李念

摘要：文章基于GIS網(wǎng)絡(luò)分析工具，采用可達(dá)性系數(shù)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿δＰ?，?duì)2001、2006、2011、2016年欠發(fā)達(dá)地區(qū)可達(dá)性及區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)行分析。結(jié)果表明：欠發(fā)達(dá)地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出以西寧、麗江、深圳、上海、北京為頂點(diǎn)的“五角星”分布向西南方向偏移的趨勢(shì);可達(dá)性水平與經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Τ噬仙厔?shì)。

Abstract： Based on GIS network analysis tools， this article uses accessibility coefficients and economic development potential models to analyze the accessibility and regional economy of less developed regions in 2001， 2006， 2011， and 2016. The results show that the route network of less-developed regions shows a trend of "Pentagram" shifting to the southwest with the peaks of Xining， Lijiang， Shenzhen， Shanghai， and Beijing; the level of accessibility and economic development potential are increasing.

關(guān)鍵詞：航線網(wǎng)絡(luò);可達(dá)性;區(qū)域經(jīng)濟(jì)

Key words： route network;accessibility;regional economy

中圖分類號(hào)：F562;V37 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號(hào)：1006-4311（2020）06-0038-02

0 ?引言

航線網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市與區(qū)域的影響和作用源于可達(dá)性的變化，其反映了城市間的相互吸引力，因而可達(dá)性是度量航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)程度的重要指標(biāo)。從現(xiàn)有研究來看，大多數(shù)學(xué)者研究區(qū)域都集中在中心城市或者發(fā)達(dá)地區(qū)，而對(duì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的關(guān)注不足[1]。

文章選取中國(guó)欠發(fā)達(dá)地級(jí)市作為研究對(duì)象，以2001、2006、2011和2016年為時(shí)間節(jié)點(diǎn)，分析其可達(dá)性與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系，為理解欠發(fā)達(dá)地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律提供科學(xué)支撐，為欠發(fā)達(dá)地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃提供理論借鑒。

1 ?研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究區(qū)域

文章采用經(jīng)濟(jì)總量指標(biāo)（人均GDP）界定研究對(duì)象，根據(jù)《2017中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》發(fā)布的人均GDP數(shù)據(jù)，全國(guó)平均水平達(dá)53878.57元，低于全國(guó)人均GDP水平的城市共有173個(gè)，屬于欠發(fā)達(dá)地區(qū)。

1.2 數(shù)據(jù)來源與處理

本文中地圖底圖來自國(guó)家基礎(chǔ)地理信息系統(tǒng)SHP文件的“地級(jí)行政界限”，各年份航線數(shù)據(jù)來自《中國(guó)民航統(tǒng)計(jì)年鑒》，航線距離以及航班時(shí)刻數(shù)據(jù)來自百度地圖及飛常準(zhǔn)官方網(wǎng)站，各年份經(jīng)濟(jì)、人口數(shù)據(jù)來源于《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。

以334個(gè)地級(jí)行政單元的SHP文件為底圖，使用ArcGIS軟件進(jìn)行數(shù)字化處理，建立2016年中國(guó)行政區(qū)劃數(shù)據(jù)庫。最短旅行時(shí)間數(shù)據(jù)處理上，173個(gè)欠發(fā)達(dá)城市與287個(gè)城市之間若有航線連接，則選取所有航班班次中旅行時(shí)間最短者;若無航線連接，則認(rèn)為兩地之間航空旅行不可達(dá)，樣本數(shù)據(jù)為0，規(guī)定繞航系數(shù)不超過1.5，否則同樣認(rèn)為兩地之間航空旅行不可達(dá)。通過對(duì)數(shù)據(jù)的選擇與處理，本文篩選出2001年欠發(fā)達(dá)地區(qū)航線209條，2006年223條，2011年348條，2016年553條，一共對(duì)1333條航線進(jìn)行分析。

2 ?研究方法

2.1 加權(quán)平均旅行時(shí)間

Pi表示i節(jié)點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Γ从沉薸節(jié)點(diǎn)對(duì)其他所有節(jié)點(diǎn)的綜合作用力。 ？琢為i節(jié)點(diǎn)到j(luò)節(jié)點(diǎn)的距離摩擦系數(shù)，通常取1。某城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿χ笜?biāo)值越高，說明該城市對(duì)周邊城市的作用力越強(qiáng)。

