(yùn)輸尚處于模式探索等因素，交付趨于平緩。大棕熊系列機(jī)型較新、用途廣泛且具有一定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，在2014年引入國(guó)內(nèi)后獲得了較好的市場(chǎng)表現(xiàn)，目前國(guó)內(nèi)新興的跳傘等應(yīng)用進(jìn)一步推高了該型飛機(jī)的銷售。

（三）渦扇機(jī)型分析

2012至2018年我國(guó)主要渦扇公務(wù)機(jī)保有量見表4。

表4：主要渦扇公務(wù)機(jī)近年保有量

在渦扇公務(wù)機(jī)市場(chǎng)上，在經(jīng)歷了“十二五”中期的快速發(fā)展后，受經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、政治環(huán)境等因素影響，近期公務(wù)機(jī)利用率出現(xiàn)明顯下降，購(gòu)機(jī)意愿不強(qiáng)，加之部分B注冊(cè)公務(wù)機(jī)外遷，保有量出現(xiàn)下滑。在占比較大的機(jī)型上，主要是灣流4、灣流5以及龐巴迪挑戰(zhàn)者系列、達(dá)索獵鷹7X系列等，說(shuō)明由于應(yīng)用場(chǎng)景限制，國(guó)內(nèi)公務(wù)機(jī)市場(chǎng)對(duì)于大型遠(yuǎn)程機(jī)型的偏好沒(méi)有改變。

（四）直升機(jī)分析

2012至2018年我國(guó)主要直升機(jī)保有量見表5。

表5：主要直升機(jī)近年保有量

直升機(jī)是通用航空領(lǐng)域增速最快的細(xì)分市場(chǎng)，過(guò)去5年平均增速達(dá)到25%。其中保有量較大且新增交付較高的機(jī)型主要集中在輕型與輕中型市場(chǎng)，服務(wù)于飛行培訓(xùn)、空中游覽、醫(yī)療救護(hù)及傳統(tǒng)工農(nóng)作業(yè)等。受海上石油等應(yīng)用市場(chǎng)需求萎縮，中重型及重型直升機(jī)表現(xiàn)不佳，近年交付僅為個(gè)位數(shù)。

具體機(jī)型方面，保有和交付最高的是羅賓遜R22和R44系列，其中R44系列保有量已累計(jì)超過(guò)300架，年均增量達(dá)到45架，暢銷的原因包括但不限于相對(duì)較低的價(jià)格、廣泛且符合當(dāng)前國(guó)內(nèi)需求的用途、豐富的專業(yè)人員和維修備件等。小松鼠AS350系列是目前我國(guó)市場(chǎng)上最為暢銷的輕型渦軸直升機(jī)，其保有量十倍于、交付量數(shù)倍于競(jìng)爭(zhēng)機(jī)型。小松鼠系列的持續(xù)熱銷，主要原因有獨(dú)特的高原性能、多元的應(yīng)用場(chǎng)景和良好的出勤率等。

其他保有量或銷量較高的機(jī)型還包括貝爾407系列和萊奧納多AW119系列，二者主要基于其在電力巡線、醫(yī)療救護(hù)等特定場(chǎng)景下的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

特點(diǎn)、預(yù)測(cè)與建議

2018年我國(guó)通用航空器新交付價(jià)值粗略估計(jì)為16.7億元人民幣，已經(jīng)初步形成一個(gè)穩(wěn)定的市場(chǎng)。結(jié)合上文的分析，筆者想就市場(chǎng)特點(diǎn)、未來(lái)趨勢(shì)和項(xiàng)目引進(jìn)3個(gè)方面分享一些思考并提出幾點(diǎn)建議。

盡管市場(chǎng)總量依然有限，但歷經(jīng)近10年的發(fā)展，我國(guó)通用航空器交付市場(chǎng)已經(jīng)形成了一些規(guī)律性的特點(diǎn)：

