[摘 要] 無人駕駛汽車技術(shù)在過去十年里飛速發(fā)展，自動駕駛立法成為立法研究的熱點問題。無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)擁有龐大的商業(yè)前景。美國與中國無人駕駛汽車立法體系均存在內(nèi)部沖突。在圍繞無人駕駛汽車的責(zé)任認定原則、開放準入制度、法律監(jiān)管原則、安全測試標準四個方面對中美兩國具體情況進行比較研究的基礎(chǔ)上，筆者提出無人駕駛汽車事故的保險制度重構(gòu)和事故責(zé)任劃分方法的設(shè)想。

[關(guān)鍵詞] 無人駕駛汽車 無人駕駛汽車立法 立法內(nèi)部沖突 保險制度重構(gòu) 責(zé)任制度重構(gòu)

[中圖分類號]D908? [文獻標識碼]A? [文章編號]1000-3541（2020）01-0043-14

一、引言

2016年，全球無人駕駛汽車市場規(guī)模為40億美元左右，預(yù)計到2021年這一規(guī)模將達到近500億人民幣[1]。權(quán)威統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，無人駕駛將成為21世紀最具有市場潛力的技術(shù)產(chǎn)業(yè)。但令人擔(dān)憂的是，劍指公共交通安全的無人駕駛，在技術(shù)不斷進步的同時，負面風(fēng)險依然存在。

2018年3月19日晚上10點左右，在美國亞利桑那州，一名女性在穿越馬路的時候被優(yōu)步（Uber）自動駕駛汽車撞傷致死。這引發(fā)的關(guān)于無人駕駛技術(shù)安全性的討論。有人認為這是人工智能的缺陷。亞利桑那州法院等官方機構(gòu)得出結(jié)論：司法取證和專業(yè)調(diào)查分析證明，事故行人突然闖入人行道，而不是優(yōu)步的責(zé)任。案件中這位行人當(dāng)時正騎著她的黃色單車想穿過一條黑色道路，然后突然撞上了這輛優(yōu)步汽車。這位喪生的行人在紅燈時間突然穿越馬路，在6秒鐘的時間之內(nèi)，違反交通規(guī)則的她沒有能夠被智能駕駛系統(tǒng)正確識別[2]。

專業(yè)數(shù)據(jù)和影像分析顯示，優(yōu)步汽車的自動駕駛系統(tǒng)并不存在系統(tǒng)故障或者運行錯誤。事故報告指出，這輛自動駕駛汽車的電腦在撞擊前6秒鐘的時候發(fā)現(xiàn)了這位推著自行車的行人，但是機器不是人，它是嚴格按照交通規(guī)則進行智能化的操作。違反交通規(guī)則突然闖入的行人和自行車被無人駕駛信號系統(tǒng)確定為“不可識別的對象”，然后，系統(tǒng)又識別為“另一個車輛”，最后，才識別為“一輛自行車”[3]。

重新審視人工智能對我們?nèi)粘Ｉ畹挠绊?，雖然無人駕駛系統(tǒng)將為道路交通安全帶來革命性的影響，但完全擺脫人的全自動控制系統(tǒng)所操作的汽車仍需要進一步完善。本文首先對美國與中國自動駕駛立法的內(nèi)部沖突進行了詳細分析，然后是對這兩個國家自動駕駛立法的責(zé)任認定原則、開放準入制度、法律監(jiān)管原則、安全標準的比較研究。對無人駕駛汽車事故保險制度設(shè)計和責(zé)任體系的重構(gòu)，提出自己的設(shè)想。

二、美國聯(lián)邦與各州自動駕駛立法的內(nèi)部沖突

加利福尼亞州是第一個在自動駕駛汽車領(lǐng)域進行探索性工作的聯(lián)邦州。2018年2月26日，加利福尼亞州頒布正式法律，宣布自動駕駛汽車能夠在沒有人類駕駛員的情況下進行全自動駕駛測試[4]209-213。2018年3月2日，加利福尼亞州交通管理部門宣布，第一份許可證將于4月2日發(fā)布，公告期為30天。2018年4月2日之后，自動駕駛汽車制造公司可以向加利福尼亞州機動車輛部門申請三種許可證：配備專業(yè)測試員的汽車許可證、自動駕駛系統(tǒng)部署的許可證、完整的無人駕駛測試許可證。優(yōu)步、谷歌和美國加州的其他公司積極申請成為第一批測試人員，這證明了美國自動駕駛法律許可制度立法的進步。截至目前，300張自動駕駛汽車特別許可證已經(jīng)通過交通管理部門的審核，確保無人駕駛汽車路面測試的廣泛開展[5]。

到目前為止，共有50家公司獲準用于測試自動駕駛汽車，并且已批準近1000名安全駕駛員對此類車輛進行測試。新的無人駕駛汽車測試方案正式在加州頒布以后，將實現(xiàn)沒有人類駕駛員的完全自動駕駛汽車，大規(guī)模道路試驗計劃的實施不再困難。 具有無人駕駛開創(chuàng)性技術(shù)的谷歌公司還向公眾開放其自動駕駛技術(shù)研究平臺，為全球的研發(fā)公司提供開放免費的平臺。

美國參議院立法將優(yōu)先于聯(lián)邦系統(tǒng)的各州自治車輛法規(guī)，并且必然會對各聯(lián)邦州已有的整個監(jiān)管體系產(chǎn)生巨大的影響。2018年，《聯(lián)邦自動駕駛法案》（ Federal Self-drive Act ）經(jīng)歷了眾議院的多數(shù)通過，然而在參議院討論中，法案沒有被通過。美國參議院質(zhì)疑法案賦予自動駕駛汽車制造商過多的制度自由，缺乏足夠的法律安全措施[6]。筆者認為，美國作為一個人口眾多、立法傳統(tǒng)相對保守的國家，不會在近期制定統(tǒng)一強制的國家自動駕駛法。未來幾年內(nèi)將頒布《聯(lián)邦自動駕駛指南3.0》，通過廣泛征集立法意見，成為無人駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的風(fēng)向標。在全國自動駕駛法案頒布之前，已有10多個聯(lián)邦州通過自動駕駛汽車法規(guī)[7]。實際情況表明，各個聯(lián)邦州的標準各異，汽車制造商很難滿足各州標準不一的技術(shù)和道路測試規(guī)范。

