鄧竹行

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國內外軌道交通換乘樞紐的開發(fā)研究論述

鄧竹行

（西安北大科技園創(chuàng)新基地，陜西 西安 710061）

主要研究了軌道交通換乘樞紐項目開發(fā)，首先分析了該項目研究的背景，然后對國內外研究成果進行了論述，了解到我國目前在這一領域的發(fā)展空間，最后闡述了軌道交通換乘樞紐項目開發(fā)的要點，并提出了相應的建議，以期提高城市空間資源的利用率，帶動整體行業(yè)發(fā)展。

軌道交通；換乘樞紐；土地資源；空間資源

軌道交通樞紐是城市客運交通體系中非常重要的一環(huán)，負責客流的匯集與分配，使城市內的公共交通與對外客運交通換乘銜接條件更加高效與安全，為城市交通長期發(fā)展提供推動力。所以，合理利用城市閑置土地資源，開發(fā)軌道交通換乘樞紐項目，提高城市空間資源利用率，是實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的重要工作。

1 研究背景

因為城市交通設施涉及到的投資數(shù)額比較大，資金來源是一直以來交通設施建設的重點。為了解決這一問題，必須拓展資金來源渠道，通過樞紐建設用地展開配套商業(yè)物業(yè)的合理規(guī)劃[1]。目前，軌道交通換乘樞紐投資模式以“以商建站、以商養(yǎng)站”為主，一方面可以節(jié)省政府建設資金，另一方面也能夠為市民出行提供方便，使樞紐服務質量得到提升。另外，因為站點本身具備交通方面的優(yōu)勢，可以吸引大量人流在附近居住和工作，公共交通使用率得到極大提升，使城市交通堵塞問題得到緩解。對于軌道交通換乘樞紐的建設與開發(fā)，將其與配套商業(yè)物業(yè)結合，是符合城市長期發(fā)展趨勢的重要舉措，國內外相繼展開嘗試，并且獲得了滿意的效果。

2 國內外軌道交通換乘樞紐的開發(fā)研究現(xiàn)狀

2.1 日本

城市交通樞紐與商業(yè)結合這一模式最早出現(xiàn)于日本，即著名的東京上野地鐵站地下街。其實早在20世紀末城市公共交通就已經在世界各個國家得到普及，發(fā)展速度非?？?，一方面軌道交通本身作為獨立產業(yè)不斷發(fā)展，另一方面為城市布局和周邊產業(yè)的發(fā)展提供了推動力，特別是商業(yè)協(xié)同發(fā)展這一模式[2]。在日本城市建設期間，衍生出了微型CBD，即以軌道交通為載體，連接地下建筑，使功能齊全的商業(yè)商務設施集中在一起，同時具備交通與商業(yè)的功能。

2.2 新加坡

20世紀至今，新加坡在公共交通這一概念下大力開展了城市交通建設，并且構建了完善、快捷的公共交通運輸機制，明確了地鐵、出租車與公交系統(tǒng)的分工。對于城市中各個種類的公共交通手段，軌道交通換乘樞紐站點建設得到當?shù)卣块T極大的關注，例如在城市中心區(qū)域、住宅區(qū)和地鐵交匯地帶，均設置了大規(guī)模的換乘中心，集中了公交車、出租車等多種換乘方式。如此便捷的交通條件與換乘設施，使新加坡的公共交通效率得到提升。

因為新加坡的國家土地資源有限，所以在軌道交通換乘樞紐開發(fā)期間，通過車站周圍住宅-商業(yè)混合開發(fā)模式的應用，使交通、城市實現(xiàn)了統(tǒng)一發(fā)展，一方面節(jié)省了當?shù)赝恋刭Y源，另一方面提高了公共交通客流的穩(wěn)定性，同時也使市民出行與購物更加便捷。

2.3 北京

北京作為我國的首都，軌道交通換乘樞紐的開發(fā)也取得了滿意的成果。例如地鐵西直門站，該地鐵站是2號線與城鐵13號線換乘車站，2號線站臺位于地下，而城際13號線的站臺則位于高架上，換乘沒有設置專用通道，乘客要經過地下、地面、高架車站完成換乘，期間需要花費7 min左右的時間，十分不便[3]。為了解決這一問題，西直門交通樞紐工程在開展規(guī)劃的過程中，集合了公交、國鐵、城鐵與地鐵等，實現(xiàn)了立體式換乘，如此一來，客流量得到了顯著提升。按照專業(yè)人士提出的建議，為了分散密集的換乘人流，建議在西直門站下增加商業(yè)面積，當?shù)竭_人流高峰期時可以發(fā)揮分散人流的作用。

2.4 香港

在香港，交通是城市管理與運營的關鍵，也是展開城市規(guī)劃、功能布局兩項工作過程中必須要重視的一個因素。軌道交通沿線區(qū)域人流比較密集，對住宅區(qū)域、軌道交通車站、公交車站之間的銜接進行優(yōu)化。當?shù)卣畬壍澜煌〒Q乘樞紐進行了重新規(guī)劃，尤其是交通樞紐環(huán)境的改善，制訂了投資運營的優(yōu)惠政策，為今后發(fā)展提供了多方面的支持。其實在20世紀末期，香港地區(qū)的政府部門專門針對公共交通業(yè)擬定了稅收政策，將固定資產投資凈回報率定為13%，并且逐年降低?；谶@一發(fā)展環(huán)境，越來越多的投資人員開始參與到運營軌道交通換乘樞紐項目的開發(fā)、建設中來。當前階段香港地區(qū)大部分地鐵的出入站口和換乘樞紐站，有與之相配套的商場，正因為此，地鐵逐漸成為營利型的企業(yè)。

