□ 朱 潔 熊舒威

隨著高速鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路的快速發(fā)展，緊密聯(lián)通的軌道交通網(wǎng)絡(luò)逐步成為城市群融合發(fā)展的重要保障，為區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)、生活資源要素自由高效流動提供了現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。利用城市群內(nèi)軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源，推動高速鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路引入機(jī)場，打造“機(jī)場+高鐵”的空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展模式成為國內(nèi)外大型樞紐機(jī)場的發(fā)展方向。筆者通過從“服務(wù)功能”導(dǎo)向?qū)凇案哞F+機(jī)場”型出行鏈的機(jī)場集疏運(yùn)組織與運(yùn)輸服務(wù)優(yōu)化技術(shù)進(jìn)行分析，從“服務(wù)提升”視角推動空鐵聯(lián)程聯(lián)運(yùn)發(fā)展，全面提升空地一體化發(fā)展水平。

一、“高鐵+機(jī)場”型出行鏈分析

1.“高鐵+機(jī)場”型出行鏈定義

“高鐵+機(jī)場”型出行鏈?zhǔn)侵敢淮我澡F路和航空為主要出行方式的多方式出行鏈條，如圖1所示。該出行包括以下幾段：市內(nèi)交通出行。該階段主要由城市公交系統(tǒng)完成市內(nèi)客流集散的短距離運(yùn)輸。鐵路出行，該階段由高速的軌道交通方式完成區(qū)域間的中距離支線運(yùn)輸。航空出行，該階段為航空運(yùn)輸?shù)拈L距離運(yùn)輸。

2.“高鐵+機(jī)場”型出行鏈關(guān)鍵因素分析

在“高鐵+機(jī)場”型出行鏈下，從出發(fā)地至高鐵站的時間與其選擇的交通方式有關(guān)，機(jī)場之間飛機(jī)運(yùn)行的時間也基本固定。因此在該出行鏈下關(guān)鍵因素主要包括：市內(nèi)交通時間、高鐵站的換乘時間、高鐵的運(yùn)輸時間、高鐵與機(jī)場之間的換乘時間，如圖2所示。

圖1 “高鐵+機(jī)場”型出行鏈關(guān)鍵因素示意圖

圖1 “高鐵+機(jī)場”型出行鏈結(jié)構(gòu)

（1）市內(nèi)交通時間。在“高鐵+機(jī)場”出行鏈模式下，城市公共交通時間指旅客從出發(fā)地前往城市內(nèi)高鐵站或從高鐵站離開去終到地的途中所花費(fèi)的時間，該部分時間受到城市內(nèi)高鐵站集疏運(yùn)方式的限制，若高鐵站集疏運(yùn)方式種類越多，集疏運(yùn)效率越高，旅客不僅選擇面廣，同時也能夠高效便捷的從出發(fā)地前往高鐵站或從高鐵站離開。

（2）高鐵站的換乘時間。在“高鐵+機(jī)場”出行鏈模式下，高鐵站的換乘時間包括購高鐵票時間、交通方式之間的換乘時間、鐵路安檢時間、高鐵站的候車時間。從目前情況來看，旅客乘坐高鐵時往往會預(yù)留出半小時以上的候車時間。同時，由于高鐵車次和時間的固定，旅客往往需要在購票時，提前協(xié)調(diào)高鐵到站后與在機(jī)場內(nèi)辦理各項(xiàng)作業(yè)的時間。

（3）高鐵的運(yùn)輸時間。高鐵的運(yùn)輸時間主要涉及鐵路列車運(yùn)行圖的安排，這與鐵路運(yùn)輸組織的時間有關(guān)，同時該部分時間應(yīng)與機(jī)場航班起飛時間相協(xié)調(diào)，以便減少旅客等候時間。

（4）高鐵與機(jī)場之間的換乘時間。主要指旅客從機(jī)場高鐵站出發(fā)至搭乘航班前的時間，其中包括機(jī)場高鐵站到機(jī)場的換乘時間，旅客辦票、行李托運(yùn)、二次安檢、護(hù)照檢查以及候機(jī)時間等。

二、“高鐵+機(jī)場”型出行鏈下集疏運(yùn)組織優(yōu)化策略

1.通過運(yùn)輸組織的安排，以達(dá)快速通達(dá)、有效銜接的目標(biāo)

為保證“高鐵+機(jī)場”出行鏈的高效暢達(dá)，列車與航班的銜接極為重要，這就要求列車具有較高的安全性和正點(diǎn)率。通過對運(yùn)輸組織的安排，能夠很好地實(shí)現(xiàn)機(jī)場樞紐集疏運(yùn)服務(wù)的對接。高速鐵路列車運(yùn)行圖是高速鐵路運(yùn)輸組織的核心，如何合理組織列車運(yùn)行，以穩(wěn)定、可靠的列車運(yùn)行計(jì)劃最大限度地滿足旅客需求，是實(shí)現(xiàn)“高鐵+機(jī)場”型出行鏈經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的關(guān)鍵。該研究引入了規(guī)格化運(yùn)行圖的概念，以探索嘗試提升“高鐵+機(jī)場”出行鏈的可靠性。

