□吳瑞瑩

(云南師范大學(xué)歷史與行政學(xué)院,云南 昆明 650000)

1 引言

共享經(jīng)濟(jì)通過技術(shù)、制度和組織方式的創(chuàng)新,促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)模式與消費(fèi)方式的轉(zhuǎn)變,成為創(chuàng)新發(fā)展時(shí)代的縮影。共享單車?yán)^公交、地鐵之后成為公眾出行的第三大方式,貼近廣大市民日常生活、受眾數(shù)量眾多,是共享經(jīng)濟(jì)的典型代表?？萍紕?chuàng)新帶來便捷生活的同時(shí),新技術(shù)與舊管理制度的鴻溝不斷加劇。共享單車在創(chuàng)新出行方式,引領(lǐng)健康生活風(fēng)尚的同時(shí),也帶火了“僵尸車”“單車墳場(chǎng)”“國(guó)民素質(zhì)照妖鏡”等一批新名詞。單車企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理不規(guī)范,缺乏相應(yīng)制度設(shè)計(jì)及應(yīng)對(duì)方案。政府管理部門職責(zé)不明確,行政法規(guī)不完善,造成資金、用戶安全等消費(fèi)者權(quán)益受侵,惡性競(jìng)爭(zhēng)、無序用車等市場(chǎng)秩序混亂,亂停亂放、堵塞交通等公共管理困境,給企業(yè)創(chuàng)新和政府監(jiān)管帶來新的挑戰(zhàn)。董成惠在討論網(wǎng)約車類共享經(jīng)濟(jì)時(shí)指出,“以低價(jià)補(bǔ)貼贏得基層消費(fèi)者的青睞”這種企業(yè)運(yùn)營(yíng)制度,“巨大的沉沒成本注定其可能只是曇花一現(xiàn)的泡沫”[1]。共享單車前期的發(fā)展模式與網(wǎng)約車是一樣的路子,通過大量投放占領(lǐng)市場(chǎng),通過高額補(bǔ)貼培育用戶。事實(shí)證明網(wǎng)約車和共享單車都遭遇了發(fā)展的瓶頸。企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理制度的失敗會(huì)使企業(yè)創(chuàng)新失靈,政府管理制度的滯后則無法適應(yīng)行業(yè)與地區(qū)的發(fā)展需要,造成政府失靈。習(xí)近平總書記強(qiáng)調(diào)“科技創(chuàng)新與制度創(chuàng)新兩個(gè)輪子要一起轉(zhuǎn)”,充分發(fā)揮科技創(chuàng)新的制度優(yōu)勢(shì),通過頂層設(shè)計(jì)與制度創(chuàng)新為科技創(chuàng)新提供堅(jiān)實(shí)的保障。因此,在共享經(jīng)濟(jì)時(shí)代背景下,以昆明市共享單車為例,分析新生事物對(duì)城市公共管理帶來的困境與挑戰(zhàn)并探討可能的治理之道具有重要意義。

2 共享經(jīng)濟(jì)時(shí)代背景

2.1 共享經(jīng)濟(jì)的基本屬性

共享經(jīng)濟(jì)一詞最早由美國(guó)社會(huì)學(xué)家馬科斯·費(fèi)爾遜和授瓊·斯潘思在1978年發(fā)表的論文《社區(qū)結(jié)構(gòu)與協(xié)同消費(fèi):日?；顒?dòng)方法》中提出,2008年之后共享經(jīng)濟(jì)在我國(guó)獲得井噴式發(fā)展,2016年首次被寫入《政府工作報(bào)告》。[2]國(guó)家信息中心在《中國(guó)共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展年度報(bào)告2019》中對(duì)共享經(jīng)濟(jì)的定義是“利用互聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代信息技術(shù),以使用權(quán)分享為主要特征,整合海量、分散化資源,滿足多樣化需求的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)總和?！?018年我國(guó)共享經(jīng)濟(jì)交易規(guī)模29 420億元,參與者人數(shù)約7.6億人,深刻影響了我國(guó)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)方式,也提供了廣泛的就業(yè)機(jī)會(huì),成為推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和消費(fèi)方式轉(zhuǎn)型的新動(dòng)能。[3]