美國聯(lián)邦各州需要靈活包容的自動駕駛汽車立法空間。同時，道路測試的技術(shù)進步也需要制度自由和創(chuàng)新環(huán)境，例如，道路設(shè)施更新和本地化路測許可制度。各個聯(lián)邦州可以制定路測許可證、汽車登記、安全檢查和保險要求的規(guī)則，聯(lián)邦立法不應(yīng)過分涉及實際業(yè)務(wù)，包括界定技術(shù)創(chuàng)新的設(shè)計、建設(shè)和績效。目前，聯(lián)邦各州通過定義全自動車輛或自動駕駛系統(tǒng)等術(shù)語來制定當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)。來自四個州的公共運輸系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)布了行政命令，成立專業(yè)咨詢委員會和車輛事故技術(shù)分析工作組。

《自動駕駛系統(tǒng)2.0：安全展望》需要解決的主要問題包括聯(lián)邦和州管理當(dāng)局之間的區(qū)別，以及管理制度如何能夠?qū)υ擃I(lǐng)域迅速發(fā)展的技術(shù)進步做出反應(yīng)。根據(jù)自動駕駛指導(dǎo)方針，監(jiān)管責(zé)任將在聯(lián)邦層面與州層面之間實現(xiàn)合理的分配。聯(lián)邦政府負責(zé)管理自動駕駛車輛和設(shè)備，而各州的責(zé)任包括管理駕駛員和自動駕駛車輛運行的大多數(shù)其他方面。此外，允許和引導(dǎo)聯(lián)邦州在立法當(dāng)中充分參考和兼容聯(lián)邦自動駕駛法案和自動駕駛指南的規(guī)定，以避免不一致的法律拼湊在一起[8]。筆者認為，這種聯(lián)邦與地方立法割裂的困境可能會阻礙制度創(chuàng)新和安全技術(shù)的推廣。

歷史實踐而言，一套全國性的標準將加快自動駕駛汽車技術(shù)的發(fā)展，最終減少高速公路上的死亡人數(shù)，并保持美國在汽車技術(shù)方面的領(lǐng)先地位。聯(lián)邦立法部門推出一項并不完全符合現(xiàn)有監(jiān)管框架的《自動駕駛法案》，雖然通過了眾議院的通過，但至今沒有得到美國聯(lián)邦參議院的審議通過[9]。如何合理地制定全國統(tǒng)一的自動駕駛汽車法律，是聯(lián)邦交通管理部門所面臨的前所未有的挑戰(zhàn)。 2018年9月5日，致美國國會的一封信中，全美州長協(xié)會（National Governors Association）、全國州議員大會（National Conference of State）和其他團體明確指出，《美國聯(lián)邦自動駕駛法案》的具體規(guī)定侵犯了州權(quán)力，并敦促聯(lián)邦議員修改法案的措辭[10]。未來的十年，為了應(yīng)對高速發(fā)展的無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)化進程，聯(lián)邦立法需要處理州權(quán)利與聯(lián)邦權(quán)利立法的沖突。聯(lián)邦政府和各州需要密切聯(lián)系并合作培育這項人工智能技術(shù)，這絕對是具有重要意義的。聯(lián)邦交通部門與各州之間應(yīng)當(dāng)快速建立聯(lián)邦立法和州立法之間的和諧合作，為不斷深入的智能化道路交通變革鋪平道路。

三、中國自動駕駛汽車立法的內(nèi)部沖突

自動駕駛汽車巨大的市場前景和龐大的客戶需求已經(jīng)觸手可及。人工智能技術(shù)的創(chuàng)新和發(fā)展一日千里，但是自動駕駛汽車所帶來的倫理道德困境、對傳統(tǒng)路面交通的挑戰(zhàn)和顛覆將是重大的社會問題。商業(yè)化的大規(guī)模應(yīng)用和公眾對無人駕駛汽車的全面接受，依然需要比較漫長的時間和過程。如何實現(xiàn)科技創(chuàng)新與公共交通安全的全面平衡，正是對于中國立法者的考驗。立法水平的科學(xué)均衡對無人駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。

1.自動駕駛與現(xiàn)有安全駕駛法基本規(guī)定的沖突

遵循傳統(tǒng)的汽車駕駛模式，駕駛員必須通過嚴格的書面交規(guī)測試和標準化的路面駕駛測試，被交通管理部門認證合格，才能獲得上路行駛的資格和許可證;相反，在無人駕駛汽車模式下，由自動駕駛系統(tǒng)來操作和決策全部的行駛過程。那么，作為自動駕駛汽車的乘客，是否也需要通過駕駛執(zhí)照考試呢？由駕駛員來操作汽車已經(jīng)有將近一百年的歷史，汽車乘客如何才能完全地信賴和依靠自動駕駛系統(tǒng)呢？即使基本數(shù)據(jù)和算法程序可以公開，也很難解釋自動生成的車輛模式。由于無人機內(nèi)部決策邏輯的系統(tǒng)模式并不總是清晰，深度學(xué)習(xí)所導(dǎo)致的機器邏輯和人工響應(yīng)模式是未解之謎。

通過計算機的算法和程序設(shè)計，對上百萬份真實交通情景的模擬和學(xué)習(xí)，讓無人駕駛汽車可以不斷應(yīng)對道路問題，主動調(diào)整駕駛狀態(tài)，避免與其他車輛接觸，這是通過反復(fù)的機器深度學(xué)習(xí)來完成的，但是自動駕駛系統(tǒng)由自驅(qū)制動系統(tǒng)和復(fù)雜的代碼算術(shù)體系來控制。自動駕駛系統(tǒng)雖然自主性能大大提高，但是在緊急情況下，程序的自動性將是一個駕駛行為失控的主要缺陷。

從人體生理分析的角度來看，人工智能的功能定義仍然存在爭議。我們可以將自駕車定義為人類駕駛員的代理人。機器是一種永恒的系統(tǒng)，可以明顯地分離權(quán)利和行為能力。人們可以在物體和人工智能之間建立法律關(guān)系，其所有行為都與人類的行為一致，可以認為人工智能與人類代理人密切相關(guān)[11]。人是主要對象，代理人根據(jù)人類行事。解釋無人駕駛系統(tǒng)的行為和決策的不透明性和難度將使得難以查明交通事故的原因。此外，即使法院允許交叉檢查無人駕駛系統(tǒng)的算法和決策，從訴訟的經(jīng)濟和技術(shù)角度來看也是不切實際的。很難解釋交通事故的原因，直接的結(jié)果是各方之間的因果關(guān)系不明確，因此誰應(yīng)該對事故負責(zé)將成為我們必須解決的突出問題。

