■ 史效東，任 媛

（1.山西財經(jīng)大學(xué)，山西 太原 030006；2.中國社會科學(xué)院人口與勞動經(jīng)濟研究所，北京 100028）

改革開放40年來，中國經(jīng)濟社會發(fā)生了前所未有的深刻變革，特別是2011年中國城市化率51.27%，城鎮(zhèn)人口數(shù)目首次超過農(nóng)村人口，標(biāo)志著我國社會結(jié)構(gòu)正式由原先的鄉(xiāng)村型社會轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘行蜕鐣?。大量人口為城市提供充裕勞動力的同時，對公共設(shè)施及各種資源帶來了一定的挑戰(zhàn)，交通擁堵、空氣污染等現(xiàn)象比較嚴(yán)重，特別是城市居民上下班途中耗費時間，即“通勤時間”普遍較長，已經(jīng)對經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生負(fù)面影響。為了反映我國不同類型城市居民的通勤時間狀況，本文以上海、浙江、福建兩省一市為研究區(qū)域，分析2011-2017年城市居民通勤時間的現(xiàn)狀及特征，并提出縮短通勤時間的應(yīng)對措施。

本文研究數(shù)據(jù)來自中國社會科學(xué)院人口與勞動經(jīng)濟研究所調(diào)查中心展開的家庭動態(tài)社會追蹤調(diào)查。該調(diào)查范圍覆蓋上海、浙江、福建兩省一市的4301個被訪戶，問卷內(nèi)容包括勞動者生活與工作狀況、居住安排、家庭決策與收支、家人互動關(guān)系與子女生育教養(yǎng)4個層面的調(diào)查，收集了就業(yè)、居住、消費和收入等方面的數(shù)據(jù)。主要對2011、2013和2017三年居民通勤時間進行對比分析。在剔除無效值、缺失值等后共獲得總樣本數(shù)1638個。其中，來自上海的樣本量323，占19.71%；浙江583，占35.60%；福建732，占44.69%。女性573，占35%；男性1065，占65%。

一、我國城市居民通勤時間的現(xiàn)狀

（一）居民的平均通勤時間

從調(diào)查情況來看，2011年、2013年和2017年城市居民的平均通勤時間分別為33分鐘、35分鐘和38分鐘，居民單程通勤時間在不斷延長，在很大程度上表明職住分離情況日趨嚴(yán)峻。隨著城市規(guī)模的大幅擴張和居住郊區(qū)化的演進，常住人口持續(xù)不斷向城市外圍區(qū)域延伸，但就業(yè)崗位仍然以核心區(qū)域分布為主，因此居住和就業(yè)在空間擴張方面存在明顯差異，并且居民因職住分離導(dǎo)致通勤時間不斷延長，這種現(xiàn)象在我國不同類型和不同規(guī)模城市都有發(fā)生。

（二）不同類別的通勤時間

本文依據(jù)時間長短對通勤時間進行如下劃分：通勤時間在30分鐘之內(nèi)為較低通勤時間，屬于理想的職住均衡狀況。通勤時間在30-59分鐘為中等通勤時間，通勤時間在1-2個小時為較長通勤時間，通勤時間在2小時（含）及以上為長通勤時間。以此標(biāo)準(zhǔn)對跟蹤樣本進行分類，可以發(fā)現(xiàn)我國城市居民通勤時間存在以下特征：一是通勤時間在30-60分鐘范圍之內(nèi)比較普遍。2011年、2017年分別占樣本總?cè)藬?shù)的60.51%、60.25%。二是長通勤時間人群在2011-2017年發(fā)生了明顯改善，由原先的38人下降至14人。三是通勤時間為零的人群占比較為穩(wěn)定，這類群體多由單位提供住宿或者住在單位周邊附近區(qū)域。

