楊燕

摘 要：在全球運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易中，海運(yùn)已成為無可替代的主要方式，被世界各國普遍視為貿(mào)易支柱型行業(yè)。近年來，中國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易發(fā)展迅速，國際話語權(quán)不斷提升。然而，在此過程中，國內(nèi)船舶登記制度嚴(yán)苛、海運(yùn)船隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理、港口物流基建不完善等現(xiàn)實(shí)情況，嚴(yán)重制約中國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易進(jìn)一步發(fā)展。對(duì)此，應(yīng)組建有國際話語權(quán)的海運(yùn)航母，推進(jìn)低效能船舶報(bào)廢執(zhí)行，創(chuàng)立“港口型國家物流樞紐”，拓寬海運(yùn)企業(yè)多元化融資渠道，以此促進(jìn)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易發(fā)展。

關(guān)鍵詞：海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易;發(fā)展現(xiàn)狀;制約因素;完善建議

海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易行業(yè)是世界貿(mào)易組織總協(xié)定規(guī)范的重要服務(wù)領(lǐng)域。據(jù)交通部2018年發(fā)布的官方數(shù)據(jù)顯示，中國進(jìn)出口貨物海洋運(yùn)輸總量占世界海運(yùn)貿(mào)易總量的25%以上，是全球海運(yùn)需求量最大的國家。作為承擔(dān)中國90%以上外貿(mào)貨物運(yùn)輸量的主力軍，海運(yùn)業(yè)對(duì)于國民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展影響重大。尤其是在中國原油和鐵礦石對(duì)外依存度極高的情況下，海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易已成為關(guān)乎國家安全與國民經(jīng)濟(jì)命脈的戰(zhàn)略性服務(wù)產(chǎn)業(yè)。盡管近年來中國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易穩(wěn)步增長，并已成為聯(lián)合國國際海運(yùn)組織的A類成員之一。但在海運(yùn)產(chǎn)業(yè)具體發(fā)展過程中，面臨諸多復(fù)雜制約因素，致使海運(yùn)企業(yè)國際競(jìng)爭(zhēng)力總體偏低。鑒于此，結(jié)合中國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易發(fā)展現(xiàn)狀，討論制約中國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易事業(yè)發(fā)展的主要因素，并提出相應(yīng)完善建議具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一、中國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易發(fā)展概況

（一）海運(yùn)航線整體大幅增加

當(dāng)前，中國海運(yùn)航線數(shù)量不斷增長，除每年基本規(guī)劃航線外，新增多條以“一帶一路”為主題的國際運(yùn)輸航線。據(jù)中國新聞網(wǎng)報(bào)道，2014-2018年，海南省八所港新開通日本、澳大利亞、馬來西亞等17條定期外貿(mào)航線。以捷克共和國為中心，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)先后在5年期間開通5條集裝箱進(jìn)出口航線。據(jù)廈門晚報(bào)報(bào)道，自2018年福建省“絲路海運(yùn)”項(xiàng)目啟動(dòng)以來，截至2019年9月20日，福建省“絲路海運(yùn)”項(xiàng)目50條航線共開行了1219個(gè)航次，集裝箱吞吐量已突破100萬標(biāo)箱。且在2017年7月，廣東湛江港密集開通到達(dá)東盟的新海運(yùn)航線，打通了鐵海聯(lián)運(yùn)、連接內(nèi)陸的國際運(yùn)輸通道，并搭建起東盟各國與西南內(nèi)陸的外貿(mào)海運(yùn)航線網(wǎng)?？梢娫诋?dāng)前“一帶一路”背景下，各大海運(yùn)企業(yè)和港口積極開通新航線，地區(qū)之間的聯(lián)通度得以增強(qiáng)，海運(yùn)航線整體大幅增加。