在中國，無人駕駛汽車道路測試的要求和需要滿足的具體法律標準仍處于立法研究階段。主要汽車制造商進行的自動駕駛汽車道路測試不符合中國現(xiàn)行的交通法規(guī)。目前，《中華人民共和國道路交通安全法實施細則》第六條 （以下簡稱《中華人民共和國道路交通安全法》）規(guī)定，機動車改變其結(jié)構(gòu)或框架的，機動車所有人應(yīng)當(dāng)向已登記機動車的公安機關(guān)交通管理部門申請注冊變更。

機動車制造廠和其他單位不得以高速公路為試驗場地檢測機動車的制動性能，這是交通安全法的第二條規(guī)定的內(nèi)容。另外，參照《中華人民共和國道路交通安全法》第16條規(guī)定，任何單位和個人不得擅自組裝機動車或者改變機動車的注冊結(jié)構(gòu)、操作系統(tǒng)或者外部特征。機動車輛的型號、發(fā)動機編號、車架編號或車輛識別代碼依法變更。在過去兩年中，進入道路試驗的自動駕駛車輛通常需要對整車部件進行修改，這顯然與現(xiàn)有的法律沖突。在測試過程中，車身、操作系統(tǒng)和車架需要不斷更換，各種測試設(shè)備和儀表也會改變機動車的結(jié)構(gòu)和技術(shù)條件?？傮w而言，中國目前的交通法規(guī)禁止上述行為。

2.自動駕駛責(zé)任主體與傳統(tǒng)歸責(zé)原則的沖突

在傳統(tǒng)駕駛模式下，交通警察需要分析路面交通狀況，事故發(fā)生以后雙方存在違反駕駛法律的情形？哪一方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)主要的事故責(zé)任？在自動駕駛模式下，由于乘坐人不再操作駕駛系統(tǒng)，而是汽車的無人操作系統(tǒng)在工作。車輛制造商和軟件系統(tǒng)提供商需要為事故責(zé)任負責(zé)，另外，非法信息入侵、黑客劫持系統(tǒng)、系統(tǒng)中毒崩潰都將成為責(zé)任原因。

將無人駕駛汽車置于法律領(lǐng)域的最終目標是建立一個有序的道路交通應(yīng)用系統(tǒng)。為了實現(xiàn)安全有序的道路交通應(yīng)用系統(tǒng)建設(shè)，需要法律的及時介入和科學(xué)指引。無人駕駛汽車和人力駕駛汽車都屬于個人財產(chǎn)。由于顛覆性的驅(qū)動模式和高度自治的特點，對法律主體的理性分析是處理違法行為和進行責(zé)任事故劃分的前提。

在一定程度上，現(xiàn)代人工智能已經(jīng)能夠獨立表達意義并獲得獨特的權(quán)利。自動駕駛汽車的操作選擇可以直接決定運輸事故的結(jié)果。根據(jù)路況，無人駕駛系統(tǒng)可以快速選擇避開擁堵而且安全意圖最高的路線。無人駕駛技術(shù)是理性效率、技術(shù)創(chuàng)新、儀器準確性、理解能力的成功產(chǎn)物。它繼承了人類的智慧，可以獨立做出判斷。傳統(tǒng)的工具理論或代理理論再也不能準確地解釋現(xiàn)代人工智能的內(nèi)涵。

采用流行的機器個性概念，我們也可以給無人駕駛汽車一個法律定義“先進的法律機器人”。更準確地說，在道路交通領(lǐng)域，為了實現(xiàn)研究和駕駛目的，用戶將僅在預(yù)先設(shè)計的特定自動駕駛模式中做出選擇。自動駕駛汽車有點類似于沒有財產(chǎn)的非法人組織[12]。自動駕駛汽車引起的交通事故責(zé)任是立法領(lǐng)域的新事物。在傳統(tǒng)駕駛汽車當(dāng)中，過錯責(zé)任制的施行，是基于司機是自然人的基本道德和法理[13]。無人駕駛汽車的事故責(zé)任劃分將涉及多個主題。傳統(tǒng)的故障確定原則不能直接應(yīng)用，多類型的法律適用和插補原則將是更加科學(xué)的歸責(zé)方法。

3.無人駕駛與現(xiàn)有保險制度的沖突

潛在的事故風(fēng)險難以預(yù)測，而責(zé)任事故主體的法律性質(zhì)上不明確，必然會給保險制度帶來顛覆性的影響。中國的道路交通安全法對傳統(tǒng)立法進行規(guī)制，只對司機負責(zé)“交通違法行為”。在人工智能的自主操作過程當(dāng)中，沒有法律規(guī)定的實際駕駛員（自然人），給責(zé)任認定和責(zé)任劃分帶來障礙。無人駕駛汽車自主計劃行程，這使得傳統(tǒng)的侵權(quán)理論難以應(yīng)用于有害行為，如何對算法程序進行統(tǒng)一的法律規(guī)制？這需要技術(shù)人員和立法專家的通力合作。

無人駕駛模式下的事故責(zé)任應(yīng)遵循專業(yè)保險政策技術(shù)分析的法律責(zé)任分析結(jié)果。例如，操作系統(tǒng)的硬件故障主要有汽車系統(tǒng)硬件制造商承擔(dān)責(zé)任;軟件提供商的主要職責(zé)是不斷修復(fù)操作系統(tǒng)的漏洞并更新系統(tǒng); 汽車系統(tǒng)服務(wù)中心的主要職責(zé)是汽車操作系統(tǒng)的日常維護和管理。另外，汽車所有人可能也需要負責(zé)，例如，汽車所有人知情也延期更新自動駕駛系統(tǒng)，并且顯然已經(jīng)注意到并被通知了升級。如果在危險警報開始時，駕駛位的乘客沒有及時接管控制，則駕駛員可以負責(zé)。如果駕駛座的乘客醉酒或開車吸毒，司機可能會負責(zé)。即使事故沒有發(fā)生，制造商也可能要承擔(dān)責(zé)任。存在真正的危險是因為人為控制可以防止運輸事故。

