潘伍

摘 要 本文通過成都地鐵5號(hào)線北站西二路站始盾構(gòu)發(fā)段軌頂風(fēng)道工程施工為實(shí)例，從軌頂風(fēng)道工程模架體系設(shè)計(jì)及工藝原理，詳細(xì)闡述了軌頂風(fēng)道吊模施工工藝，在軌頂風(fēng)道施工條件受制于盾構(gòu)施工的情況下，使用吊模施工的方法，有效地縮短工期，降低成本，可為類似工程提供借鑒和參考。

關(guān)鍵詞 地鐵車站;軌頂風(fēng)道;吊模施工

引言

常規(guī)地鐵軌頂風(fēng)道施工多采用滿堂紅支撐體系技術(shù)，但當(dāng)遇到工期緊、盾構(gòu)施工交叉作業(yè)等特殊情況時(shí)往往發(fā)揮不了其作用優(yōu)勢(shì)。如何保障工期節(jié)點(diǎn)、施工工程質(zhì)量及安全可控是在特殊環(huán)境需要解決的首要問題，在此吊模技術(shù)能有效降低施工安全風(fēng)險(xiǎn)，提高施工功效、減少周轉(zhuǎn)材料及降低施工成本而逐漸應(yīng)用于地鐵特殊地段軌頂風(fēng)道施工。

1工程概況

成都地鐵5號(hào)線北站西二路站采用明挖+局部蓋挖法施工，為地下三層三跨現(xiàn)澆鋼筋混凝土箱形框架結(jié)構(gòu)。車站全長360.1m，標(biāo)準(zhǔn)段寬度23.65m，設(shè)置2個(gè)始發(fā)井及軌排井。站內(nèi)軌頂風(fēng)道總長524.9m，寬3.35mm，凈高1.17mm，側(cè)墻厚0.25m，板厚0.2m。根據(jù)工籌車站在施工期間需提供100m結(jié)構(gòu)用于盾構(gòu)始發(fā)，并在掘進(jìn)期間需完成結(jié)構(gòu)范圍內(nèi)軌頂風(fēng)道施工[1]。

2吊模模架設(shè)計(jì)及工藝原理

2.1 模架結(jié)構(gòu)組成及工藝原理

吊模借鑒橋梁掛籃施工技術(shù)，在其基礎(chǔ)上進(jìn)行簡化的方法。該施工技術(shù)主要由吊桿、主次梁及模板體系組成，通過精軋螺紋鋼將模板支撐體系懸掛于板下形成支撐系統(tǒng)。該施工技術(shù)主要有簡易、空間占用小、安拆方便等特點(diǎn)。

2.2 模板設(shè)計(jì)

骨架為I16雙拼工字鋼主梁+ I10工字鋼次梁+ 5*10mm方木主楞+15mm竹膠板組成;側(cè)墻模由雙拼Ф48鋼管主楞+5*10mm方木次楞+ 15mm竹膠板+Ф14對(duì)拉螺桿組成;懸吊系統(tǒng)由Ф20精軋螺紋鋼+20mm鋼板+雙螺栓組成。

3吊模模架施工方法及控制要點(diǎn)

3.1 施工工藝流程

吊模施工主要為吊桿及骨架安裝，其施工工藝流程為：測(cè)量放線→吊桿安裝→主、次梁安裝→底模板安裝→鋼筋安裝→側(cè)墻模板安裝→混凝土澆筑→養(yǎng)護(hù)→脫模至下區(qū)段。

3.2 操作要點(diǎn)

（1）吊裝孔及放樣

①施工前需在站站廳車樓板澆筑前預(yù)留吊裝孔及混凝土澆筑孔，吊桿預(yù)留間距為縱向2m/道，橫向3.6m。②平面高程定位采用全站儀定點(diǎn)+激光水平儀精調(diào)施工[2]。

（2）吊桿及主次梁安裝

①吊桿安裝時(shí)將上、下墊板及螺栓一并安裝。②主梁采用卷揚(yáng)機(jī)從孔洞吊裝，螺栓連接。③次梁由主梁一端向另一端安裝，主楞及底模同步施工且主楞采取交叉1/3搭接設(shè)置。④全部吊模體系安裝完成后，再通過水平激光儀進(jìn)行二次調(diào)整。