（二）國有海運(yùn)企業(yè)成為主力軍

近年來，中國海運(yùn)船隊(duì)規(guī)模逐步擴(kuò)大。據(jù)騰訊新聞顯示，截止到2019年初，我國海運(yùn)船隊(duì)規(guī)模高達(dá)2.7億載重噸，位列世界第二。在集裝箱、散貨運(yùn)輸領(lǐng)域，以中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)、招商局能源運(yùn)輸股份有限公司、中國外運(yùn)長航集團(tuán)等公司為代表的中國海運(yùn)企業(yè)在國際海運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)中展現(xiàn)了強(qiáng)大實(shí)力。然而，當(dāng)前中國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易主要還是國有企業(yè)一直承擔(dān)主力軍角色。據(jù)上海航道交易所報(bào)道，目前中國參與國際海運(yùn)市場(chǎng)的企業(yè)主要為中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司、中國外運(yùn)長航集團(tuán)有限公司、山東海運(yùn)股份有限公司、招商局能源運(yùn)輸股份有限公司、江蘇遠(yuǎn)洋運(yùn)輸有限公司、南京遠(yuǎn)洋運(yùn)輸股份有限公司、海豐國際控股有限公司、河北遠(yuǎn)洋運(yùn)輸股份有限公司、青島洲際之星船務(wù)有限公司、福建國航遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)10家企業(yè)，艦隊(duì)總規(guī)模超過1200艘，總載重噸數(shù)超過10000噸。這10家海運(yùn)公司中，中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司、中國外運(yùn)長航集團(tuán)有限公司、山東海運(yùn)股份有限公司、招商局能源運(yùn)輸股份有限公司、江蘇遠(yuǎn)洋運(yùn)輸有限公司、海豐國際控股有限公司為國有控股或國有企業(yè)，其運(yùn)力之和占10家企業(yè)總運(yùn)力的93.06%。非國有或國有控股企業(yè)的運(yùn)力則僅占6.94%。從參與國際業(yè)務(wù)的運(yùn)力占比及企業(yè)組成來看，我國海運(yùn)企業(yè)對(duì)外貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力量主要依靠國有資源，民營海運(yùn)企業(yè)資源并沒有得到充分調(diào)動(dòng)，海運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)資源潛力有待進(jìn)一步挖掘。

（三）港口吞吐量不斷增長

伴隨中國海運(yùn)貿(mào)易水平的不斷提升，港口吞吐量增長迅速。交通運(yùn)輸部部長李小鵬指出，2018年，中國港口貨物吞吐量高達(dá)143.51億噸，大約是新中國成立初期的1430倍，位列世界第一。據(jù)國家發(fā)改委信息顯示，中國港口貨物吞吐量在2019年1到9月達(dá)到90.96億噸，比2018年同期增長5.1%。其中，外貿(mào)貨物吞吐量28.61億噸，比去年同期增長3.7%，集裝箱吞吐量為17239萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，同比增長5.0%。僅2019年8月，中國港口完成的貨物吞吐量達(dá)11.99億噸，同比增長6.4%。從港口發(fā)展角度看，世界貨物吞吐量排名前十港口中，中國占據(jù)7個(gè)席位。其中，舟山、上海、唐山、廣州、青島、蘇州、天津分別為世界第一、第二、第三、第五、第六、第七、第九。并且，對(duì)外開放港口逐漸大型化和專業(yè)化，港口平均吞吐量明顯增長，碼頭吞吐噸級(jí)結(jié)構(gòu)顯著改善，與日益增長的海運(yùn)服務(wù)需求相匹配。

二、中國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的制約因素

（一）貨物海運(yùn)對(duì)外依存度高

盡管中國海運(yùn)需求巨大，但本國企業(yè)承運(yùn)比例極低，且國貨外運(yùn)現(xiàn)象嚴(yán)重。2018年中國進(jìn)出口物資統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前中國海運(yùn)企業(yè)承受進(jìn)出口貨物比重總體偏低，占比不超過25%。如果僅考慮五星旗船舶，其承運(yùn)比例占比不超過5%。在進(jìn)口方面，我國通過海運(yùn)方式運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)口貨物主要集中于礦石、石油等資源。然而，我國海運(yùn)企業(yè)對(duì)這些貨物的承運(yùn)比例均不超過40%。中國石油集團(tuán)經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院發(fā)布的《2018年國內(nèi)外油氣行業(yè)發(fā)展報(bào)告》中數(shù)據(jù)顯示，2018年中國石油進(jìn)口4.4億噸。但據(jù)海員網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，這些石油中有超過70%的石油運(yùn)輸均通過外籍海運(yùn)企業(yè)承擔(dān)。出口方面，據(jù)搜狐網(wǎng)報(bào)道，中國國輪對(duì)本國貨物運(yùn)輸比例從2001年的45.96%，下降到2018年的不足20%。相較而言，美國與澳大利亞這一比率約為40%，意大利為50%左右。可見，當(dāng)前中國海運(yùn)企業(yè)對(duì)外競(jìng)爭(zhēng)能力偏弱，無法滿足國內(nèi)運(yùn)輸需求，貨物海運(yùn)對(duì)外依存現(xiàn)象嚴(yán)重。