共享經(jīng)濟(jì)依賴互聯(lián)網(wǎng)和信息技術(shù)平臺(tái),通過使用權(quán)與所有權(quán)分離,將大量分散的資源整合在一起,以提高資源利用效率的方式降低價(jià)格。學(xué)界對(duì)共享經(jīng)濟(jì)的討論主要圍繞“閑置性”存在不同的劃分標(biāo)準(zhǔn)。狹義的共享經(jīng)濟(jì)強(qiáng)調(diào)的是通過整合閑置的資源將其轉(zhuǎn)讓獲利的經(jīng)濟(jì)行為。廣義的共享經(jīng)濟(jì)以分享為中心,不強(qiáng)調(diào)資源閑置與否,注重的是共享使用的行為現(xiàn)實(shí)和消費(fèi)模式。按照這一定義,便可將廣泛存在于社會(huì)生活中的非閑置但有共享現(xiàn)實(shí)的行為納入到共享經(jīng)濟(jì)范疇內(nèi),如共享單車、共享充電寶等。正如M.Stanley所講,“這意味著從以所有權(quán)為基礎(chǔ)的消費(fèi)變?yōu)橐环N真正意義上的、以分享為中心的不需要所有權(quán)的消費(fèi)?！惫蚕斫?jīng)濟(jì)按照供求主體雙方可以分為C2C、B2C、B2B三種類型。在C2C模式下,共享經(jīng)濟(jì)的供求雙方即消費(fèi)者和提供者都是個(gè)人,他們依靠第三方信息平臺(tái)實(shí)現(xiàn)雙向交流并完成交易。C2C模式符合狹義共享經(jīng)濟(jì)的概念,將自己的閑置物品給他人使用,并從中獲利。這一模式的代表產(chǎn)品有閑魚、瓜子二手車、小豬短租等。隨著商業(yè)模式的發(fā)展，共享經(jīng)濟(jì)已經(jīng)不能滿足于個(gè)人間閑置物品的分享。在B2C模式下,共享經(jīng)濟(jì)是由企業(yè)專門提供規(guī)?；?、集約化產(chǎn)品,依靠自有平臺(tái)或第三方平臺(tái)向個(gè)人消費(fèi)者提供產(chǎn)品和服務(wù)。B2C模式則符合廣義共享經(jīng)濟(jì)的定義。這一類型的共享經(jīng)濟(jì)在現(xiàn)代商業(yè)里大量存在,像共享單車、共享充電寶、網(wǎng)約車、美團(tuán)等產(chǎn)品。同樣廣義共享經(jīng)濟(jì)下的B2B模式,供求雙方都是企業(yè),像沈陽(yáng)機(jī)床集團(tuán)的i5智能共享機(jī)床為兩千多家企業(yè)提供服務(wù)。與B2C不同的是企業(yè)間的共享產(chǎn)品與服務(wù)一般都具有高附加值。

2.2 共享單車經(jīng)濟(jì)模式的價(jià)值選擇

共享單車最早出現(xiàn)在1965年荷蘭阿姆斯特丹,一群年輕人將涂成白色的自行車不上鎖放在公共區(qū)域供人們免費(fèi)使用。這是世界上共享單車最初的嘗試,但是不上鎖很快就被偷光了。共享單車在我國(guó)大致經(jīng)歷了三個(gè)發(fā)展階段。2008—2010年是共享單車的萌芽期,也是政府主導(dǎo)下的有樁單車階段。2008年杭州市政府率先引進(jìn)國(guó)外公共自行車系統(tǒng),政府補(bǔ)貼免費(fèi)騎行。2010—2016年是共享單車的探索期,這一時(shí)期有了專門的單車企業(yè)和以“永安行”為代表的政企合作類單車運(yùn)行模式,但仍以有樁單車為主。2016年至今是共享單車的快速發(fā)展期,基于互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)擺脫了對(duì)固定停車樁的依賴,通過收取押金隨借隨還奠定了當(dāng)前共享單車的主流模式。目前的共享單車是傳統(tǒng)租賃單車的創(chuàng)新,以O(shè)FO為代表的首家互聯(lián)網(wǎng)私營(yíng)共享單車企業(yè)最初在校園上線。使用GPS定位、掃碼解鎖、移動(dòng)支付、隨借隨還等方式,用戶打開APP就可以看到周邊的單車分布,掃描車身上的二維碼開鎖使用,結(jié)束行程后在就近的合適位置停車,手動(dòng)上鎖快速還車,在線支付訂單。用戶注冊(cè)快捷,使用規(guī)則簡(jiǎn)單,支付方式便利,成為公共短途出行的首選方式。經(jīng)歷過2017、2018年資本的追捧和寒冬后，共享單車企業(yè)迅速崛起并大規(guī)模倒閉,2019年市場(chǎng)上運(yùn)營(yíng)的大部分單車如摩拜、OFO、哈啰、青桔等都開始免押金騎行。隨著市場(chǎng)穩(wěn)定和單車供求逐漸平衡,單車企業(yè)減少用戶補(bǔ)貼和騎行優(yōu)惠力度,目前價(jià)格上漲至每半小時(shí)1.5元左右。

