李曉蕙　王雅莉　王舒寧

摘 要：新中國成立70年來，中國交通產(chǎn)業(yè)取得了史無前例的巨大成就，走出了一條不同于發(fā)達(dá)國家和其他發(fā)展中國家的發(fā)展道路。本文在分別探討交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系兩重性內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，綜合考查了交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系性狀兩重性，認(rèn)為交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系各自性狀兩重性交點(diǎn)疊加起來的“度”，決定了交通設(shè)施及服務(wù)的供求水平，也是新中國交通產(chǎn)業(yè)得以迅速發(fā)展的根本原因。要保障交通產(chǎn)業(yè)持續(xù)的高質(zhì)量發(fā)展，需要不斷地依據(jù)交通產(chǎn)業(yè)性狀兩重性的重合度來完善進(jìn)入、投資、供給及定價等公共政策。本文嘗試運(yùn)用政治經(jīng)濟(jì)分析方法探討新中國交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系性狀的兩重性，是對中國產(chǎn)業(yè)性狀特殊性（混合體制）創(chuàng)新研究視角的有益探索。

關(guān)鍵詞：交通產(chǎn)業(yè);生產(chǎn)力;生產(chǎn)關(guān)系;產(chǎn)業(yè)性狀;兩重性;公共規(guī)制政策

中圖分類號：F502;F014.1文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1000-176X（2020）06-0023-09

一、引 言

新中國成立70年來，中國交通產(chǎn)業(yè)與全國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展同步或略有超前地取得了巨大成就。2018年中國交通產(chǎn)業(yè)增加值達(dá)到40 550億元，比1949年增長了1 539倍，年均增加11.22%;運(yùn)輸生產(chǎn)能力貨運(yùn)量1949年為18 713萬噸，2018年為5 152 732萬噸，年均增加8.48%;貨物周轉(zhuǎn)量1949年為257.85億噸/千米，2018年為204 686.24億噸/千米，年均增加10.16%;客運(yùn)量1949年為13 695萬人，2018年為1 793 820.33萬人，年均增加7.32 %;旅客周轉(zhuǎn)量1949年為144.99億人/千米，2018年為34 218.159億人/千米，年均增加8.24%[1-2] 。中國交通產(chǎn)業(yè)之所以能夠在70年中取得如此輝煌的發(fā)展成就，首先，得益于中國社會主義道路和中國特色社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的建設(shè)。中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)中國人民在社會主義實(shí)踐中開創(chuàng)的中國特色社會主義，是兼容市場經(jīng)濟(jì)的社會主義，是中國共產(chǎn)黨依據(jù)馬克思主義政治經(jīng)濟(jì)學(xué)原理和中國所處的社會主義初級階段的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，把二者相結(jié)合作出的偉大創(chuàng)新[3]。在中國特色社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制改革過程中，中國交通產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展，相當(dāng)多指標(biāo)目前已經(jīng)居于世界第一。其次，得益于中國政府在指導(dǎo)交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展中摸索出來的針對交通產(chǎn)業(yè)性狀“性狀（Trait）”一詞，在生物遺傳學(xué)中是生物體的形態(tài)結(jié)構(gòu)、生理生化特征和行為方式等的統(tǒng)稱，即生物體各種遺傳性質(zhì)的狀態(tài)。按照“性狀”一詞的生物學(xué)定義，產(chǎn)業(yè)性狀即表示現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)體系中混合經(jīng)濟(jì)體制下產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的性質(zhì)狀態(tài)。它與產(chǎn)業(yè)形態(tài)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的含義不同，產(chǎn)業(yè)性狀表述一個產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的性質(zhì)狀態(tài)，產(chǎn)業(yè)形態(tài)表述產(chǎn)業(yè)的表象狀態(tài)、樣式和特征等，而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)表述資源在社會生產(chǎn)和生活各個部門的配置比例。變化而實(shí)施的調(diào)節(jié)政策。中國交通產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)力與生產(chǎn)關(guān)系都具有兩重性，依據(jù)這種兩重性，中國政府采取了大量適應(yīng)性調(diào)節(jié)政策，推動了交通產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展，這可以從PPP（Public-Private Partnership）模式推廣中看到。2014年9月，中華人民共和國財政部頒布的《關(guān)于推廣運(yùn)用政府和社會資本合作模式有關(guān)問題的通知》（財金[2014]76號文件），踐行了十八屆三中全會中“允許社會資本通過特許經(jīng)營等方式參與城市基礎(chǔ)設(shè)施投資和運(yùn)營”的理念，是在城鎮(zhèn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面依據(jù)產(chǎn)業(yè)性狀而進(jìn)行調(diào)整的制度優(yōu)化建設(shè)[4]?！蛾P(guān)于推廣運(yùn)用政府和社會資本合作模式有關(guān)問題的通知》中提出的政府與社會資本合作的PPP模式，特別適用于交通產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