（二）海運(yùn)船隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理

船隊(duì)結(jié)構(gòu)包含船舶類型、數(shù)目等方面，合理的船舶結(jié)構(gòu)有助于提升海運(yùn)企業(yè)國際競(jìng)爭(zhēng)力，獲取更高收益。然而，在中國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易發(fā)展過程中，始終存在船隊(duì)結(jié)構(gòu)問題，主要體現(xiàn)在船舶類型比例不協(xié)調(diào)。一方面，我國特種運(yùn)輸船舶與專用船舶較少，承接高附加值貨物能力不高。以LNG船為例，據(jù)搜狐網(wǎng)報(bào)道，2018年中國持有LNG船舶價(jià)值僅為32億美元，不足日本的三分之一。另一方面，散雜貨船隊(duì)比重過大，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重。振虎物流網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2019年世界前十大散雜貨船海運(yùn)公司中，我國有3家。其中，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)、河北遠(yuǎn)洋集團(tuán)分別位列第一、第六、第九位，總運(yùn)力高達(dá)2574萬載重噸，已經(jīng)超過現(xiàn)階段所需運(yùn)力。不合理的船隊(duì)結(jié)構(gòu)使得我國海運(yùn)企業(yè)難以適應(yīng)國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)變化，加之世界經(jīng)濟(jì)衰退影響，中國海運(yùn)服務(wù)企業(yè)經(jīng)營業(yè)績普遍不佳，甚至面臨連年虧損的局面。

（三）國內(nèi)船舶登記制度嚴(yán)苛

現(xiàn)階段，我國實(shí)行的船舶登記制度較為嚴(yán)格，在企業(yè)稅收、船舶檢驗(yàn)等方面要求嚴(yán)苛，為降低運(yùn)營成本，諸多船東選擇登記條件寬松的國家進(jìn)行登記。據(jù)福建閩南網(wǎng)2019年8月14日?qǐng)?bào)道顯示，目前我國有超過40%的中資船舶選擇移籍海外。就稅收方面而言，中國有超過20個(gè)類別的國際海運(yùn)業(yè)稅收，包含噸位稅、進(jìn)出口關(guān)稅、企業(yè)所得稅、營業(yè)稅等。這種稅收政策雖然符合國際海運(yùn)協(xié)定，基本避免了雙重征稅協(xié)定，但卻沒有效仿大多數(shù)海運(yùn)國家，采取專門的優(yōu)惠稅收政策。以關(guān)稅與增值稅為例，船舶作為海運(yùn)企業(yè)的重資產(chǎn)，具有投入成本高、資金消耗嚴(yán)重等問題。美國、德國、英國、日本等國家對(duì)造船業(yè)并沒有設(shè)置關(guān)稅與增值稅，韓國也全部免除了造船業(yè)的增值稅。而中國海運(yùn)企業(yè)如果購置船舶，并在國內(nèi)登記，將面臨高額關(guān)稅與增值稅。中遠(yuǎn)航運(yùn)股份有限公司披露的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，船舶進(jìn)口增值稅與關(guān)稅高達(dá)其建造成本的27.53%，給企業(yè)帶來較大負(fù)擔(dān)。再以企業(yè)所得稅舉例，巴拿馬、利比亞等國家對(duì)船東經(jīng)營費(fèi)用、租金收入所得稅全部減免，實(shí)行“國際船舶登記制度”的國家同樣免除海運(yùn)企業(yè)經(jīng)營所得稅，中國海運(yùn)企業(yè)則需征收25%的所得稅?？梢?，不利的國內(nèi)船舶登記政策，嚴(yán)重阻礙中國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的進(jìn)一步發(fā)展。