一是市場(chǎng)結(jié)構(gòu)日益合理?；钊w機(jī)盡管規(guī)模最大但占比降至一半以內(nèi)，旋翼機(jī)占到1/3市場(chǎng)規(guī)模，盡管國(guó)際國(guó)內(nèi)變化的原因不盡相同，但均呈現(xiàn)出一致的結(jié)果。

二是各細(xì)分領(lǐng)域的市場(chǎng)集中度越來(lái)越高，每個(gè)細(xì)分市場(chǎng)上均形成幾款近乎包攬了年度交付量的機(jī)型，這從一個(gè)側(cè)面說(shuō)明我國(guó)通用航空市場(chǎng)的成熟度逐年提升，各企業(yè)機(jī)隊(duì)更加專業(yè)化，曾經(jīng)的一家企業(yè)10架飛機(jī)9種機(jī)型的現(xiàn)象越來(lái)越少見。

三是從目前典型暢銷機(jī)型看，煉成明星的因素不盡相同，總結(jié)起來(lái)，在面向新進(jìn)企業(yè)和培訓(xùn)類、體驗(yàn)類市場(chǎng)的活塞類飛機(jī)和直升機(jī)，價(jià)格敏感度更高；對(duì)于渦槳類飛機(jī)和輕中型渦軸直升機(jī)市場(chǎng)，用戶更關(guān)注產(chǎn)品的綜合性能，包括多用途、出勤率以及全壽命成本等因素；對(duì)于渦扇公務(wù)機(jī)和重型直升機(jī)產(chǎn)品，或許品牌和口碑更加重要。

面向未來(lái)，2類新興航空器市場(chǎng)值得特別關(guān)注：對(duì)于物流無(wú)人機(jī)，綜合各方面信息，隨著基于特定運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的無(wú)人機(jī)管理體系建立、物流無(wú)人機(jī)運(yùn)行場(chǎng)景固化以及應(yīng)急策略的完善，無(wú)人機(jī)物流三級(jí)網(wǎng)絡(luò)體系中位于末端的多旋翼短途物流無(wú)人機(jī)發(fā)展條件基本具備，有望在2年內(nèi)開展規(guī)模化試運(yùn)行，在5年內(nèi)實(shí)現(xiàn)普及應(yīng)用。而噸位級(jí)短途貨運(yùn)無(wú)人機(jī)的周期會(huì)更長(zhǎng)，預(yù)計(jì)將在10年內(nèi)實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)行。對(duì)于飛行汽車，目前主要市場(chǎng)參與方對(duì)于“汽車吊艙＋外掛多旋翼”式分體設(shè)計(jì)的階段性方案已達(dá)成共識(shí)，但其普及尚需要大載荷垂直起降、高能量密度電池、無(wú)人駕駛與空域智能管理等關(guān)鍵技術(shù)實(shí)現(xiàn)突破，預(yù)估至少還需要20年時(shí)間。綜上，到本世紀(jì)中葉，無(wú)人交通系統(tǒng)將會(huì)顛覆人類交通與生活方式，而由此帶來(lái)的市場(chǎng)需求將非常巨大。

盡管有些老生常談，但筆者注意到持續(xù)有地方或企業(yè)謀劃引進(jìn)國(guó)外通用航空器生產(chǎn)線。結(jié)合筆者近期調(diào)研中的一些感受，提出幾條建議：首先航空制造業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力在知識(shí)密集的研發(fā)設(shè)計(jì)，主要附加值集中在發(fā)動(dòng)機(jī)、航電儀表等，整機(jī)的總裝、復(fù)裝只是一個(gè)步驟；其次，西雅圖、圖盧茲、威奇托等城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)證明，航空制造業(yè)帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的路徑，是由主機(jī)廠＋分包商＋供應(yīng)商＋科研機(jī)構(gòu)共同形成的廣域產(chǎn)業(yè)集聚，且以主機(jī)廠的大規(guī)模交付為前提；三是在各細(xì)分市場(chǎng)已有成熟寡頭廠商的背景下，面向中國(guó)市場(chǎng)特殊需求的產(chǎn)品、面向未來(lái)的新技術(shù)產(chǎn)品或許能夠另辟蹊徑。