（3）鋼筋及側(cè)墻模板安裝

由于本站軌頂風(fēng)道采用“U”型設(shè)計(jì)，其側(cè)模板架拼裝順序：靠墻內(nèi)模板安裝→側(cè)墻鋼筋安裝→底板鋼筋安裝→剩余側(cè)墻模板安裝。①側(cè)墻模板安裝前用墨斗沿設(shè)計(jì)點(diǎn)位線進(jìn)行彈線控制模板線性。②模板安裝時(shí)在模板端部設(shè)置定位樁，避免混凝土施工過程跑模。

（4）吊模體系加固

①鋼筋安裝完成后，對(duì)定位鋼筋質(zhì)量進(jìn)行檢查，防止混凝土澆筑過程中脫落、變形或爆模。②為防止吊模搖晃，在側(cè)墻橫向設(shè)置橫向拉鉤將吊桿固定，防止晃動(dòng)。③側(cè)墻模板設(shè)置Ф14@500梅花形對(duì)拉螺桿加固，對(duì)撐采用@500梅花形同等級(jí)通長砼墊塊布置。

（5）吊模驗(yàn)收

①模架拼裝前編制可靠有效的軌行區(qū)施工方案并通過各方認(rèn)可，并經(jīng)各方驗(yàn)收合格后方可投入使用。②澆筑混凝土前應(yīng)完成隱蔽工程驗(yàn)收，檢查結(jié)構(gòu)尺寸、平面位置、模架加固措施、泄水孔、預(yù)埋件等預(yù)埋件是否安裝完成。③模板拼裝接縫應(yīng)嚴(yán)密，相鄰模板表面高差不大于2mm，表面平整度不大于5mm。支架體系牢固可靠，螺栓無松動(dòng)。

（6）混凝土施工

①混凝土采用商混運(yùn)輸至現(xiàn)場(chǎng)，叉車轉(zhuǎn)運(yùn)入模，混凝土塌落度控制在200±20mm范圍內(nèi)。先施工底板，再施工側(cè)墻，并由遠(yuǎn)至近澆筑。側(cè)墻每次澆筑高度不大于50cm，且需對(duì)撐澆筑。②由于風(fēng)道混凝土厚度較小，振搗采用Ф35插入式振動(dòng)棒振搗分兩次澆筑成型，前后混凝土澆筑振搗插入下層5～10cm為宜。

（7）脫模及養(yǎng)護(hù)

①側(cè)墻混凝土脫模時(shí)間根據(jù)混凝土標(biāo)號(hào)及氣溫確定。一般不低于8h，冬季施工時(shí)不得小于12h，以保證表面及棱角不因拆模而受損壞，混凝土強(qiáng)度不低于2.5Mpa脫模。底板模板拆除需待混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值的100%方可進(jìn)行拆除。②混凝土采用蓄水灑水養(yǎng)護(hù)的方法，冬季施工采用覆蓋保溫措施或封閉加熱烘烤方式進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，養(yǎng)護(hù)時(shí)間不小于14天[3]。

4結(jié)束語

通過本工程盾構(gòu)始發(fā)段吊模施工技術(shù)的應(yīng)用，解決了在盾構(gòu)掘進(jìn)過程中軌頂風(fēng)道同步施工的難題，即保證了施工工期節(jié)點(diǎn)要求，又效保證了軌行區(qū)施工工程安全質(zhì)量要求。通過改施工技術(shù)簡化了搭腳手架施工等繁瑣工序，大幅度提升了施工效率及安全性，并減少了人員及周轉(zhuǎn)材料的投入，大大降低了施工成本。

吊模施工技術(shù)因其具有施工工藝簡單，可操作性強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)合理，節(jié)能、環(huán)保，質(zhì)量可靠等優(yōu)點(diǎn)，在今后特殊段車站軌頂風(fēng)道施工工程中將會(huì)得到廣泛應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)

[1] 何家航.地鐵車站軌頂風(fēng)道移動(dòng)式支撐架施工技術(shù)[J].廣州土木與建筑，2017，24（1）：67-69.

[2] 賈尚華.軌道交通車站后做現(xiàn)澆軌頂風(fēng)道施工關(guān)鍵技術(shù)[J].中國市政工程，2018，196（1）：89-92，112.

[3] 龔杰，徐林有.地鐵車站軌頂風(fēng)道與盾構(gòu)掘進(jìn)同步施工技術(shù)[J].市政工程，2018，40（2）：256-258.