（四）港口物流信息化設(shè)施急待完善

當(dāng)前，中國港口物流基建正處于大力發(fā)展階段，尚不完善的港口物流信息化設(shè)施成為制約海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的主要因素之一。雖然網(wǎng)絡(luò)化信息技術(shù)在港口的應(yīng)用已經(jīng)較為廣泛，但相應(yīng)計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)及設(shè)施卻較為落后，難以滿足海運(yùn)企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)要求。荷蘭鹿特丹港借助EDI服務(wù)的INTIS網(wǎng)絡(luò)，使得船方、海關(guān)、稅務(wù)、貨方能夠充分實(shí)現(xiàn)資源共享。德國漢堡港與新加坡港口同樣使用了EDI網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，能夠幫助貨主選擇最佳運(yùn)輸方案，實(shí)現(xiàn)個(gè)性化定制。與上述先進(jìn)港口相比，中國大部分港口尚未全面應(yīng)用虛擬網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)傳輸?shù)认冗M(jìn)信息技術(shù)，運(yùn)輸通道、通信等關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備也較為陳舊。這就導(dǎo)致港口無法匹配海運(yùn)企業(yè)的信息化需求，影響海運(yùn)企業(yè)運(yùn)營效率。從港口物流信息化的發(fā)展層次而言，我國仍處于從信息孤島走向信息大陸的發(fā)展階段，無法實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈可視化、供應(yīng)鏈輔助管理決策等功能，與之相關(guān)的配套設(shè)施也急待完善。

（五）海運(yùn)企業(yè)融資路徑有待拓展

金融危機(jī)以來，融資困難成為困擾中國絕大部分海運(yùn)企業(yè)的棘手難題。海運(yùn)行業(yè)具有投資風(fēng)險(xiǎn)大和收益期較長等特征，出于投資回報(bào)率的考量，鮮有融資機(jī)構(gòu)愿意為海運(yùn)企業(yè)提供資金扶持。尤其是面對(duì)近年來的航運(yùn)低谷，中國海運(yùn)企業(yè)融資渠道進(jìn)一步縮減，主要依靠股東出資、銀行貸款和上市融資，融資難度加大。2018年8月，由于資金鏈斷裂，無法獲得外界融資，南通蛟龍重工進(jìn)入破產(chǎn)清算程序。2019年7月，運(yùn)力排名曾占全國第六的福建冠海海運(yùn)有限公司同樣因?yàn)槿谫Y失敗而宣告破產(chǎn)。相較而言，國外海運(yùn)企業(yè)融資路徑更加多元，政府相應(yīng)政策扶持也較為充分。例如，美國為海運(yùn)企業(yè)提供的融資路徑包含政府、基金和社會(huì)借貸款服務(wù)機(jī)構(gòu)，政府方面推出造船差額補(bǔ)貼和融資擔(dān)保等政策，基金方面成立資本建設(shè)基金和資本儲(chǔ)備基金，為海運(yùn)企業(yè)提供融資支持?？梢姡M窄的融資路徑致使我國部分海運(yùn)企業(yè)資金流轉(zhuǎn)不暢，無法及時(shí)到位，不得不推遲船舶建造計(jì)劃，最終影響企業(yè)經(jīng)營收益。