所采用的這一建設模式改善了當?shù)厥忻竦某鲂袟l件。軌道交通和公交客流量在公共交通總量中占所占比例為70%，例如香港機場青衣站，便是通過軌道交通換乘樞紐項目的建設成為相關地區(qū)的一個重要商業(yè)中心，為周圍的房地產行業(yè)發(fā)展提供了推動力。青衣站屬于地下鐵路東涌線、機場快線的一家主題商場，商鋪超過了200家，是機場路線上核心商業(yè)區(qū)。

3 軌道交通換乘樞紐開發(fā)

3.1 要點

基于地區(qū)經濟發(fā)展現(xiàn)狀，在軌道交通換乘樞紐項目建設過程中，附近往往會有大量公共設施、商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)等，相比其他城市的中心區(qū)域，以上所有開發(fā)項目均是從交通功能衍生而來，比較關注貿易與信息交通，為出行的市民提供配套服務。另外，軌道交通換乘樞紐商業(yè)項目開發(fā)必須要遵循“因地制宜”這一原則，結合地區(qū)實際情況有規(guī)律地開發(fā)。規(guī)劃初期充分考慮樞紐站附近的交通條件、經濟條件等，保證商業(yè)項目的開發(fā)能夠帶動周圍商業(yè)發(fā)展，而非在站點建成之后無規(guī)律地開發(fā)商業(yè)項目[4]。在商業(yè)開發(fā)過程中，必須要及時解決交通組織問題，并充分考慮地鐵站日人流量、車流組織等因素，保證車站換乘和商場消費群體的獨立性，彼此之間不要產生沖突。此外，提高地下空間利用率，規(guī)劃商場停車庫，通過私家車輛出入緩解城市交通壓力。

3.2 開發(fā)建議

目前我國軌道交通換乘樞紐項目開發(fā)、建設處于發(fā)展階段，并且是一個全新的領域，需要對設計、規(guī)劃等展開深入研究。盡管我國上海與北京等地區(qū)在這一方面都積累了一些成功的經驗，但始終沒有形成完善的機制，開發(fā)模式也比較單一。項目建設之前要制訂完善的規(guī)劃，軌道交通換乘樞紐項目開發(fā)也是如此，規(guī)劃過程中要以軌道交通站點為主體，對站點附近市民的交通出行時間、今后交通量變化趨勢以及附近商業(yè)網(wǎng)點分布等進行綜合考慮，制訂完善的區(qū)域項目發(fā)展規(guī)劃，明確軌道交通換乘樞紐站點的建設密度、投資額度和區(qū)域容積率等，為接下來的換乘樞紐項目建設提供指導。如果沒有及時制訂發(fā)展規(guī)劃，也可以通過軌道交通站點分布情況的分析生成可行的站點專項方案。在編制專項規(guī)劃過程中，必須要綜合考慮所在區(qū)域的發(fā)展情況、市民出行習慣和交通量增長趨勢等，與區(qū)域發(fā)展方案共同發(fā)揮作用。一旦編制的專項規(guī)劃通過審批，有關部門便可以對選址意見書展開相應的審批工作。

對于建設模式的選擇，可以結合北京與上海之前積累的成功經驗。基于此，總結出以下幾種模式：①根據(jù)當前已經趨于成熟的BOT模式，政府部門為項目施工企業(yè)提供特許經營權，設置經營期限，期滿后將項目無償轉讓給政府部門；②由政府部門提供土地資源，企業(yè)提供資金，雙方合作經營；③政府部門完成項目建設之后將會在社會范圍內展開公開招標，中標企業(yè)負責項目的經營與管理。當前軌道交通換乘樞紐項目中的基礎設施均采用了BOT模式，同時也在其他項目建設中得到應用，例如高速公路項目。

對于土地資源利用，需要與建設模式相結合。軌道交通換乘樞紐是帶有公共性質的基礎設施，當前我國對這一類項目用地的建設規(guī)劃均是利用行政劃撥獲取土地資源，商業(yè)用地則要通過招拍掛的方式獲取。換乘樞紐和配套商業(yè)綜合項目的開發(fā)可以將不同性質的用地相結合，如果應用BOT模式，那么項目的特許經營期限是既定的40年，在設定條件的基礎上通過定向招拍掛將土地轉讓；如果特許經營期限不足40年，也可以參考高速公路項目，通過行政劃撥轉讓土地，建設單位則承擔本次征地拆遷花費的全部費用，當經營期滿之后再將項目無償轉交給政府部門。

4 結束語

綜上所述，軌道交通換乘樞紐項目的開發(fā)是目前我國交通行業(yè)關注的重點，需要在原有交通條件的基礎上，方便市民換乘，同時搭配商業(yè)項目，使軌道交通換乘樞紐更加豐富，吸引更多客流量，推動我國交通行業(yè)的發(fā)展。

［1］吳佳南，符德軍.寧波軌道交通P+R換乘接駁設施現(xiàn)狀分析與優(yōu)化設計［J］.太原城市職業(yè)技術學院學報，2018（09）：159-161.

［2］盧華，楊友珍，金霞，等.武漢城市軌道交通樞紐換乘乘客主觀集聚協(xié)調性分析［J］.城市軌道交通研究，2018，21（09）：12-14，18.

［3］董玉香，姜玲麗.軌道交通綜合樞紐換乘空間立體化設計研究［J］.華中建筑，2018，36（08）：87-92.

［4］黃敏恩，梁智鋒，劉雨菡，等.廣州南沙蕉門站樞紐綜合體零換乘一體化設計［J］.規(guī)劃師，2018，34（09）：88-93.

2095－6835（2019）02－0082－02

C829.2

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10.15913/j.cnki.kjycx.2019.02.082

〔編輯：王霞〕