值得注意的是，無人駕駛汽車的生產(chǎn)商包括原始汽車供應(yīng)商和無人駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商。此外，汽車銷售商和汽車制造商不存在責(zé)任連帶關(guān)系。自動駕駛模式下發(fā)生的汽車事故，被侵權(quán)人可以向原始車輛制造商、軟件系統(tǒng)開發(fā)商和賣方索賠侵權(quán)責(zé)任。如何劃分三者之間的侵權(quán)責(zé)任？保險公司需要重新構(gòu)建保險理賠模式，并將事故責(zé)任劃分的職責(zé)還給交通管理部門?；诖髷?shù)據(jù)分析技術(shù)，自動駕駛汽車系統(tǒng)將新車險的定價模式從人轉(zhuǎn)變?yōu)槠?。自動駕駛時代的事故風(fēng)險依然存在，但是事故承擔(dān)的主體已經(jīng)從“人”轉(zhuǎn)變?yōu)椤败嚒盵14]。

遵循以車為主的責(zé)任模式，保險類型主要劃分為產(chǎn)品質(zhì)量保險和產(chǎn)品責(zé)任保險。保險公司還應(yīng)該提高風(fēng)險識別能力，并使用大數(shù)據(jù)分析和精準計算來決定保險費率[15]。同時，我們應(yīng)該防范保險計劃的風(fēng)險。未來智能駕駛實際應(yīng)用后，短期內(nèi)有利于降低風(fēng)險，長期內(nèi)提升交通安全。自動駕駛汽車將為人工智能技術(shù)、硬件技術(shù)和保險業(yè)帶來歷史性革命。考慮到受害者的基本安全、經(jīng)濟發(fā)展水平、消費者支付能力、交通事故發(fā)生率、強制保險金額和保險費率是相應(yīng)收益的計量結(jié)果。

自動駕駛技術(shù)應(yīng)用后，交通事故率、技術(shù)成熟度和社會承受力的變化將不可避免地影響到詳細的保險費用。應(yīng)重新規(guī)定賠償對象和責(zé)任規(guī)定。具有先進輔助系統(tǒng)的自動駕駛車輛還將提高保險公司識別風(fēng)險的能力，因為挑戰(zhàn)背后有巨大的市場機遇。在中國，保險結(jié)構(gòu)性制度改革實施后，給予各保險公司定價計算權(quán)[16]。在人工智能時代，保險公司必須加強與自動駕駛汽車制造商和第三方機構(gòu)的合作。

4.無人駕駛狀態(tài)下會與交通肇事罪的沖突

如何來認定自動駕駛模式下交通事故的發(fā)生與駕駛?cè)瞬僮魇д`的因果關(guān)系呢？如果繼續(xù)遵循罪責(zé)相適應(yīng)原則的分析要件，結(jié)果是無人駕駛模式行為與該罪的歸罪要求不相適應(yīng)。當(dāng)自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)錯誤決策時，由于缺乏新的法律進行規(guī)制，對危險駕駛罪、交通肇事罪甚至以危險方法危害公共安全罪的認定困難，法律規(guī)定的完善迫在眉睫。

在刑法修正案（九）正式頒布以后，《中華人民共和國刑法》中關(guān)于危險駕駛罪罪狀和犯罪構(gòu)成要件的規(guī)定如下：“在道路上駕駛機動車，有下列情形之一的，處拘役，并處罰金：（一）追逐競駛，情節(jié)惡劣的;（二）醉酒駕駛機動車的;（三）從事校車業(yè)務(wù)或者旅客運輸，嚴重超過額定乘員載客，或者嚴重超過規(guī)定時速行使的;（四）違反危險化學(xué)品安全管理規(guī)定運輸危險化學(xué)品危及公共安全的?！毙谭ㄐ拚福ň牛w現(xiàn)了立法的與時俱進。醉酒駕駛機動車和追逐競駛情節(jié)惡劣的都要承擔(dān)刑事責(zé)任。

在傳統(tǒng)駕駛模式下，如果兩輛汽車在高速交通公路上頻繁地競速行駛，惡意加速，擾亂了正常的通行秩序，基本可以依法認定危險駕駛罪，但是在無人駕駛的狀態(tài)下就很難了，因為行為人并沒有追逐競駛的主觀心態(tài)和客觀行為，相應(yīng)的汽車也不能作為承擔(dān)刑事責(zé)任的客體。同樣的，之所以把醉酒駕駛機動車規(guī)定為危險駕駛罪，是因為醉酒的狀態(tài)下行為人的反應(yīng)控制能力減弱甚至消失，駕駛機動車極有可能會造成嚴重的交通事故，危害公共安全。而無人駕駛的情況下就不同了，行為人醉酒與否對是否為危險駕駛關(guān)系不大，如果還以危險駕駛罪定罪量刑很難說是合理的。

無人駕駛雖然可以實現(xiàn)在沒有人駕駛情況下的自動行駛，但是其智能設(shè)計系統(tǒng)也存在缺陷，不可能真正取代人類的控制。機器操作與人類駕駛的區(qū)別在于，當(dāng)輕微的操作失誤出現(xiàn)，人類駕駛員可以快速調(diào)整操作失誤，確保交通安全，而機械故障和系統(tǒng)漏洞無法在瞬間得到修復(fù)。當(dāng)路面行駛的無人駕駛汽車大量出現(xiàn)系統(tǒng)漏洞和機械故障，其引發(fā)的交通災(zāi)難難以想象。

對于危險駕駛罪中的追逐競駛以及醉酒駕駛機動車行為，如果是無人駕駛的情況下，可以通過完善相關(guān)的道路交通法或者出臺無人駕駛相關(guān)法規(guī)進行法律解釋的適用。具體來說，可以在相關(guān)道路交通法中增加強制行為人在一段時間內(nèi)控制車輛的規(guī)定。設(shè)想一下，每20分鐘由自動駕駛汽車駕駛位的乘客手動操作一次，這樣的話，如果行為人違反規(guī)定導(dǎo)致汽車出現(xiàn)追逐競駛的狀態(tài)或者行為人因為醉酒而喪失這種控制能力時就可以依據(jù)現(xiàn)行的規(guī)定予以懲治，實現(xiàn)刑法維護公共安全的目標。

四、中美立法的比較分析

因為技術(shù)起步早，發(fā)展速度快，美國在無人駕駛立法當(dāng)中先行一步，中國目前正在迎頭追趕。中國尚未制定全國范圍內(nèi)統(tǒng)一的法規(guī)，北京、上海、武漢、深圳、青島等各個城市的地方政策更像是法律草案。

