文 余 樂(lè)

截至2018年底，北京市軌道交通投入運(yùn)營(yíng)線路22條，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到636.8公里，運(yùn)營(yíng)車(chē)站391座，日均客流達(dá)到1100萬(wàn)人次，為廣大市民公共交通綠色出行提供了有力的支撐和保障，對(duì)地面交通疏解起到了很大的促進(jìn)作用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京地鐵車(chē)站共有站前廣場(chǎng)938個(gè)及自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)516個(gè)。車(chē)站站前廣場(chǎng)多設(shè)置在道路旁邊的綠地內(nèi)或建筑物的前方，是乘客每天進(jìn)出地鐵的必由之路。車(chē)站集散廣場(chǎng)既是地鐵運(yùn)營(yíng)的重要設(shè)施，也是城市環(huán)境的重要組成部分。

經(jīng)調(diào)研和實(shí)地考察，我發(fā)現(xiàn)地鐵車(chē)站站前廣場(chǎng)的管理和建設(shè)存在以下問(wèn)題：

一是權(quán)屬不明，多頭管理，職責(zé)不清，現(xiàn)場(chǎng)秩序混亂。地鐵車(chē)站站前廣場(chǎng)土地及設(shè)施權(quán)屬不明，歷史原因形成了站前廣場(chǎng)主要由地鐵資產(chǎn)持有方管理，出入口及站內(nèi)由地鐵運(yùn)營(yíng)方管理，站前廣場(chǎng)外由屬地或路政部門(mén)管理，環(huán)境和治安則由城管和公安負(fù)責(zé)的局面，是典型的“九龍治水”，管理成本較大，而管理效力大打折扣，效率低下，效果不佳。

二是站前廣場(chǎng)與周邊環(huán)境風(fēng)貌不協(xié)調(diào)。近年來(lái)，各區(qū)在環(huán)境整治方面投入了大量的資金和精力，大大改善了地鐵車(chē)站周邊的環(huán)境，但仍存在與站前廣場(chǎng)環(huán)境不協(xié)調(diào)、標(biāo)準(zhǔn)不一致等問(wèn)題，主體管理界面不清晰，管理很難做到全覆蓋。

三是站前廣場(chǎng)不能完全滿足大客流進(jìn)出站的需求。隨著地鐵網(wǎng)絡(luò)的加密和擴(kuò)展，安檢升級(jí)，許多車(chē)站高峰期需限流，造成大量乘客在站前廣場(chǎng)排隊(duì)等候和滯留，秩序混亂、環(huán)境差，站前廣場(chǎng)的空間和布局已不能滿足功能需要。

四是站前廣場(chǎng)內(nèi)的自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)利用率逐年下降。隨著共享單車(chē)的出現(xiàn)和推廣，健步健康意識(shí)的普及，站前廣場(chǎng)內(nèi)的自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)使用率近幾年一直在下降，許多車(chē)站的自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)空空如也，而人行道上的共享單車(chē)擁擠雜亂堆放，形成冰火兩重天的局面。停車(chē)場(chǎng)所占的寶貴土地資源不能充分發(fā)揮其效用，相關(guān)部門(mén)還需投入大量的人力物力來(lái)管理。

按照蔡奇書(shū)記提出的“以精細(xì)化管理為主題，努力營(yíng)造整潔有序的城市環(huán)境”的環(huán)境治理理念，本著持續(xù)優(yōu)化區(qū)域交通環(huán)境與軌道交通站外接駁秩序，促進(jìn)軌道交通站前廣場(chǎng)與城市功能相匹配，與城市環(huán)境風(fēng)貌相融合的原則，我建議，站外接駁設(shè)施與市政管理無(wú)縫銜接，將既有的站前廣場(chǎng)和新線開(kāi)通的站前廣場(chǎng)全部移交各區(qū)，納入屬地管理范圍。所需資金納入財(cái)政預(yù)算，實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)周邊的統(tǒng)一管控，進(jìn)一步提升軌道交通與周邊環(huán)境秩序的高度融合。開(kāi)放站前廣場(chǎng)內(nèi)的自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)，為共享單車(chē)提供停放空間。有效配置寶貴資源，既降低管理成本，也為人民群眾日常使用提供便利。