徐峰

[摘 要] 長久以來，我國海商法中船貨雙方權(quán)利義務(wù)關(guān)系是不平衡的，它更偏向承運(yùn)人利益，并表現(xiàn)在船貨雙方權(quán)利義務(wù)總量不對(duì)等以及權(quán)利與義務(wù)不對(duì)應(yīng)兩個(gè)方面，形成海商法下的“正義”?！吨袊Ｉ谭ā返南嚓P(guān)條文有待補(bǔ)充與完善?；仡櫤Ｉ谭òl(fā)展史，從羅德—羅馬法到國際商人法，從海牙—維斯比規(guī)則到鹿特丹規(guī)則，船貨雙方權(quán)利義務(wù)關(guān)系歷經(jīng)了一條從貨方“義務(wù)本位”發(fā)展至“權(quán)利義務(wù)本位”的發(fā)展道路。《中國海商法》的修改也應(yīng)遵循這種精神，平衡船貨雙方的權(quán)利與義務(wù)，形成民法上的“正義”。

[關(guān)鍵詞] 權(quán)利義務(wù)平衡 正義 義務(wù)本位 權(quán)利義務(wù)本位

[中圖分類號(hào)]D902? [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A? [文章編號(hào)]1000-3541（2020）01-0057-10

一、中國法語境下民法正義與海商法正義之辨析

合同雙方權(quán)利義務(wù)之平衡一直是我國民法所關(guān)注的問題，“平衡”其實(shí)包含兩層含義：第一，一方當(dāng)事人權(quán)利與義務(wù)，以及一方當(dāng)事人權(quán)利與另一方當(dāng)事人權(quán)利，一方當(dāng)事人義務(wù)與另一方當(dāng)事人義務(wù)之間總量上的平衡;第二，一方當(dāng)事人與另一方當(dāng)事人之間權(quán)利與義務(wù)的對(duì)應(yīng)。這既是一項(xiàng)基本原則，也是合同雙方基于合同關(guān)系互信合作的基礎(chǔ)。在一個(gè)民主的制度下，每一個(gè)公民都負(fù)有必須遵守全部法律的基本的道德義務(wù)。他的這一義務(wù)是對(duì)他的同胞們負(fù)有的，因?yàn)樗麄優(yōu)榱怂睦娑乃麄兯幌矚g的法律[1]246。權(quán)利與義務(wù)的雙向性、對(duì)稱性構(gòu)成了“正義”這一民法基本價(jià)值的重要組成部分。當(dāng)今我國民法理論研究的重心在很大程度上也放在合同雙方“權(quán)利與義務(wù)相統(tǒng)一”這一平衡范式的構(gòu)建上，但在海上運(yùn)輸領(lǐng)域卻并非如此，受海上航行風(fēng)險(xiǎn)、船公司前期投資的因素以及船貨雙方信息不對(duì)稱的影響，我國海商法更加偏重于船東利益的保護(hù)，相比之下，托運(yùn)人的義務(wù)過重，基于此現(xiàn)實(shí)而制定的國際海上貨物運(yùn)輸公約具有“單向性”和“不對(duì)稱性”[2]。我國海商法作為民法的特別法，這種有別于傳統(tǒng)的理論爭(zhēng)議與實(shí)踐差異形成了其獨(dú)立的氣質(zhì)?？傮w而言，不同于民法上的平衡，我國海商法下承托雙方之間的權(quán)利與義務(wù)關(guān)系是不平衡的，這種立法模式吸收了早前的航運(yùn)慣例，是在當(dāng)時(shí)航運(yùn)發(fā)展水平的影響下達(dá)成的妥協(xié)，從某種意義上，形成了海商法上的“正義”。由此可以得出，在兩種法律體系下，“正義”之間的內(nèi)涵與外延相去甚遠(yuǎn)。在哲學(xué)家看來，“正義”一詞的內(nèi)涵可以歸納為“差異性”正義原則與“同一性”正義原則，所謂的“差異性”分配正義的原則關(guān)注的是不同人因某些被認(rèn)可的差異而得到不同的對(duì)待[3]。換句話說，同為“正義”，但滋生的土壤不同，所處的環(huán)境不同，所處的法律體系不同，對(duì)這一概念的理解自然大相徑庭。我國海商法下的“正義”在航運(yùn)發(fā)展早期之所以能夠根植于實(shí)踐與法律之中，自然有其歷史原因與政策考量。