3 ?結(jié)果分析

3.1 欠發(fā)達(dá)地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展

從2001年到2016年，欠發(fā)達(dá)地區(qū)新增機(jī)場(chǎng)城市從39個(gè)發(fā)展到70個(gè)，其中，華北地區(qū)8個(gè)，東北地區(qū)3個(gè)，華東地區(qū)1個(gè)，中南地區(qū)7個(gè)，西南地區(qū)6個(gè)，西北地區(qū)6個(gè)。20年間，欠發(fā)達(dá)地區(qū)整體新增機(jī)場(chǎng)城市數(shù)量增加較為緩慢，其中東北地區(qū)和華東地區(qū)增加的數(shù)量最少。但是，通航城市數(shù)量的增長(zhǎng)速率呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，2001-2006年通航城市數(shù)量從209個(gè)增加到223個(gè)，年均增長(zhǎng)1.34%，航線建設(shè)處于起步階段，增長(zhǎng)較為緩慢;2011年通航城市數(shù)量達(dá)到348個(gè)，年均增長(zhǎng)11.21%，航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋面迅速擴(kuò)大;2016年達(dá)到553個(gè)，年均增長(zhǎng)11.78%，保持快速增長(zhǎng)。隨著通航城市數(shù)量的持續(xù)增多，航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋面的擴(kuò)大，欠發(fā)達(dá)地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出以西寧、麗江、深圳、上海、北京為頂點(diǎn)的“五角星”分布向西南方向偏移的趨勢(shì)，逐漸形成以西寧、麗江、南寧、上海、北京為頂點(diǎn)的“五角星”分布。北京、上海作為全國(guó)中心城市，在全國(guó)航線網(wǎng)絡(luò)中都起著重要的中心節(jié)點(diǎn)作用，屬于欠發(fā)達(dá)地區(qū)的西寧、麗江、南寧，分別位于西北、西南、中南，受其地理和人文因素的影響，均在欠發(fā)達(dá)地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮重要作用。

3.2 欠發(fā)達(dá)地區(qū)可達(dá)性及區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間分布變化及差異

全國(guó)欠發(fā)達(dá)地區(qū)加權(quán)平均旅行時(shí)間從2001年的0.88降低到2016年的0.79，可達(dá)性水平整體有所改善，但各地區(qū)變化情況有所差異。其中，華北地區(qū)可達(dá)性水平一直位于前列，并無明顯變化;東北地區(qū)可達(dá)性略微有所上升，但仍然相對(duì)較差，一定程度上造成該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的落后;華東地區(qū)改善情況明顯，從2001年的第五位上升到了2016年的第三位;中南地區(qū)可達(dá)性有所下降，但由于其本身可達(dá)性水平較好，仍然位于前列;西南地區(qū)可達(dá)性上升最為明顯，到2016年已經(jīng)成為可達(dá)性水平最好的地區(qū);西北地區(qū)可達(dá)性有所下降。不同地區(qū)可達(dá)性水平差異較大，呈現(xiàn)出由西南向東北方向逐漸衰減的規(guī)律。航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展雖然改變了欠發(fā)達(dá)地區(qū)可達(dá)性，但是否改善其區(qū)位，需要進(jìn)一步識(shí)別。西南地區(qū)在2001年相對(duì)區(qū)位較差，隨著大約十年的發(fā)展時(shí)間，可達(dá)性遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于其他地區(qū)，發(fā)展較好;華北地區(qū)可達(dá)性系數(shù)保持在0.5至0.7之間，處于平均水平之下，可達(dá)性一直保持較好的水平;華東由第五位上升至第三位，相對(duì)區(qū)位有所改善;中南地區(qū)可達(dá)性系數(shù)比較穩(wěn)定，相對(duì)區(qū)位沒有太大波動(dòng)。東北地區(qū)的可達(dá)性系數(shù)一直居于平均水平之上，2006年最差，系數(shù)達(dá)到了2.08，近10年來，逐步有所改善，但仍然處于平均水平之上，相對(duì)區(qū)位并未得到明顯改善。西北由首位降至末位，可達(dá)性系數(shù)不斷升高，2016年可達(dá)性系數(shù)上升至（1.67），相對(duì)區(qū)位變化較為明顯。從經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿砜?，雖然欠發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿噬仙厔?shì)，但其上升速率各有不同，總體上與各地區(qū)的可達(dá)性水平相吻合。這主要是由于西南與中南地區(qū)地域廣闊、地形復(fù)雜，傳統(tǒng)的公路與鐵路等陸地運(yùn)輸不發(fā)達(dá)，航空運(yùn)輸成為推動(dòng)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要交通工具，航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展為其帶來了更多的發(fā)展機(jī)遇，促使其經(jīng)濟(jì)活動(dòng)更有效。

4 ?結(jié)論與討論

通過以上分析，得出以下結(jié)論：第一，欠發(fā)達(dá)地區(qū)新增機(jī)場(chǎng)城市數(shù)量增加較為緩慢，但通航城市數(shù)量增長(zhǎng)速率加快，欠發(fā)達(dá)地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出向西南方向偏移的趨勢(shì)。第二，欠發(fā)達(dá)地區(qū)整體可達(dá)性水平與經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Τ噬仙厔?shì)，相對(duì)區(qū)位變化明顯。

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