從生產(chǎn)力角度看，PPP模式適應(yīng)和滿足中國現(xiàn)代化建設(shè)的巨量資金需求，能緩解地方財政壓力。據(jù)中華人民共和國財政部測算，中國將在2020年實(shí)現(xiàn)60%的城鎮(zhèn)化率，預(yù)計(jì)有42萬億元的投資資金需求[5]，傳統(tǒng)的土地財政模式難以適應(yīng)這樣的需要，信貸刺激也存在諸多弊端[6]，而PPP模式通過廣大社會資本融入，為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)增加大量資金來源。

從生產(chǎn)關(guān)系角度看，一方面，PPP模式有力地推動了預(yù)算和地方債的改革進(jìn)程，地方政府債務(wù)壓力和系統(tǒng)性風(fēng)險會隨之下降。傳統(tǒng)模式下的政府融資平臺對融資成本敏感度較低，資金黑洞難以避免，無風(fēng)險利率不斷被推高的現(xiàn)象將被遏制。另一方面，促使政府債務(wù)顯性化，有利于降低公共設(shè)施融資成本，促使政府信用企業(yè)化或項(xiàng)目化，實(shí)現(xiàn)預(yù)算改革的公開與透明。

從國家治理有效性角度看，PPP模式有助于提高管理效率，明晰國家發(fā)展規(guī)劃程序。中國發(fā)展規(guī)劃的全國統(tǒng)一管理職能在改革后逐漸分散在相關(guān)部門，模糊的政府與市場邊界、法治意識、市場意識和契約意識催生了大量政府無效支出。PPP模式能夠?qū)⒄膽?zhàn)略規(guī)劃、公共服務(wù)、市場監(jiān)管與社會資本技術(shù)創(chuàng)新有機(jī)結(jié)合，幫助政府提升公共職能認(rèn)知，厘清與市場的邊界，提高公共服務(wù)效率[7]。

PPP模式的成功，表明國家政策指導(dǎo)適應(yīng)了中國特色社會主義市場經(jīng)濟(jì)中生產(chǎn)力與生產(chǎn)關(guān)系的兩重性。那么，這種生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的兩重性是怎樣表現(xiàn)的呢？它與中國交通產(chǎn)業(yè)的巨大發(fā)展成就是什么關(guān)系呢？這需要全面認(rèn)知中國交通產(chǎn)業(yè)性狀。遵循從一般到特殊的研究規(guī)律，這里先闡述社會產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的一般性狀，再分析交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的內(nèi)在性狀。

二、社會產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力與生產(chǎn)關(guān)系的性狀演變

包括交通產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的社會產(chǎn)業(yè)，其性狀是從生產(chǎn)力與生產(chǎn)關(guān)系的內(nèi)在聯(lián)系來展現(xiàn)的。依據(jù)馬克思主義政治經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，生產(chǎn)力是人類生產(chǎn)物質(zhì)產(chǎn)品和服務(wù)、改造物質(zhì)世界和虛擬世界的能力，反映了人與自然界的關(guān)系;生產(chǎn)關(guān)系是人們在社會生產(chǎn)過程中形成的相互之間的社會關(guān)系，包括生產(chǎn)資料所有制形式以及在既定所有制基礎(chǔ)上形成的生產(chǎn)、分配、交換、消費(fèi)和投資的全部關(guān)系，集中反映了人們之間的社會利益（包括物質(zhì)的和虛擬的）關(guān)系。生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系是矛盾的兩個方面，它們之間既對立又統(tǒng)一，相互依存、相互作用、不可分割。在二者關(guān)系的作用過程中，生產(chǎn)力首先是最活躍、最革命的因素，經(jīng)常處于變化和發(fā)展中，它以矛盾的主要方面決定著生產(chǎn)關(guān)系的性質(zhì)。然而生產(chǎn)關(guān)系也不是完全被動的，它是適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展要求而建立的，一旦建立起來就影響和反作用于生產(chǎn)力。當(dāng)生產(chǎn)關(guān)系適應(yīng)生產(chǎn)力時會推動生產(chǎn)力發(fā)展，反之則會產(chǎn)生阻礙作用。這種一經(jīng)產(chǎn)生就具有相對穩(wěn)定形式的生產(chǎn)關(guān)系特性，對生產(chǎn)力具有束縛和促進(jìn)的雙重作用。當(dāng)生產(chