周 陽

(湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院,湖南 衡陽 421001)

1 概述

隨著我國各大中城市經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市交通持續(xù)面臨著較大的壓力。為了緩解城市交通的擁擠狀況，各大城市開始興建地鐵，以緩解路面交通的壓力。因此，一個城市的軌道交通是否發(fā)達(dá)和便捷，是衡量該城市交通管理質(zhì)量的重要標(biāo)志。城市地鐵具有運(yùn)行速度快，出行成本相對較低以及準(zhǔn)點(diǎn)率高等多方面優(yōu)勢，已經(jīng)成為了市民出行的重要交通方式。但是，在越來越多市民乘坐地鐵出行的過程中，各地地鐵逐漸出現(xiàn)了運(yùn)力短缺、地鐵車站擁擠無序、站臺空間通行條件較差以及靜態(tài)候車標(biāo)識指示不明確、設(shè)計(jì)缺乏合理性的問題。為了實(shí)現(xiàn)提升地鐵車站運(yùn)營效率的目標(biāo)，可以對車站的靜態(tài)標(biāo)識進(jìn)行優(yōu)化，增加站內(nèi)空間的利用效率，在一定程度上緩解地鐵車站內(nèi)無序擁擠的問題。在本文中，筆者選取了西安地鐵2號線中的小寨站作為案例進(jìn)行研究。

2 站內(nèi)擁擠排隊(duì)現(xiàn)狀分析

小寨站乘客排隊(duì)的方式為在車輛屏蔽門的兩側(cè)各安排一列乘客進(jìn)行排隊(duì)。如果屏蔽門對面為扶梯，則會占用一定的排隊(duì)空間，在此屏蔽門處則采用單列排隊(duì)的方式。但是，在該種隊(duì)伍安排模式下，小寨站日常乘客排隊(duì)都較為擁擠，使站內(nèi)空間無法獲得有效利用，增加了站內(nèi)的擁擠程度。該種乘客排隊(duì)模式主要有以下四點(diǎn)問題。

2.1 站臺利用率較低

由于小寨站采用了屏蔽門兩側(cè)乘客單列排隊(duì)的模式，因此乘客隊(duì)伍占用了大量的縱向空間，在橫向空間方面利用率不足。經(jīng)實(shí)地考察，小寨站的每兩個屏蔽門之間有將近3 m的距離。如圖1所示，每一個屏蔽門的右側(cè)隊(duì)伍距離右方屏蔽門的左側(cè)隊(duì)伍之間仍有約2 m的距離，即屏蔽門之間寬約2 m的空間沒有被有效利用，造成了空間的浪費(fèi)，使得站臺的利用率較低。

2.2 上下車通道狹窄

西安地鐵2號線的車門開度為1.1 m，如圖2所示，即在1.1 m的車門開度空間內(nèi)要在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)大量乘客的上下車。按照先下后上的乘客管理原則，到站下車乘客需要從屏蔽門兩側(cè)單列的候車乘客隊(duì)伍中間下車，即在1.1 m的車 門開度空間內(nèi)會同時(shí)存在三列隊(duì)伍。過小的上下車空間大幅度降低了乘客的上下車速度，導(dǎo)致大量乘客同時(shí)聚集于站臺，進(jìn)一步加劇了站臺的擁擠程度。

2.3 過長的單列候車隊(duì)伍延伸至扶梯區(qū)域存在安全隱患

如圖3所示，在客流高峰時(shí)期，由于候車人數(shù)急劇增加，而小寨站采取了屏蔽門雙側(cè)單列候車排隊(duì)的模式，因此隊(duì)伍將延伸至扶梯區(qū)域。雖然扶梯區(qū)域與屏蔽門在橫向位置關(guān)系方面還有一定距離，但是乘客隊(duì)伍不可能完全垂直于屏蔽門，大多數(shù)客流高峰期候車乘客隊(duì)伍將會影響到扶梯的正常使用，且存在一定的安全隱患。

2.4 人流高峰期候車隊(duì)伍嚴(yán)重侵占通行通道

由于小寨站上下班高峰期排隊(duì)候車乘客大幅度增加，單列排隊(duì)的方式會出現(xiàn)列車運(yùn)行的正反方向候車乘客隊(duì)伍相互交叉的情況，嚴(yán)重侵占了站內(nèi)的通行通道。由于通行通道被侵占，到站乘客在下車以后無法及時(shí)離開站臺，導(dǎo)致高峰期站臺內(nèi)人流積壓嚴(yán)重，進(jìn)一步擠占站內(nèi)空間，使上車乘客上車遇阻，形成惡性循環(huán)，最終導(dǎo)致整條線路運(yùn)行效率降低。

3 利用靜態(tài)候車標(biāo)識實(shí)現(xiàn)小寨站空間優(yōu)化的具體辦法

3.1 設(shè)立候車引導(dǎo)標(biāo)識，優(yōu)化地鐵站候車排隊(duì)形式

雙側(cè)單列的排隊(duì)模式是上述各類問題產(chǎn)生的主要原因，此種排隊(duì)模式無法最大化利用車站空間，必須予以變革。筆者認(rèn)為，基于小寨站的實(shí)際情況，該站可以采取屏蔽門雙側(cè)三列斜向排隊(duì)的方式以最大化利用車站橫向空間，減少乘客隊(duì)伍對縱向空間的擠壓。如圖4所示，在每一個屏蔽門的兩側(cè)都設(shè)有三條候車引導(dǎo)靜態(tài)標(biāo)識，將乘客候車區(qū)域進(jìn)行明確規(guī)定，避免乘客無序排隊(duì)的情況出現(xiàn)。除此之外，還利用數(shù)字標(biāo)識的形式規(guī)定了不同隊(duì)列乘客的上車順序，避免車門打開后乘客無序擁擠的情況出現(xiàn)。在兩側(cè)候車區(qū)域中間，設(shè)置禁止站立標(biāo)識，為到站下車乘客留出足夠的通行空間，以此縮減到站乘客的下車速度，加快站內(nèi)乘客流動效率，避免乘客站內(nèi)積壓。

3.2 增設(shè)出站引導(dǎo)線

小寨站有多個出口，為了減少到站乘客尋找合適出站口的所需時(shí)間，小寨站可以從乘客下車區(qū)域開始，在地面布置引導(dǎo)線或引導(dǎo)條帶。引導(dǎo)線中標(biāo)明出口的指向目的地。乘客下車后只需沿引導(dǎo)線行走，就可以到達(dá)相應(yīng)的出口。該種靜態(tài)標(biāo)識的設(shè)置可以加快乘客出站速度，減少站內(nèi)人數(shù)，緩解高峰期時(shí)站內(nèi)擁擠程度，提高車站運(yùn)行效率。

4 結(jié)語

地鐵站臺內(nèi)的乘客流動速度直接關(guān)乎到地鐵線路的運(yùn)營效率，通過合理設(shè)置地鐵車站的靜態(tài)候車標(biāo)識，可以起到科學(xué)引導(dǎo)乘客候車、減少車站內(nèi)乘客積壓的效果，最終實(shí)現(xiàn)提升地鐵線路運(yùn)輸效率的整體目標(biāo)。國內(nèi)各地鐵線路的實(shí)際情況不同，線路中地鐵站的面積、結(jié)構(gòu)等因素都存在較大差異。因此，各地鐵線路在進(jìn)行靜態(tài)候車標(biāo)識規(guī)劃與設(shè)置的過程中，要因地制宜選取合理方案，才能達(dá)到良好的規(guī)范乘客候車的效果。