（三）不同城市的通勤時間

2011-2017年上海市的平均通勤時間始終維持在49分鐘以上，大幅領(lǐng)先于浙江和福建所轄城市，總體屬于長通勤時間范圍；2011-2017年浙江省平均通勤時間在25-32分鐘之間，屬于中等通勤時間范圍。福建省平均通勤時間高于浙江省，也屬于較高通勤時間范圍。浙江地區(qū)通勤時間偏低的原因主要在于調(diào)研樣本中源于杭州下轄縣區(qū)的比例更高。從通勤時間的變動趨勢來看，雖然上海市通勤時間已經(jīng)是三個區(qū)域中排名最高的，但平均通勤時間仍然隨著城市的擴張呈現(xiàn)大幅度增加的趨勢。2017年平均通勤時間為57分鐘，較2011年進一步增加了16%。浙江省所轄城市居民的通勤時間近年來的增長速度領(lǐng)先于上海和浙江。2017年平均通勤時間為32分鐘，較2011年增加了23%。

二、我國城市居民通勤時間的特征

（一）不同年齡人口通勤時間出現(xiàn)顯著區(qū)別

本文依據(jù)調(diào)查樣本的年齡分類追蹤考察通勤時間的變化情況。以2011年為基準(zhǔn)，年齡在35歲以下居民屬于青年組，35-49歲居民屬于中年組，50歲及以上居民屬于老年組。2011-2017年青年組居民的通勤時間呈現(xiàn)快速增加的趨勢。通勤時間由2011年的27分鐘提高至2017年的44分鐘，增幅為63.7%。但老年組居民的通勤時間變動較小，由2011年的31分鐘緩慢增加到2017年的33分鐘，增幅僅為5.4%。

這些變化趨勢反映了不同生命周期階段居民的通勤時間特征。一般而言，35歲及以下的年輕人持有自有住房的比例偏低，作為租賃住房的主要群體，再加上精力比較旺盛，良好的身體狀況會在居住地選擇方面具有較強的靈活性。但隨著經(jīng)濟狀況的改善和購房需求的增加，必須在通勤時間和居住成本之間進行不斷權(quán)衡，所以這個年齡段群體的通勤時間會大幅增加。相比較而言，35歲及以上特別是50歲以上居民的工作流動性大幅降低，在收入水平偏高和從業(yè)經(jīng)歷比較豐富的情況下，還需要考慮個人身體狀況及家庭成員學(xué)習(xí)工作等情況，這部分群體的通勤時間僅在較小范圍內(nèi)有所增加。

（二）低收入群體通勤時間不斷延長

依據(jù)收入情況對所有調(diào)查樣本進行分類，2017年月收入在2000元以下的低收入群體，其數(shù)量占總樣本數(shù)的12.5%，月收入在2000-5000元的中等收入群體，其數(shù)量占樣本總數(shù)的55.8%，月收入在5000元以上的高收入群體占樣本總數(shù)的31.7%。從調(diào)查數(shù)據(jù)可知，相比中等收入和高收入群體，低收入群體的通勤時間最長。2017年低收入群體的平均通勤時間由34增加至43分鐘，分別比中等收入群體和高收入群體高11和10分鐘。在此期間，低收入群體的平均通勤時間比2011年增加了25%，而中高收入群體分別增長8.%和4.8%。

進一步分析可以發(fā)現(xiàn)低收入群體同時還具有年齡偏大和受教育程度偏低的特征，2017年低收入群體的平均年齡達到54歲，為三類群體中最高的，受教育程度同時也是最低的，而且更多的是在非正規(guī)部門從事體力勞動，每周平均工作時間也最長。隨著城市規(guī)模的不斷擴大和房價的不斷增長，低收入群體的通勤時間過長和職住分離難題非但沒有解決，而且呈現(xiàn)出不斷延長的態(tài)勢。從低收入群體的現(xiàn)實狀況來看，依靠其自身已經(jīng)很難解決，需要用人單位或當(dāng)?shù)卣姆e極幫助和干預(yù)。