1.責(zé)任認定原則

在美國，許多聯(lián)邦州都有根據(jù)當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)做出事故責(zé)任決定的自主權(quán)，因此《自動駕駛系統(tǒng)2.0：安全展望》必須提供更多方向性和合法性的提示，以使法規(guī)統(tǒng)一在整個聯(lián)邦層面。該指導(dǎo)性的法律文件要求美國所有州考慮在發(fā)生事故時如何在業(yè)主、運營商、乘客、制造商和其他實體之間分擔(dān)責(zé)任，以及誰將負責(zé)機動車輛保險，商業(yè)保險通常用于解決賠償問題[17]。

比較中國的相關(guān)文件，我們可以看到很多相似之處。例如，北京和上海規(guī)定“對于申請路試的自駕車輛，應(yīng)購買每輛車不低于500萬元的交通事故責(zé)任保險，或者提供不低于的交通事故賠償保證”[18]。區(qū)別在于，北京和上海在測試過程中對事故責(zé)任的識別給出了不同的管理意見。北京市的自動駕駛測試指南規(guī)定，測試駕駛員直接對事故或交通違規(guī)行為負責(zé)。

如果發(fā)生重大的交通事故，上海市的自動駕駛測試指南規(guī)定，經(jīng)交通部批準的交通事故司法鑒定機構(gòu)應(yīng)對經(jīng)檢測的自駕車進行技術(shù)檢測和數(shù)據(jù)分析。交通部門根據(jù)評估結(jié)果確定責(zé)任，處理試駕人員和測試車輛。換句話說，根據(jù)識別結(jié)果、驅(qū)動程序、測試對象，汽車制造商和汽車軟件系統(tǒng)供應(yīng)商應(yīng)該分享法律責(zé)任。設(shè)立多個責(zé)任主體更符合未來自動駕駛汽車責(zé)任認定的趨勢，因為它需要大量的自動駕駛系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)分析來區(qū)分具體的責(zé)任。目前，監(jiān)管部門尚未在這方面積累足夠的數(shù)據(jù)，考慮到現(xiàn)階段管理的難度，適用于以試駕者為主體的責(zé)任承擔(dān)制度。

在保護受害者權(quán)益方面，中國和美國的方法是相同的。事故發(fā)生后，首先由保險公司支付保險賠償金，使用商業(yè)保險能高效地解決事故賠償?shù)慕?jīng)濟問題，而無須事先將駕駛員責(zé)任與自動駕駛系統(tǒng)責(zé)任區(qū)分開來。北京和上海的地方法規(guī)要求為每一輛受試的無人駕駛汽車購買價值為五百萬元人民幣的保險，而美國則規(guī)定由各個州法律管轄無人駕駛汽車的保險數(shù)額，并由各州交通管理部門設(shè)定相應(yīng)使用的保險理賠模式[19]124-128。

當(dāng)自動駕駛技術(shù)發(fā)展時，監(jiān)管和立法也將成為保險公司的重要因素。雖然立法在不斷發(fā)展，但自動駕駛技術(shù)的監(jiān)管模塊正在向前發(fā)展。主要汽車制造商比如谷歌福特公司聲明公司將負責(zé)所有自動駕駛車輛的自動車輛保險。雖然這是邁向自動駕駛汽車技術(shù)的關(guān)鍵一步，但自動駕駛汽車的廣泛應(yīng)用至少還需要25年才能完全實現(xiàn)[28]。我們作為保險公司的角色有兩個方面：將技術(shù)造福于人類，同時幫助保險公司識別和管理汽車技術(shù)對其業(yè)務(wù)的影響。參與此問題的保險公司和再保險公司將處于人工智能時代到來的最佳位置。

設(shè)想無人駕駛系統(tǒng)承擔(dān)更多的工作職責(zé)，例如駕駛汽車或交付貨物，我們需要讓他們在法律上能直接承擔(dān)責(zé)任。如果我們像對待人類那樣處理機器人，法律應(yīng)該認識到我們對機器人的態(tài)度與人類并不相同[29]。人工智能系統(tǒng)在社會生活的全范圍應(yīng)用，必須建立在機器人可以對自己行為負責(zé)的理論基礎(chǔ)之上，就像自然人或法人機構(gòu)一樣。法人人格的概念不考慮該實體是否是真實的人，而是該實體是否可以承擔(dān)法律責(zé)任。

2017年，《機器人民事法律規(guī)則》獲得了歐盟法律委員會的審查通過，將強制性保險計劃納入解決機器人導(dǎo)致的民事責(zé)任的范疇。規(guī)則規(guī)定，在交通強制保險無法覆蓋的情形下，通過專有的基金項目進行補充[30]35-41。無人駕駛汽車的強制責(zé)任保險和產(chǎn)品責(zé)任強制保險可以設(shè)定為主要為其所有可能造成的損害投保，同時，設(shè)立專項基金來解決強制保險無法涵蓋的損害。為了鼓勵制造者、程序員、所有者或使用者等主體積極加入強制保險計劃，還可以向賠償基金捐款的主體設(shè)置有限責(zé)任，為所有的無人駕駛汽車創(chuàng)設(shè)社會救助基金[31]109-113。

在筆者看來，參考英國的保險創(chuàng)新和自動和電動車法案（AEV法案）[32]，對自動駕駛?cè)速x予強制性的法律注意義務(wù)，將違背無人駕駛汽車設(shè)計運用的初衷，限縮操作者的主體資格范圍，注意義務(wù)的法律界限可能會因人為接管問題變得難以確定。在無人駕駛汽車的行駛過程中，何時進行人為干預(yù)、如何進行人為干預(yù)、人為干預(yù)的程度以及是否需要操作者具備特定的駕駛能力等均是目前亟須回應(yīng)的問題。中國可以采用有關(guān)自動化汽車的單一保險公司模式。產(chǎn)品責(zé)任包含在汽車保險框架中，并且通過建議的單一保險模型，汽車保險可以涵蓋駕駛汽車的人類駕駛員的行為和自動駕駛系統(tǒng)。