3 共享單車的城市治理情境分析

3.1 用戶行為引發(fā)囚徒困境

囚徒困境是博弈論中非零和博弈的典型例子,指?jìng)€(gè)人的理性選擇導(dǎo)致集體的非理性選擇。在信息不透明或情況不可控時(shí),人們往往會(huì)從個(gè)人利益角度考慮做出選擇,而忽視或損害了集體利益最大化。2018年第二季度中國(guó)共享單車用戶達(dá)到史上最高峰9 620萬(wàn)人,同比下降24.4%的2019年第一季度共享單車用戶規(guī)模仍有4 050萬(wàn)人。[4]共享單車用戶群體龐大,但目前各單車企業(yè)用戶管理制度和地方政府法規(guī)中對(duì)用戶要求普遍只有12歲以上這一條規(guī)定,使用者來自各行各業(yè)、各年齡段、各種背景,素質(zhì)參差不齊,在缺少完善的規(guī)章制度、有力的監(jiān)督管理與明確的獎(jiǎng)罰措施的情況下,作為理性經(jīng)濟(jì)人的用戶出于個(gè)體理性考量,往往選擇更有利于自己的方法,忽視集體規(guī)則與社會(huì)整體利益。如為了少走幾步路,不管是否會(huì)堵塞交通，盡可能地將單車騎到距目的地最近的地方而不會(huì)提前停放在附近的停車線內(nèi)。當(dāng)越來越多的個(gè)體用戶出現(xiàn)無序停放、上鎖私用、故意損毀、涂抹開鎖二維碼等不合作策略時(shí),單車損壞概率變大,完好率降低,正常運(yùn)行的生命周期縮短。當(dāng)單車用戶需要用車時(shí),明明周圍許多車輛,一一找去卻發(fā)現(xiàn)都有各種毛病,被迫在垃圾堆里尋寶的尷尬時(shí)有發(fā)生。有些隱形毛病還不能一眼看出,掃碼后發(fā)現(xiàn)不能開鎖,騎走了發(fā)現(xiàn)沉重難行,以至網(wǎng)上廣為流傳共享單車是國(guó)民素質(zhì)的照妖鏡。對(duì)單車企業(yè)來說運(yùn)營(yíng)管理成本高,對(duì)單車用戶來說找到一輛可以正常騎行單車所耗費(fèi)的時(shí)間增加,影響用戶出行體驗(yàn),從而影響到整個(gè)共享單車市場(chǎng)的良性運(yùn)行。