隨著海運(yùn)實(shí)踐的發(fā)展，這種“差異性”原則正受到越來越多的質(zhì)疑，我國海商法的研究范式不能局限于航運(yùn)實(shí)務(wù)的便捷與效率，還應(yīng)將目光聚焦在法律體系的內(nèi)在邏輯性上，特別是在貨方“權(quán)利本位”意識(shí)逐步覺醒的今天。本來，這種“平衡范式”的研究與架構(gòu)屬于理論部門所考慮的問題，但實(shí)際的情況是，這種聲音恰恰來自實(shí)務(wù)部門本身。這種現(xiàn)實(shí)倒逼立法機(jī)關(guān)反思海商法下權(quán)利義務(wù)“差異性”的合理性，更加關(guān)注與探索船貨雙方權(quán)利與義務(wù)的“同一性”，這種從“差異性”到“同一性”的轉(zhuǎn)變，其實(shí)就是“義務(wù)本位”走向“權(quán)利義務(wù)本位”的必經(jīng)之路。換句話說，海商法踏上了一套民法曾經(jīng)走過的道路。所謂“法的本位”是關(guān)于在法這一定型化的權(quán)利和義務(wù)體系中，權(quán)利和義務(wù)何者為起點(diǎn)、軸心或重心的問題[4]。在早期的自然經(jīng)濟(jì)下，立法者強(qiáng)調(diào)以義務(wù)為起點(diǎn)而忽視權(quán)利的實(shí)現(xiàn)，后期的社會(huì)經(jīng)濟(jì)更加注重權(quán)利，由“義務(wù)本位”走向“權(quán)利本位”是歷史發(fā)展的必然結(jié)果，而“權(quán)利義務(wù)本位”無疑繼承與發(fā)展了“權(quán)利本位”的觀點(diǎn)，以其邏輯的嚴(yán)謹(jǐn)性與實(shí)踐的適應(yīng)性更為合同雙方所認(rèn)同。因此，法的發(fā)展必然是從義務(wù)本位法到權(quán)利本位法到平衡法不斷前進(jìn)的過程……是法的發(fā)展規(guī)律[5]。并且，權(quán)利與義務(wù)之間的關(guān)系上應(yīng)當(dāng)是相生相伴、相互滲透的，無論是脫離權(quán)利討論義務(wù)還是拋開義務(wù)探討權(quán)利，都無法窺見一項(xiàng)法律制度的全貌，只有將二者緊密結(jié)合，才能保障法制的有序運(yùn)行，避免“法律失靈”的現(xiàn)象。站在海商法的角度，不僅應(yīng)堅(jiān)持從“航運(yùn)實(shí)踐為中心”的立法模式走向“內(nèi)在邏輯性”立法導(dǎo)向的思維轉(zhuǎn)變，還要遵循“義務(wù)本位”走向“權(quán)利義務(wù)本位”研究范式的轉(zhuǎn)型，集中表現(xiàn)在托運(yùn)人權(quán)利與承運(yùn)人義務(wù)增加以及托運(yùn)人義務(wù)與承運(yùn)人權(quán)利減少這兩個(gè)方面。因?yàn)閳?jiān)持“義務(wù)本位”體現(xiàn)了海商法的“正義”，但是遵循“權(quán)利義務(wù)本位”則意味著民法的“正義”。