六、無人駕駛汽車事故責(zé)任劃分的立法構(gòu)建

1. 產(chǎn)品責(zé)任制度設(shè)想

無人駕駛汽車作為人工智能時代人類文明的結(jié)晶，本質(zhì)上還是商業(yè)化適用的產(chǎn)品。根據(jù)《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》《中華人民共和國侵權(quán)責(zé)任法》當(dāng)中產(chǎn)品責(zé)任的規(guī)定，無人駕駛汽車制造商應(yīng)當(dāng)為汽車產(chǎn)品的設(shè)計缺陷或質(zhì)量瑕疵造成事故導(dǎo)致的人身損害和財產(chǎn)損害承擔(dān)最終責(zé)任。筆者認可產(chǎn)品責(zé)任是無人駕駛汽車事故責(zé)任處理的有效手段之一。

如果將無人駕駛汽車事故責(zé)任定義為產(chǎn)品責(zé)任，那么依據(jù)《產(chǎn)品責(zé)任法》第四十一條的法律規(guī)定，當(dāng)產(chǎn)品投入流通時，“引起損害的缺陷尚不存在”和“將產(chǎn)品投入流通時的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在”等情形下，產(chǎn)品制造者免責(zé)。在實際事故責(zé)任分析當(dāng)中，責(zé)任承擔(dān)和責(zé)任劃分需要將法的價值位階納入討論范圍，實現(xiàn)維護道路交通安全與推動科學(xué)技術(shù)進步的法益平衡。

設(shè)想在未來的20年里，由駕駛員操作的汽車和不同技術(shù)等級的無人駕駛汽車將同時并行在公共道路上。為便于識別和管理自動駕駛汽車，應(yīng)當(dāng)對不同技術(shù)等級的無人駕駛車輛采取專門化的管理措施。采用顏色和形狀完全區(qū)別于傳統(tǒng)汽車的專用汽車車牌、涂刷特定顏色的油漆、設(shè)計造型完全獨特的無人駕駛汽車造型和外殼，都能讓傳統(tǒng)汽車的駕駛員即刻識別出路面上的無人駕駛汽車和它們的自動駕駛等級，以便于駕駛員提高注意力，采取相應(yīng)的駕駛措施。為無人駕駛汽車發(fā)放專門的上路行駛許可證，并對無人駕駛汽車乘坐人提出相應(yīng)的準入立法標準。

無人駕駛汽車行車的綜合數(shù)據(jù)必須有系統(tǒng)制造商保密并定期向交通管理部門上報。舉個例子，在美國加利福尼亞州，州機動車管理局會定期公布上路行駛的無人駕駛汽車號牌和駕駛數(shù)據(jù)。大數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)和區(qū)塊鏈數(shù)據(jù)鎖定技術(shù)將取代了人類負責(zé)駕駛操作并監(jiān)控駕駛環(huán)境[33]163-168。無人駕駛汽車的自動操作系統(tǒng)可以運行規(guī)劃路線、自動轉(zhuǎn)向、路障識別、規(guī)范駕駛、躲避擁堵、加速啟停等各種功能。無人駕駛汽車系統(tǒng)本質(zhì)上是技術(shù)人員通過程序設(shè)計產(chǎn)生的機器行為。

2.建立雙重責(zé)任制

人車共管的模式將在無人駕駛時代占據(jù)比較長的時間。技術(shù)水平的發(fā)展限制了無人駕駛汽車的產(chǎn)業(yè)化，在大眾逐步地接受無人駕駛模式觀念的過程中，需要駕駛?cè)俗诜较虮P前面，準備時刻接管汽車控制權(quán)的人車共管的模式是比較貼近現(xiàn)實的。在人車共管模式下，如果車內(nèi)的駕駛?cè)藳]有盡到合理的注意義務(wù)，也沒有在系統(tǒng)報警提示下即時接管自動駕駛系統(tǒng)，則應(yīng)當(dāng)歸責(zé)于車內(nèi)的駕駛?cè)恕?/p>

有一個自然意義上的人可以進行歸責(zé)，那么如果沒有了實體上的主體可以歸責(zé)，換言之如果是自動駕駛系統(tǒng)本身的問題又該如何進行歸責(zé)呢？自動駕駛汽車系統(tǒng)的運行具有自主性，與此同時就具有了一定的難預(yù)測性與不可控性，有時候，當(dāng)人工智能的行為完全按照預(yù)期進行時，卻造成了損害，這時應(yīng)當(dāng)如何劃分責(zé)任呢？

例如，公路上有兩輛自動駕駛模式的汽車正在安全行駛，第一輛車在左車道上，行駛在右車道上的第二輛車前面，這兩輛車正以合理的速度行駛。車內(nèi)人員沒有密切監(jiān)控車輛，但是都系好了安全帶。在行駛當(dāng)中，一只貓突然靜靜地出現(xiàn)在馬路的中央，第一輛車的人工智能決策采取最安全的可行方案，轉(zhuǎn)向右車道以防止與貓碰撞。接下來，第二輛車為了避免和第一輛車相撞，也做出最安全的可行決策，而轉(zhuǎn)向右邊，但是卻撞到了旁邊的人。這就是倫理學(xué)上有名的囚徒困境，是關(guān)于價值選擇位階和博弈論的困境[34]。

自動駕駛?cè)斯ぶ悄芟到y(tǒng)從技術(shù)上來說都運行正確，那這種情況下應(yīng)該歸責(zé)給哪一方呢？在筆者看來，如果將其歸責(zé)給車輛所有人顯然顯失公平，如果歸責(zé)給自動駕駛汽車系統(tǒng)本身又沒有實在的意義，尚且不考慮其法律主體資格，就算其享有法律人格，既然不具備獨立的意思表示能力，也不擁有獨立的合法財產(chǎn)，無法真正意義上解決侵權(quán)問題。

自動駕駛系統(tǒng)本身的自動性與不確定性，因此在其出現(xiàn)道路交通事故后無論將責(zé)任劃分給哪一方都會造成一定的不公平。在當(dāng)代這樣一個風(fēng)險社會中，由于需要保護的法益的增加，因此法律的著重點不僅僅是單純地保護法益，而是應(yīng)當(dāng)關(guān)注對各個利益的平衡，例如，本文所探討的對推動科技發(fā)展與保護道路交通安全的衡量。為了最大限度地平衡各方利益，既推動科技發(fā)展又能保護道路交通安全。