規(guī)格化運(yùn)行圖是指在運(yùn)輸能力合理負(fù)荷下，以一定時間間隔為單位，循環(huán)重復(fù)鋪畫的飽和運(yùn)行圖。其具有高度靈活性，即列車開行方案可依據(jù)動態(tài)客流編制，可滿足機(jī)場客流不同時段要求；具有高度適應(yīng)性，即可在不同運(yùn)行周期內(nèi)合理安排一定數(shù)量特殊列車，預(yù)留冗裕時間或者預(yù)留一定數(shù)量的備用線，以減少列車晚點(diǎn)的影響，確保與航班的順利銜接；具有完善服務(wù)性，即可通過開行不同等級列車，不同服務(wù)頻率列車來滿足“高鐵+機(jī)場”模式下不同旅客的出行需求。

在“高鐵+機(jī)場”出行鏈下，規(guī)格化運(yùn)行圖的編制思路如下。

（1）把握旅客出行規(guī)律，形成“高鐵+機(jī)場”列車運(yùn)行高峰時段。應(yīng)把握旅客的出行規(guī)律，同時結(jié)合機(jī)場航班安排規(guī)律，形成列車密集發(fā)車及到達(dá)的高峰時間帶。如早晚高峰和機(jī)場航班密集起飛期，將構(gòu)成“高鐵+機(jī)場”模式下列車運(yùn)行的高峰時間段，在高峰時間段，可以按最小追蹤間隔密集到發(fā)。

（2）針對不同旅客需求，提供多種選擇的列車開行方案。為提升“高鐵+機(jī)場”出行鏈的競爭力，應(yīng)提供多種選擇的列車開行方案，開行“站站?！焙汀按笳就！钡炔煌?wù)頻率的列車。旅客可結(jié)合其出行需求，選擇不同開行方案的列車。該方式將提升“高鐵+機(jī)場”出行鏈的服務(wù)水平，增強(qiáng)其對旅客的吸引力。

（3）預(yù)留冗余時間或預(yù)留備用線，提高集疏運(yùn)體系的有效性。為保證列車的高正點(diǎn)率，列車運(yùn)行圖要有足夠的應(yīng)變能力。而規(guī)格化運(yùn)行圖具有“以不變應(yīng)萬變”的特點(diǎn)，因此，要預(yù)留一定的冗余時間，減少個別列車晚點(diǎn)的影響；或預(yù)留一定數(shù)量的備用線，讓晚點(diǎn)列車按就近的備用線運(yùn)行。

2.構(gòu)建一體化樞紐，提高旅客舒適度和減少換乘時間消耗

為保證“高鐵+機(jī)場”出行鏈的高效暢達(dá)，除了運(yùn)輸組織安排外，還需要做好高鐵與機(jī)場之間的換乘銜接，即從機(jī)場樞紐自身出發(fā)，通過構(gòu)建一體化樞紐，提高旅客舒適度和減少旅客換乘的時間消耗?？梢詮囊韵聨讉€方面進(jìn)行優(yōu)化。

（1）流線順捷。樞紐設(shè)施的布局設(shè)計(jì)需考慮“高鐵+機(jī)場”出行鏈行人流線，應(yīng)做到簡明、短捷、流暢，盡量減少到達(dá)機(jī)場旅客的重復(fù)路徑、折返路徑，使得旅客流能順利、便捷地由鐵路系統(tǒng)轉(zhuǎn)入到航空系統(tǒng)。

（2）減少沖突。應(yīng)盡量減少機(jī)場內(nèi)空鐵聯(lián)運(yùn)旅客流線和普通航空旅客流線、到達(dá)機(jī)場換乘其它交通方式旅客流線之間的沖突，同時盡量減少旅客流與行包流之間的水平或垂直的交叉沖突。

（3）盡量減少旅客的步行距離。應(yīng)構(gòu)建一體化空港綜合交通樞紐，將鐵路的進(jìn)出站廳設(shè)置與航站樓接近到達(dá)層和出發(fā)層的層次，并設(shè)置上下電梯和無障礙電梯，以減少乘客的步行距離。

（4）強(qiáng)化引導(dǎo)和識別。空港樞紐內(nèi)需設(shè)置合理、內(nèi)容清晰明了的引導(dǎo)標(biāo)示，提高換乘效率，提高空鐵聯(lián)運(yùn)旅客滿意度。

三、“高鐵+機(jī)場”型出行鏈下集疏運(yùn)服務(wù)優(yōu)化策略

1.“高鐵+機(jī)場”型出行鏈下異地值機(jī)服務(wù)