三、推動(dòng)中國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的完善建議

（一）組建有國際話語權(quán)的海運(yùn)航母

大型化、集約化是海運(yùn)行業(yè)未來發(fā)展趨勢(shì)，也是提升海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段。為降低我國進(jìn)出口貨物運(yùn)輸對(duì)外依存度，海運(yùn)企業(yè)應(yīng)加速兼并重組進(jìn)程，組建具備國際話語權(quán)的海運(yùn)航母。由此，海運(yùn)企業(yè)之間可通過橫向重組，提高行業(yè)集中度，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?、集約化經(jīng)營。與此同時(shí)，海運(yùn)企業(yè)還可著力于聯(lián)合港口，借助大數(shù)據(jù)等先進(jìn)信息技術(shù)，強(qiáng)化上下游業(yè)務(wù)的緊密協(xié)同，充分發(fā)揮港航聯(lián)動(dòng)優(yōu)勢(shì)。通過產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的兼并重組，形成“港航聯(lián)動(dòng)”共同體，實(shí)現(xiàn)海運(yùn)企業(yè)與港口在人才、技術(shù)、管理、資產(chǎn)等領(lǐng)域的深度融合。在此過程中，政府應(yīng)著眼于增強(qiáng)宏觀調(diào)控，堅(jiān)決避免瞎指揮、設(shè)關(guān)卡、拖程序等現(xiàn)象發(fā)生。在充分尊重市場(chǎng)規(guī)律的基礎(chǔ)上，政府部門需簡(jiǎn)化審批流程，暢通信息渠道，落實(shí)社會(huì)保障，為海運(yùn)企業(yè)兼并重組、形成真正意義上的海運(yùn)航母提供政策支持。

（二）推進(jìn)低效能船舶報(bào)廢淘汰進(jìn)程

針對(duì)我國海運(yùn)船隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理、難以適應(yīng)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易市場(chǎng)問題，我國需盡快優(yōu)化海運(yùn)船隊(duì)結(jié)構(gòu)，提升海運(yùn)市場(chǎng)匹配度。政府應(yīng)制定并不斷完善綠色船舶排放標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)“總量宏觀調(diào)控，結(jié)構(gòu)微觀優(yōu)化”的指導(dǎo)原則，組建高效化、專業(yè)化和綠色化船隊(duì)，并使之達(dá)到糧食、大宗貨物、能源、集裝箱和高端裝備等運(yùn)輸量標(biāo)準(zhǔn)。一方面，加強(qiáng)對(duì)老舊海船，尤其是超齡船的監(jiān)督管理，按照船舶強(qiáng)制報(bào)廢規(guī)定嚴(yán)格執(zhí)行，加快淘汰安全性低、污染大、能耗高的船舶，充分提高海運(yùn)船舶運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量與安全性。與此同時(shí)，設(shè)定海運(yùn)船隊(duì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的專項(xiàng)補(bǔ)貼資金，對(duì)于符合市場(chǎng)需求、安全性高、技術(shù)水平高、節(jié)能環(huán)保的船舶，實(shí)行特殊補(bǔ)助。通過降低平均船齡和提升平均運(yùn)輸噸位，形成年輕化、大型化的船隊(duì)。另一方面，監(jiān)察部門需聯(lián)合行業(yè)協(xié)會(huì)與優(yōu)秀海運(yùn)企業(yè)，共同制定運(yùn)價(jià)報(bào)備與核實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于部分低效能海運(yùn)船隊(duì)“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”等違規(guī)活動(dòng)，執(zhí)法部門需進(jìn)行嚴(yán)厲打擊，以防止市場(chǎng)低谷時(shí)期出現(xiàn)逆向淘汰現(xiàn)象。

（三）探索具有中國特色的國際船舶登記政策

對(duì)于海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易企業(yè)而言，船舶登記政策與其盈利水平息息相關(guān)。探索更加開放合理的國際船舶登記制度，對(duì)吸引中資船舶登記、促進(jìn)中國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易發(fā)展具有重要意義。為此，政府需根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)中國（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)總體方案》指導(dǎo)意見，進(jìn)一步完善上海自貿(mào)區(qū)所實(shí)行的“國際船舶登記制度”政策。由交通運(yùn)輸部牽頭，制定更加開放的檢驗(yàn)制度，通過采取非關(guān)稅壁壘、適度貨載優(yōu)先、優(yōu)惠、政府補(bǔ)貼和貸款保障等政策加強(qiáng)對(duì)中國海運(yùn)企業(yè)或船舶隊(duì)伍的支持，快速聚集和落實(shí)運(yùn)輸重要物資工作。在稅收方面，為區(qū)別于一般企業(yè)，政府相關(guān)部門需研究實(shí)行中國特色的航運(yùn)“噸稅制”，同時(shí)積極借鑒其他海運(yùn)強(qiáng)國經(jīng)驗(yàn)，在關(guān)稅與增值稅方面做出適當(dāng)減免，減少企業(yè)成本。此外，政府需著力解決海運(yùn)行業(yè)“營改增”問題，增加海運(yùn)企業(yè)運(yùn)營過程中可抵扣的費(fèi)用項(xiàng)目，根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)調(diào)整稅率。對(duì)于中資船舶回國登記，可實(shí)施免稅優(yōu)待，以此吸引中資船舶回國登記。