從法律上來說，人之所以區(qū)別于其他生物或無生命物質(zhì)是因為人具有獨立的意思表示能力。獨立的意思表示能力是普遍的人類權(quán)利，在法律沒有賦予人工智能以人權(quán)和人格之前，無論無人駕駛汽車表現(xiàn)得多么聰明，都不能與人等而視之。當(dāng)開啟無人駕駛模式引發(fā)的交通事故，其駕駛行為本質(zhì)上還是機器的行為。自動駕駛汽車被生產(chǎn)銷售以后，就擁有了依法登記的所有權(quán)人，當(dāng)發(fā)生了交通事故，首先由無人駕駛汽車的所有人依照保險公司的合約承擔(dān)賠償責(zé)任，符合法律規(guī)制的效率原則。

我國現(xiàn)行機動車道路交通事故歸責(zé)原則在雙車事故中采用過錯責(zé)任歸責(zé)原則，在單車事故中采用無過錯責(zé)任（交強險范圍內(nèi)）和過錯推定責(zé)任相結(jié)合的歸責(zé)原則。在未來的無人駕駛時代，需要構(gòu)建“雙重責(zé)任制”，即在事故發(fā)生以后，第一步，先由被交管部門強制投保的無人駕駛汽車所與人通過保險公司承擔(dān)事故責(zé)任，快速地補償受害人的損失;第二步，通過專業(yè)高效的數(shù)據(jù)分析，還原整個汽車事故的過程，按照事故原因劃分責(zé)任。因為汽車硬件或者軟件系統(tǒng)致害的，則車輛所有人向汽車硬件商或軟件系統(tǒng)商追究責(zé)任。

3.建立新的風(fēng)險分配制度

法律規(guī)制對象、責(zé)任承擔(dān)的主體、責(zé)任規(guī)則的原則、保險賠償?shù)牧鞒?、汽車乘客準入資格，都會伴隨著無人駕駛汽車的廣泛應(yīng)用發(fā)生質(zhì)的改變。在無人駕駛汽車系統(tǒng)的自動運行中，駕駛員和車輛操作人從汽車當(dāng)中消失。以過錯責(zé)任為基礎(chǔ)建立的“風(fēng)險分配”責(zé)任體系，在未來的交通事故責(zé)任立法中應(yīng)用將廣受爭議[35]95-107。對于道路交通事故的認定，為了更好地平衡各方的利益，更多需要依賴的是保險制度。

樹立完善交通安全的目標，交通管理部門監(jiān)管的重點是汽車裝置的安全性能和駕駛?cè)税踩{駛技能。強制險是基于公共利益政策考量的特殊保險，以犧牲意思自治為代價換取了對第三人利益的特別保護和社會效益的最大化。在無人駕駛過程中，避險保障和精確駕駛的軟硬件體系，是道路交通檢測、準入的重點。自動駕駛汽車也必須投保交通強制責(zé)任險，具體而言，在無人駕駛領(lǐng)域，由于非人為因素導(dǎo)致的損害負擔(dān)應(yīng)通過風(fēng)險最小化的方式進行解決，機動車強制責(zé)任保險和產(chǎn)品責(zé)任強制保險應(yīng)被納入立法考量的范疇，通過強制保險的方式為救濟受害人、分散經(jīng)營風(fēng)險、維護社會穩(wěn)定提供較為妥善的制度保障。

未來自動駕駛汽車平穩(wěn)地行駛在城市道路和高速公路上，針對國際自動機工程師學(xué)會（SAE）設(shè)立的全球標準，自動駕駛級別為3級和4級的車輛，操作系統(tǒng)需要操作人員在必要時接管車輛。另外，在不符合完全無人駕駛功能的環(huán)境和路段上行駛時，也必須有人類駕駛員介入操作，因此對于自動駕駛級別為3級和4級的汽車，其駕駛座的操作人員仍應(yīng)要求經(jīng)過專業(yè)的駕駛培訓(xùn)，獲得駕駛資格證。接下來分析完全自動駕駛汽車，也就是5級全自動駕駛。全自動駕駛汽車的啟動、停止、目的地設(shè)置、沿途加油、尋找服務(wù)站等程序功能依然需要乘客做出設(shè)定，法律因此需要規(guī)定，無民事行為能力人、精神狀態(tài)不穩(wěn)定的限制民事行為能力、兒童、殘障人士等需要在其監(jiān)護人或其他有民事行為能力人陪同下才能乘坐使用。

雖然無人駕駛技術(shù)是以消滅道路交通事故為最終目標，但不可諱言的是在實現(xiàn)完全徹底地?zé)o人駕駛交通之前，由于無人駕駛汽車的技術(shù)發(fā)展，以及人類接受無人駕駛汽車的態(tài)度轉(zhuǎn)變均是一個漸進式的過程。人工智能技術(shù)發(fā)展的五十年內(nèi)，分別配備不同技術(shù)等級的自動駕駛汽車與傳統(tǒng)型駕駛員操作的汽車將會同時在道路上行駛。設(shè)想未來，道路交通事故的責(zé)任主體以及歸責(zé)原則可能會比現(xiàn)在更為復(fù)雜，道路交通的事故風(fēng)險依然存在。

4.汽車生產(chǎn)商的法律責(zé)任

汽車生產(chǎn)商的法律責(zé)任應(yīng)當(dāng)從以下三個方面去考慮：

一是在發(fā)生交通事故時，第三級和第四級無人駕駛汽車沒有被人類駕駛員接管，處于無人駕駛狀態(tài)的，由汽車生產(chǎn)商承擔(dān)賠償責(zé)任。如果發(fā)生事故時，第三級和第四級無人駕駛汽車已經(jīng)被人類駕駛員接管，且事故結(jié)果由人類駕駛員的行為導(dǎo)致，由人類駕駛員承擔(dān)責(zé)任。

二是在發(fā)生交通事故時，第三級和第四級自動駕駛汽車雖然已被人類駕駛員接管，但是自動系統(tǒng)建議指令被設(shè)定為絕對高于人類駕駛員操作指令的，則仍應(yīng)由汽車生產(chǎn)商承擔(dān)賠償責(zé)任。如果無人駕駛汽車系統(tǒng)的錯誤行為，導(dǎo)致車內(nèi)乘客財產(chǎn)人身損害的，應(yīng)由汽車生產(chǎn)商承擔(dān)嚴格產(chǎn)品責(zé)任。

三是下列情況無人駕駛汽車硬件生產(chǎn)者不承擔(dān)賠償責(zé)任：無人駕駛汽車未投入商業(yè)流通的;無人駕駛汽車投入商業(yè)使用時，引起損害的缺陷尚不存在的;無人駕駛汽車在商業(yè)使用當(dāng)中，乘客主觀故意造成事故的。