3.2 無序競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致公地悲劇

美國(guó)學(xué)者哈丁提出“公地悲劇”的理論,他認(rèn)為在一個(gè)開放的牧場(chǎng)中,單個(gè)放牧者通過增加羊群數(shù)量的方法提高自己的收益,最終導(dǎo)致草場(chǎng)退化。埃莉諾·奧斯特羅姆在此基礎(chǔ)上總結(jié)到,任何時(shí)候只要有許多人共同使用一種稀缺資源,就會(huì)發(fā)生環(huán)境退化。[5]雖然共享單車具有公共使用性,但所有權(quán)屬于單車企業(yè),從這一方面看，它的性質(zhì)同放牧者的羊沒有什么區(qū)別。城市道路和公共空間資源像牧場(chǎng)一樣是開放且有限的,單車企業(yè)和單車數(shù)量多了會(huì)擠占有限的空間和客戶資源而使總體收益降低,但為保持個(gè)體收益,單車企業(yè)不顧公共空間資源承載力爭(zhēng)相增加投放量。從2016年開始到2018年初,共享單車作為風(fēng)口行業(yè)受到資本的追捧,大量資金在短期內(nèi)迅速進(jìn)入,催生了許多單車企業(yè),到2017年國(guó)內(nèi)共有77家。獲得充足資本支持的共享單車開始大量投放,通過迅速擴(kuò)張占領(lǐng)市場(chǎng),通過高額補(bǔ)貼培育用戶。過度投放和競(jìng)爭(zhēng)給企業(yè)帶來的問題是,市場(chǎng)迅速飽和,運(yùn)行環(huán)境開始惡化。從2017年下半年開始,小藍(lán)、酷騎等單車企業(yè)開始出現(xiàn)問題甚至倒閉、跑路退出市場(chǎng),就連共享單車的兩大霸主在2018年也難以獨(dú)善其身。被譽(yù)為造就業(yè)態(tài)新典范的摩拜創(chuàng)始人胡瑋煒退出,摩拜被美團(tuán)全資收購(gòu)，OFO陷入債務(wù)危機(jī)和經(jīng)營(yíng)困境,押金難退,公司內(nèi)部大量裁員。隨著資本收縮和盈利困難,共享單車的未來充滿不確定性。過度投放和競(jìng)爭(zhēng)給城市帶來的問題是,大量共享單車被隨意丟棄在人行橫道、公交站臺(tái)、地鐵口、小區(qū)門口、寫字樓和商圈周邊等城市的各個(gè)角落,因堆積單車加重?fù)p壞且無人使用,淪為“僵尸車”。除了被丟棄在地面的單車,甚至在昆明盤龍江里都有大量被丟棄的單車。管理不善的共享單車占用公共空間、浪費(fèi)社會(huì)資源,影響市容、阻塞交通,增加城市管理困難。過度投放和競(jìng)爭(zhēng)給用戶帶來的問題是,押金退還困難引發(fā)信任危機(jī),用戶數(shù)量和活躍度持續(xù)下降。在號(hào)稱行業(yè)第三的小藍(lán)單車攜款跑路后,用戶退不了押金又與公司聯(lián)系不上,有網(wǎng)友表示要用單車抵債,上演一場(chǎng)非法維權(quán)但又無可奈何的鬧劇。共享單車未來的不確定性和現(xiàn)實(shí)問題嚴(yán)重打擊了用戶的積極性,引發(fā)用戶及社會(huì)輿論對(duì)共享單車的負(fù)面評(píng)論乃至對(duì)整個(gè)共享經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)的擔(dān)憂。