（四）建設(shè)“港口型國家物流樞紐”

較為薄弱的港口物流服務(wù)水平一定程度上制約了中國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的進(jìn)一步發(fā)展。為此，省市兩級(jí)政府需加強(qiáng)規(guī)劃引導(dǎo)海運(yùn)行業(yè)發(fā)展，構(gòu)建“港口型國家物流樞紐”。首先，加快沿海港口進(jìn)海航道、刨地等基礎(chǔ)建設(shè)進(jìn)程，提前搭建適應(yīng)大型船舶?？康纳钏次?，完成內(nèi)河港口的改造升級(jí)，充分發(fā)揮內(nèi)河港口對(duì)沿海港口的對(duì)接作用。其次，有關(guān)部門應(yīng)制定好港口和路網(wǎng)雙向規(guī)劃，把沿海和內(nèi)河主要港口并入貨物集散運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)體系，以多式聯(lián)運(yùn)為重點(diǎn)補(bǔ)齊現(xiàn)有短板。通過大力發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)、江海直達(dá)等業(yè)務(wù)，發(fā)揮港口樞紐作用，實(shí)現(xiàn)“一單式”為核心的多式聯(lián)運(yùn)。最后，延伸港口服務(wù)功能，提高港口自動(dòng)化、智能化水平。一方面，積極引入集裝箱碼頭操作系統(tǒng)、遠(yuǎn)程操作系統(tǒng)等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)港口、碼頭的自動(dòng)化運(yùn)作。另一方面，搭建包括貨物包裝、陸路運(yùn)輸、匯聚、海運(yùn)、申報(bào)海關(guān)、分包再次陸運(yùn)和交貨環(huán)節(jié)的一體化運(yùn)輸服務(wù)體系，實(shí)施監(jiān)督運(yùn)輸過程中點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的對(duì)接，使得港口與海運(yùn)企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)信息交換共享，促進(jìn)雙方有效銜接、業(yè)務(wù)協(xié)同。

（五）實(shí)施混合所有制改革，拓寬融資渠道

海運(yùn)業(yè)屬于典型資金密集型產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展離不開充足資金支持。然而，國內(nèi)海運(yùn)企業(yè)尤其是民營企業(yè)，普遍存在融資困難、資金缺口大等問題。對(duì)此，政府應(yīng)發(fā)揮牽頭作用，實(shí)施混合所有制改革，為海運(yùn)企業(yè)打造多元化融資渠道。一方面，在海運(yùn)企業(yè)混合所有制改革過程中，需大力推進(jìn)海運(yùn)企業(yè)資產(chǎn)證券化。重要骨干企業(yè)集團(tuán)可通過定向增發(fā)、資產(chǎn)置換等方式，合理布局旗下流動(dòng)資產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定現(xiàn)金流、控制風(fēng)險(xiǎn)的目的，促使企業(yè)進(jìn)行證券融資。另一方面，海運(yùn)企業(yè)可借助上市平臺(tái)，建立混合所有制的法人治理機(jī)構(gòu)，以此聯(lián)手社會(huì)資本進(jìn)駐海運(yùn)服務(wù)行業(yè)，拓寬融資渠道，推動(dòng)企業(yè)快速發(fā)展。此外，海運(yùn)企業(yè)也可通過發(fā)行優(yōu)先股、可轉(zhuǎn)債等方式，吸引民間資本進(jìn)入，緩解海運(yùn)企業(yè)融資渠道窄、難度大的問題。

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