那么，減輕車輛生產(chǎn)者賠償責(zé)任的條件包括：

一是無人駕駛汽車的乘客沒有及時更新自動駕駛汽車智能系統(tǒng)或者未按照車輛使用維修手冊使用無人動駕駛汽車的，收到系統(tǒng)通知后沒有采取相關(guān)正確的使用方法，并且系統(tǒng)未更新或不當(dāng)使用與事故發(fā)生具有因果關(guān)系的。

二是無人駕駛汽車的乘客存在駕駛過程當(dāng)中的操作失誤，且操作失誤與事故發(fā)生具有因果關(guān)系的，比如，車輛自動系統(tǒng)已經(jīng)報警提示車內(nèi)駕駛員應(yīng)當(dāng)接管駕駛，但駕駛員未聽從自動系統(tǒng)的警報提示，導(dǎo)致交通事故發(fā)生的。

針對自動駕駛級別為第三級和第四級的汽車，如何確定讓汽車生產(chǎn)商承擔(dān)責(zé)任呢？德國的立法應(yīng)當(dāng)作為參考依據(jù)。根據(jù)德國聯(lián)邦參議院2017年通過的一項關(guān)于自動駕駛的法律要求自動駕駛汽車必須安裝類似飛機“黑匣子”的數(shù)據(jù)記錄裝置，記錄系統(tǒng)運作、要求介入和人工駕駛等不同階段的具體情況，以明確交通事故責(zé)任[36]。

5.無人駕駛汽車的刑事法律責(zé)任

道路交通肇事罪的法條規(guī)定，違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役;交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。在道路上駕駛機動車追逐競駛，情節(jié)惡劣的，或者在道路上醉酒駕駛機動車的，處拘役，并處罰金。有前款行為，同時構(gòu)成其他犯罪的，依照處罰較重的規(guī)定定罪處罰。因此，我國現(xiàn)行道路交通肇事罪的主體是年滿16周歲、具有刑事責(zé)任能力的自然人，主觀要件是過失。

如果控制汽車行駛的是自動駕駛系統(tǒng)，沒有駕駛?cè)藛T和乘客的介入，事故因果關(guān)系和事故責(zé)任主體不符合交通肇事罪的主體和主觀要件，交通肇事罪不成立。無人駕駛汽車已經(jīng)由駕駛?cè)藛T接管，在人控制汽車駕駛的情況下發(fā)生事故，致人重傷、死亡或公私財產(chǎn)遭受重大損失的，交通肇事罪成立。

交通肇事罪的犯罪概率將隨著自動駕駛操作的增加而減少，然而在無人駕駛模式下，使用無人駕駛汽車傷害或謀殺他人的犯罪案件值得重視。例如，不法分子遠程操縱無人駕駛汽車系統(tǒng)，故意傷害和撞擊路上的行人。非法修改代碼入侵無人駕駛汽車操作系統(tǒng)，恣意破壞無人駕駛系統(tǒng)的預(yù)設(shè)模式，釀成嚴重的財產(chǎn)和人身傷害;損毀無人駕駛汽車的攝像傳感系統(tǒng)和無線衛(wèi)星系統(tǒng)，讓大量的無人駕駛汽車失靈，制造危害公共安全的重大社會事件。

在無人駕駛模式當(dāng)中，意圖不良的人利用網(wǎng)絡(luò)病毒和木馬程序干擾自動駕駛系統(tǒng)正常運行，讓交通秩序陷入混亂，導(dǎo)致受害人死亡或者重傷的，構(gòu)成故意傷害罪或者故意殺人罪。不法分子指揮無人駕駛的汽車沖向人員密集的公共集會廣場或者公園的，危害到了不特定多數(shù)人的生命、健康安全的，則不法分子應(yīng)當(dāng)以危害公共安全罪懲處。不法行為人對受害人的財務(wù)持有不法意圖，指揮自己的無人駕駛汽車系統(tǒng)撞向受害人的貨物，導(dǎo)致貨物毀損的，該不法行為人構(gòu)成故意損害他人財產(chǎn)罪。

七、結(jié)論

本文詳細闡述了自動駕駛汽車事故責(zé)任的法律邏輯，采用黑匣子的技術(shù)方法記錄行駛過程當(dāng)中的全部數(shù)據(jù)，鎖定了無人駕駛汽車的責(zé)任劃分證據(jù)。人工智能的前景取決于復(fù)雜的人腦思維過程的學(xué)習(xí)過程，其駕駛行為存在風(fēng)險性，因此立法和司法沖突存在巨大的爭議空間。在無人駕駛汽車商業(yè)化應(yīng)用的時代，交通肇事罪的犯罪率會大幅下降，但是由無人駕駛模式所引發(fā)的其他刑事犯罪活動將會增加。

產(chǎn)業(yè)技術(shù)的創(chuàng)新必然會推動法律制度的發(fā)展和成熟，而法律制度的修訂和成熟也會促進技術(shù)的普及應(yīng)用。未來的道路交通法律制度應(yīng)如何建構(gòu)、無人駕駛汽車應(yīng)該設(shè)計什么樣的汽車保險模式、無人駕駛汽車的用戶信息和個人隱私應(yīng)當(dāng)如何保護等諸多問題，已經(jīng)成為法學(xué)研究的熱點問題。我們希望本文對無人駕駛汽車事故責(zé)任的立法起到建議性的作用，促進學(xué)界對無人駕駛汽車法律制度的思考和研究，推動無人駕駛汽車技術(shù)的進步。

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A Comparative Study on Self-Driving Car Legislation

between China and the United States

Chen Ziyan

Abstract：? The technology of self-driving automobile has developed rapidly in the past ten years and the legislation of autonomous driving has become a debated issue in legislative research. The industry of self-driving automobile accepts an enormous business prospect. There are internal conflicts in the legislative system of self-driving automobile between the United States and China. Based on a comparative research of the specific conditions between China and the United States around the principle of responsibility determination， open access system， legal supervision principle， and safety test standards for self-driving automobile， I propose the reconstruction of the insurance system for self-driving automobile accidents and the assumption of division method in accident liability.

Key words： Self-driving car? driverless car legislation? internal conflicts in legislation? reconstruction of insurance system? reconstruction of responsibility system