3.3 集體行動(dòng)困境下的政府治理

2016年共享單車開始入駐昆明市,2017年6月15日市城管綜合執(zhí)法局聯(lián)合市公安局發(fā)布了昆明市第一個(gè)共享單車管理?xiàng)l例——《昆明市關(guān)于規(guī)范共享單車管理的實(shí)施意見(試行)》,對(duì)共享單車發(fā)展定位、運(yùn)營(yíng)管理、保障機(jī)制等作出規(guī)定。為進(jìn)一步加強(qiáng)單車停放秩序的管理,采用政府統(tǒng)一規(guī)劃、鼓勵(lì)共享單車企業(yè)自行設(shè)置的方式,在昆明市施劃了1.5萬(wàn)多個(gè)停放點(diǎn)。近年來隨著昆明市大力推進(jìn)網(wǎng)格化管理,加強(qiáng)城市精細(xì)化管理,將城市分區(qū)按片劃分成一千多個(gè)網(wǎng)格,多部門協(xié)同合作,每個(gè)網(wǎng)格都由網(wǎng)格監(jiān)督員、城管、環(huán)衛(wèi)、社區(qū)和民警五類人員組成,以網(wǎng)格員巡查為基礎(chǔ),綜合運(yùn)用檢測(cè)科技,將包括共享單車在內(nèi)的環(huán)境衛(wèi)生、市容市貌、滇池保護(hù)治理等納入檢測(cè)體系,這為共享單車的治理提供了良好的契機(jī)。網(wǎng)格員在巡查過程中如發(fā)現(xiàn)個(gè)別單車亂停放問題會(huì)自己處理,如發(fā)現(xiàn)大量單車堆積等問題則會(huì)及時(shí)上報(bào),一旦上報(bào)則由單車企業(yè)或相關(guān)部門限期處理。市級(jí)管理部門按區(qū)對(duì)網(wǎng)格化管理工作月通報(bào)、季評(píng)比、年考核,連續(xù)排名靠后的區(qū)會(huì)受到相應(yīng)處罰。只是2018年底網(wǎng)格化管理才完成配置,運(yùn)行時(shí)間較短,各項(xiàng)機(jī)能及協(xié)同合作的完善性還有待進(jìn)一步提高。2018年底,市級(jí)管理部門向摩拜、青桔、哈啰、OFO四家在昆單車企業(yè)下發(fā)通知,以各企業(yè)為責(zé)任單位,各區(qū)城市管理綜合行政執(zhí)法局配合工作,于2019年元旦前后集中開展了單車清障活動(dòng),解決全市范圍內(nèi)共享單車亂停放、堆積等問題。2019年度昆明市共享單車實(shí)行牌照式管理,全市20萬(wàn)輛共享單車上牌,通過“一車一牌”控制單車數(shù)量,也便于加強(qiáng)各方監(jiān)管。同時(shí)引入第三方評(píng)價(jià)機(jī)制,對(duì)共享單車運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理進(jìn)行考核評(píng)估,目前尚未查詢到官方公布的第三方考核信息及結(jié)果應(yīng)用。從昆明市第一個(gè)共享單車管理?xiàng)l例的雙部門聯(lián)合發(fā)文到網(wǎng)格化治理下多部門共同參與,面對(duì)復(fù)雜城市治理問題政府往往選擇多部門合力共治,但如果制度安排不夠完善,容易導(dǎo)致政出多門、職責(zé)交叉、權(quán)責(zé)不清、相互推諉,影響公共行政效率和效能。

4 共享單車治理建議

4.1 用戶管理:強(qiáng)化共享單車征信體系應(yīng)用

信用體系在共享單車領(lǐng)域最早的應(yīng)用是芝麻信用達(dá)到650分可以免押金用車,用戶損壞單車或不文明用車會(huì)扣除芝麻信用分或者暫停用車進(jìn)行信用約束。目前征信體系并不完善,各單車企業(yè)都有一套獨(dú)立的信用評(píng)價(jià)體系,如摩拜單車的摩范分、哈啰單車的騎行駕照制度,信用數(shù)據(jù)未能實(shí)現(xiàn)共享。如果能夠接入統(tǒng)一的信用體系,利用信息技術(shù)平臺(tái),結(jié)合歷史騎行數(shù)據(jù)對(duì)單車用戶做出信用評(píng)定,并通過企業(yè)間信用數(shù)據(jù)共享,用戶在A品牌單車的違規(guī)行為會(huì)同步到B品牌單車,一旦用戶在某一平臺(tái)被列入黑名單,各共享單車平臺(tái)均對(duì)其停止注冊(cè)、使用。通過強(qiáng)化共享單車行業(yè)信用體系應(yīng)用,建立單車用戶激勵(lì)制度,讓共享單車從用戶的消費(fèi)共享到企業(yè)間的信用共享,增強(qiáng)征信體系的軟約束力。在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步拓展征信體系應(yīng)用場(chǎng)景,把共享單車的信用情況擴(kuò)展應(yīng)用到購(gòu)物、借貸等更多日常生活中,讓信用與公民日常生活息息相關(guān),讓文明、誠(chéng)信不僅只是道德約束,更是政策約束,推動(dòng)形成“一處失信,處處受限”的社會(huì)信用大格局,在公共管理領(lǐng)域也值得期待和嘗試。通過征信體系制度建立,用戶行為以數(shù)據(jù)形式記錄,促使用戶對(duì)其行為負(fù)責(zé)。用戶方面,通過強(qiáng)化個(gè)人利益與集體利益聯(lián)系的緊密度,促使共享單車用戶相互合作、文明用車,擺脫囚徒困境。