我國民法體系歷來重視“權(quán)利義務(wù)對(duì)等”的原則，但相比之下，更注重雙方意思表示，即完整的意識(shí)自治能夠變更民法固有原則，排除與增加彼此之間的權(quán)利與義務(wù)。在《中國海商法》中同樣如此，例如在“零運(yùn)費(fèi)”合同中，盡管缺少“價(jià)格或報(bào)酬”的條款致使承托雙方權(quán)利與義務(wù)不對(duì)等，但該“對(duì)價(jià)”的缺失并不會(huì)實(shí)質(zhì)性地影響承運(yùn)人與收貨人之間其他的權(quán)利與義務(wù)，在“甩箱”和“漏裝”等海上事故發(fā)生之后，承運(yùn)人依然應(yīng)當(dāng)承擔(dān)因其過失造成損失的賠償責(zé)任。該理念同以“對(duì)價(jià)”制度為基石的英國合同法截然不同[6]。

但問題是，在承托雙方?jīng)]有特別約定的情形下，彼此之間的權(quán)利義務(wù)該如何確定，這就需要結(jié)合《中國海商法》相關(guān)規(guī)定進(jìn)行探究（見表1）。

由表1可知，在法律條文的數(shù)量上，承托雙方的權(quán)利與義務(wù)分別為4項(xiàng)。但是，法律關(guān)系的平衡不能簡(jiǎn)單地依靠數(shù)字衡量，即總量上的平衡不局限于條文數(shù)量上的對(duì)等，而是法律條文所承載的承托雙方所享有利益與負(fù)擔(dān)義務(wù)的對(duì)等，若加以仔細(xì)推敲，就會(huì)發(fā)現(xiàn)其中的問題。

一方面，就船貨雙方的權(quán)利義務(wù)對(duì)比而言：在第一欄中，承托雙方的合同解除權(quán)大抵相同;第二欄分析貨物滅失損害責(zé)任，“責(zé)任”又被稱為“第二義務(wù)”，在事故發(fā)生之后，船貨雙方的權(quán)利與義務(wù)在最終的賠償責(zé)任都有所體現(xiàn)，如托運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)未履行貨物申報(bào)義務(wù)的過錯(cuò)責(zé)任，但享有一定的損害賠償請(qǐng)求權(quán)，承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)未盡到適航與管貨義務(wù)的過錯(cuò)責(zé)任，但也享有一定程度的免責(zé)與責(zé)任限制等“消極權(quán)利”。第52、66、67、68條中托運(yùn)人對(duì)貨物申報(bào)、包裝、辦理出口手續(xù)與提示風(fēng)險(xiǎn)的責(zé)任與第47—50條中承運(yùn)人適航與管貨等義務(wù)大致抵消，但有所區(qū)別的是，由于免責(zé)事由過多，承運(yùn)人享有免責(zé)以及責(zé)任限制等“消極權(quán)利”遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過托運(yùn)人的損害賠償請(qǐng)求權(quán)，該利益總量也高于承運(yùn)人本身所負(fù)有的適航與管貨的義務(wù)，立法的傾向性顯而易見;在第三欄中，天平更是完全倒向了承運(yùn)人一方，其除了享有費(fèi)用請(qǐng)求權(quán)以外，還享有相應(yīng)的留置權(quán)。另外，明文設(shè)定托運(yùn)人權(quán)利的只有第89、90條中的合同解除權(quán)以及第42、71條中的提貨權(quán)，其余的有關(guān)訴權(quán)和危險(xiǎn)品處置權(quán)利的規(guī)定均為單向的，即《中國海商法》中的明文規(guī)定側(cè)重于體現(xiàn)承運(yùn)人的權(quán)利，只能在法理上反推出托運(yùn)人的義務(wù)。如果刪除這些法理上推出的權(quán)利或義務(wù)之后，不難發(fā)現(xiàn)，在《中國海商法》的語境下，托運(yùn)人享有的實(shí)際權(quán)利只有區(qū)區(qū)兩項(xiàng)，少于其所負(fù)有的義務(wù)，而承運(yùn)人所享有的明文設(shè)定的權(quán)利明顯高于其義務(wù)。這反映了立法者對(duì)于船貨雙方利益的衡量，體現(xiàn)承運(yùn)人權(quán)利的法條越多，越能體現(xiàn)立法者對(duì)于其利益的關(guān)注與重視。