（三）長通勤時間群體出現(xiàn)流動性變化

本文重點追蹤了2011－2017年長通勤時間群體的變化情況。2011年421名長通勤時間人員中，截至2017年仍有260人維持著長通勤時間，約占全部人數(shù)的61.8%；89人轉(zhuǎn)變?yōu)橹械韧ㄇ跁r間，即通勤時間縮短到30分鐘至60分鐘之間，另有72人成為短通勤時間，通勤時間大幅縮短至半小時以內(nèi)。

進一步根據(jù)收入狀況考察以上群體，劃分成高、中、低三個類別，其中167人屬于低收入水平，171人屬于中收入水平，83人屬于高收入水平。在三類群體中高收入者通勤時間縮短較為明顯。在2011年83名長通勤時間的高收入群體中，共有36人的通勤時間得到明顯改善，總計占比43.4%。其中，17人轉(zhuǎn)變?yōu)橹械韧ㄇ跁r間，19人轉(zhuǎn)變?yōu)檩^短通勤時間。在171名長通勤時間的中收入群體中，共有70人的通勤時間得到明顯改善，總計占比40.9%。由此可見，中高收入群體的通勤時間減少幅度遠(yuǎn)高于低收入群體。

三、結(jié)論及啟示

（一）結(jié)論

城市居民的通勤時間呈現(xiàn)出平均通勤時間不斷延長，通勤時間在30-60分鐘的情況比較普遍，大城市通勤時間增長突出。但近年來不同年齡人口通勤時間出現(xiàn)顯著區(qū)別，青年組居民的通勤時間呈現(xiàn)快速增加的趨勢；長通勤時間群體出現(xiàn)流動性變化，高收入人群改善幅度較為明顯；低收入群體的職住分離情況趨于嚴(yán)重、通勤時間不斷延長。

（二）啟示

1.構(gòu)建多極城市發(fā)展中心

城市規(guī)劃和建設(shè)應(yīng)統(tǒng)籌安排勞動者的居住和就業(yè)空間關(guān)系，通過構(gòu)建多極化的城市空間發(fā)展中心，打破原先單一的就業(yè)熱點格局，以此引導(dǎo)社會資源在全市范圍內(nèi)進行配置，促進就業(yè)人口分布趨向均衡，有效規(guī)避中心城區(qū)過分集中的城市功能所導(dǎo)致的職住分離狀況。

2.優(yōu)化城市內(nèi)部產(chǎn)業(yè)布局

大城市應(yīng)統(tǒng)籌考慮中心城區(qū)和邊緣地區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局問題，在中心城區(qū)著重發(fā)展高端、具有全球或國內(nèi)競爭力的“高精尖”產(chǎn)業(yè)，通過中心城區(qū)產(chǎn)業(yè)的升級，推動整個城市經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型。主動選擇中心城區(qū)產(chǎn)出效率低，高能耗、高污染的非核心產(chǎn)業(yè)進行轉(zhuǎn)移和疏解。

3.加強交通體系建設(shè)

大城市應(yīng)以公共交通為導(dǎo)向，加強交通體系建設(shè)。在開展城市交通規(guī)劃時，通過合理的運營組織協(xié)調(diào)，形成軌道交通和公共汽車為主，出租車和公交自行車為輔的公共交通體系，全面提升公共交通在通勤方式中的選擇比例，盡可能減少城市居民的通勤時間，進而提升城市交通的運行效率。

4.構(gòu)建多層次住宅體系

地方政府鼓勵構(gòu)建多層次住房供應(yīng)體系。一方面，大城市應(yīng)加強廉租房、經(jīng)濟適用房等各類保障性住房的建設(shè)，滿足中低收入群體的住房需求；另一方面，在交通不便、住宿環(huán)境不完善的新發(fā)展區(qū)，鼓勵企業(yè)建立單身公寓或集體宿舍，滿足不同類型群體的居住需求等，有效緩解勞動者的職住分離程度。