異地值機(jī)服務(wù)是集疏運(yùn)體系服務(wù)優(yōu)化的一項(xiàng)核心內(nèi)容，機(jī)場可根據(jù)其腹地范圍，依托互聯(lián)互通的高速鐵路網(wǎng)，在沿線鐵路站點(diǎn)設(shè)置“機(jī)場航站廳”，接入機(jī)場遠(yuǎn)程值機(jī)柜臺終端或自助值機(jī)設(shè)備、航班顯示終端以及信息查詢終端等民航值機(jī)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)旅客異地值機(jī)。

2.“高鐵+機(jī)場”型出行鏈下聯(lián)運(yùn)行李服務(wù)

行李運(yùn)輸服務(wù)對旅客出行方式選擇影響較大，能否提供針對行李的聯(lián)運(yùn)服務(wù)是影響整體服務(wù)水平的關(guān)鍵因素。目前，聯(lián)運(yùn)行李服務(wù)主要包括兩個層次：一是行李托運(yùn)模式，即旅客在火車站辦理值機(jī)后托運(yùn)行李，之后旅客流程和行李流程分開處理，行李經(jīng)一次安檢（鐵路標(biāo)準(zhǔn)）后跟隨火車到達(dá)機(jī)場，在機(jī)場根據(jù)航空安檢標(biāo)準(zhǔn)完成二次安檢后用飛機(jī)運(yùn)送到目的地機(jī)場；二是行李聯(lián)運(yùn)模式，即行李由第三方行包公司運(yùn)送，行李輸送系統(tǒng)需要配備自動化的行李集裝箱，辦理托運(yùn)后在行李上貼上條形碼，將行李裝入相應(yīng)的集裝箱后實(shí)施封箱，之后采用公路或鐵路方式運(yùn)送到目的機(jī)場航站樓。考慮到行李托運(yùn)模式行李改造較為龐大，建議初期由具備航空貨代資質(zhì)的第三方承運(yùn)人實(shí)施公路運(yùn)輸，應(yīng)有明確的規(guī)定和資質(zhì)要求，對行李處理和運(yùn)輸環(huán)節(jié)進(jìn)行規(guī)范化。

3.“高鐵+機(jī)場”型出行鏈下聯(lián)運(yùn)信息服務(wù)

在“高鐵+機(jī)場”型出行鏈下，若各交通主體的運(yùn)行信息缺乏互通和共享，難以整合各方資源、實(shí)現(xiàn)高效的協(xié)同和調(diào)度，因此，建議構(gòu)建空鐵運(yùn)輸信息的共用平臺，主要包括航班信息、鐵路班次信息、變更信息，離港到港等信息的互通與共享。各種方式信息可通過共享信息平臺進(jìn)行集中，可直觀地展示在旅客面前，建議盡早設(shè)置接口規(guī)范。同時，建議引入人工智能行程來定制服務(wù)，通過大數(shù)據(jù)平臺的支持，為旅客定制行程圖，通過分析消費(fèi)者以往消費(fèi)行為，生成分析報告，為旅客提供個性化和高品質(zhì)的旅行服務(wù)。

4.“高鐵+機(jī)場”型出行鏈下聯(lián)運(yùn)票務(wù)服務(wù)

在“高鐵+機(jī)場”型出行鏈下，最理想的聯(lián)運(yùn)票務(wù)服務(wù)為一票聯(lián)運(yùn)模式。一票制聯(lián)運(yùn)，即旅客只需購買一張車票即可完成從聯(lián)運(yùn)火車站或城際軌道站到機(jī)場最后到達(dá)目的地的過程，以及其中所應(yīng)必須辦理的安檢、海關(guān)、行理托運(yùn)等相關(guān)的手續(xù)。建議民航和鐵路系統(tǒng)應(yīng)建立共同的空鐵聯(lián)運(yùn)模塊，并納入各自的銷售平臺，實(shí)現(xiàn)信息共享，使得旅客可以通過一張憑證購買民航和鐵路兩種服務(wù)產(chǎn)品，并逐步建立一體化的銷售平臺。

四、結(jié)語

黨的十九大報告明確提出建設(shè)“交通強(qiáng)國”，賦予交通運(yùn)輸行業(yè)新的使命。民航作為交通運(yùn)輸業(yè)中不可或缺的重要組成部分，應(yīng)加快發(fā)展，在建設(shè)交通強(qiáng)國進(jìn)程中發(fā)揮引領(lǐng)作用。應(yīng)不斷加強(qiáng)機(jī)場地區(qū)綜合交通集疏運(yùn)體系建設(shè)，通過完善的現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)和高效的現(xiàn)代運(yùn)輸服務(wù)，打造大型空港綜合交通樞紐。該研究以服務(wù)功能為導(dǎo)向，提出基于“高鐵+機(jī)場”型出行鏈的機(jī)場集疏運(yùn)組織與運(yùn)輸服務(wù)優(yōu)化技術(shù)，推進(jìn)民航、高鐵等多種交通方式的協(xié)調(diào)運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)各種方式的無縫化銜接和零距離換乘，實(shí)現(xiàn)更高效、更便捷、更智能的集疏運(yùn)服務(wù)。