4.2 企業(yè)運(yùn)營(yíng):以精準(zhǔn)投放策略代替攤大餅式競(jìng)爭(zhēng)

共享單車企業(yè)前期的競(jìng)爭(zhēng)主要依靠資本支撐采取大量投放策略占領(lǐng)市場(chǎng),使用低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)、紅包車等價(jià)格策略吸引用戶,當(dāng)缺少資本依托后通過大量投放及價(jià)格策略獲取用戶已經(jīng)無法實(shí)現(xiàn)。尋求多元盈利模式度過資本寒潮,加強(qiáng)技術(shù)投入提升自身競(jìng)爭(zhēng)力是單車企業(yè)持續(xù)發(fā)展的可行之路。雖然共享單車都有定位系統(tǒng),但大多只能做到模糊定位,精準(zhǔn)度較差。通過完善共享單車信息平臺(tái)建設(shè),如果能夠準(zhǔn)確定位到附近單車的位置、距離,并能導(dǎo)航路線,提高單車定位精度,不僅用戶可以更加方便找到單車,企業(yè)還可以及時(shí)掌握車輛運(yùn)行狀態(tài),根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)精準(zhǔn)投放調(diào)度,分區(qū)域、有的放矢投放單車,減少無效投放量,提高單車?yán)寐省?/p>

4.3 政府監(jiān)管:避免共享單車成為資本的逐利場(chǎng)

政府對(duì)共享單車的監(jiān)管首先應(yīng)以法律為基礎(chǔ),制定法律法規(guī),規(guī)范運(yùn)營(yíng)秩序。無論是單車企業(yè)還是單車用戶,理性經(jīng)濟(jì)人的本性都使他們趨利避害。在共享單車入駐城市門檻低、無須交納費(fèi)用,營(yíng)業(yè)收益主要靠用戶規(guī)模決定的前提下,各單車企業(yè)通過瘋狂擴(kuò)張單車數(shù)量爭(zhēng)相逐利。僅僅依靠企業(yè)也不能及時(shí)阻止用戶破壞單車的行為。以法律形式對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和用戶行為做出明確規(guī)定,嚴(yán)懲違法行為,提高違法成本。政府應(yīng)根據(jù)城市常住人口規(guī)模,以合適的人車比例合理控制市場(chǎng)上共享單車的數(shù)量,防止城市道路資源過度利用資源。目前昆明市對(duì)共享單車實(shí)行“一車一牌”的牌照式管理就是從源頭上控制單車數(shù)量,避免大量單車堆積的有效措施。同時(shí)提高共享單車企業(yè)準(zhǔn)入門檻,通過規(guī)范的審查制度確保進(jìn)入市面的單車企業(yè)資質(zhì)良好,有穩(wěn)定的經(jīng)營(yíng)團(tuán)隊(duì)、完善的運(yùn)營(yíng)方案、充分的調(diào)度能力,保障用戶人身、信息、資金安全。政府在未來的城市交通規(guī)劃中將自行車納入其中,設(shè)立專門車道,加強(qiáng)監(jiān)管的同時(shí)優(yōu)化服務(wù)。

4.4 由撞擊——反應(yīng)模式到建立前瞻型政府

撞擊——反應(yīng)模式指的是政府在受到外界刺激下才做出回應(yīng)的公共管理模式,采用事后補(bǔ)救的方法遏制事態(tài)發(fā)展,具有嚴(yán)重的政策滯后性和行為被動(dòng)性。[6]在撞擊——反應(yīng)模式下“政府經(jīng)常與問題斗爭(zhēng),其行為猶如救火一般,哪里有火就去滅哪里”,[7]往往是“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”,注重解決實(shí)際具體問題,缺乏前瞻規(guī)劃和長(zhǎng)期效果。雖然從現(xiàn)代管理學(xué)的前饋控制論開始,到行政生態(tài)學(xué)強(qiáng)調(diào)政府必須適應(yīng)社會(huì)環(huán)境的變遷與其環(huán)境保持動(dòng)態(tài)平衡,再到新公共管理的政府掌舵理論,都在強(qiáng)調(diào)政府應(yīng)感知環(huán)境的變遷主動(dòng)控制、把握全局,試圖扭轉(zhuǎn)政府行為的被動(dòng)性,但由于公共事務(wù)的復(fù)雜多變以及行政技術(shù)難題,政府在實(shí)際行動(dòng)過程中往往難以跳出事后補(bǔ)救的弊端。共享單車作為新事物問世之初,作為技術(shù)創(chuàng)新與綠色健康生活方式的引領(lǐng)者被譽(yù)為現(xiàn)代中國(guó)新四大發(fā)明之一,公眾喜愛和期待,媒體一片叫好,政府也持有鼓勵(lì)創(chuàng)新的態(tài)度在包容審慎中給予贊美和支持。作為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下的新事物共享單車獲得了自由而充足的發(fā)展,政府并沒有考慮到如火如荼的發(fā)展形勢(shì)下會(huì)給城市道路基礎(chǔ)設(shè)施帶來沖擊,即便有所考慮在原有撞擊——反應(yīng)模式下單一的治理主體、匱乏的治理手段和淡薄的居安思危意識(shí)這一整體政治氣候中也難以有效行動(dòng),缺乏深入的社會(huì)討論和深遠(yuǎn)的制度設(shè)計(jì)。因此通過培育多元開放的治理結(jié)構(gòu),利用信息化、科技化的治理手段,培養(yǎng)居安思危的治理意識(shí),打造合作聯(lián)動(dòng)的治理模式建立前瞻型政府對(duì)提高政府治理能力、解決公共管理困境十分必要。[8]

4.4.1 多元開放的治理結(jié)構(gòu)是前瞻型政府的基礎(chǔ)框架

治理既與公共部門有關(guān),又與私人部門有關(guān),是持續(xù)的互動(dòng)而不是正式的制度安排。隨著大眾傳媒的普及,公民受教育水平提高,參政意識(shí)與能力不斷增強(qiáng),以及各類社會(huì)組織的崛起,政府主導(dǎo)下的一元封閉性治理結(jié)構(gòu)已經(jīng)不能適應(yīng)社會(huì)發(fā)展的需要。公共事務(wù)的治理不再只是政府的事情,“全面開放公共事務(wù)的治理邊界,政府建立與非政府組織、企業(yè)以及各種跨國(guó)集團(tuán)的伙伴關(guān)系”成為公共事務(wù)的治理之道。[9]

4.4.2 信息化、科技化的治理手段是前瞻型政府的技術(shù)支撐

共享經(jīng)濟(jì)時(shí)代本身依托的就是互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)和大數(shù)據(jù)信息等現(xiàn)代科技手段。政府利用技術(shù)手段輔助決策提高決策效率和精準(zhǔn)度的同時(shí)也推進(jìn)了治理方式的變革。推行電子政務(wù)等工作方式,主動(dòng)公開政府信息,最大可能的向社會(huì)展現(xiàn)政府工作內(nèi)容,在加強(qiáng)社會(huì)對(duì)政府監(jiān)督的同時(shí)也有助于公眾對(duì)政府工作的參與和理解,公共行政從“精英黑箱式的操作逐漸被公眾參與式的操作所取代”。[10]

4.4.3 居安思危的治理意識(shí)是前瞻型政府的根本要求

“政治文化影響著組織中每一個(gè)政治角色的行動(dòng)”,[11]培育居安思危的政治文化,具有前瞻意識(shí)和問題意識(shí)是前瞻型政府的根本要求。作為行政主體的行政領(lǐng)導(dǎo)和行政人員應(yīng)通過持續(xù)的教育和學(xué)習(xí)培養(yǎng)居安思危的意識(shí),具備敏銳的洞察力和判斷力,善于改變傳統(tǒng)思維習(xí)慣和工作方式,使組織具有戰(zhàn)略性和可預(yù)見性。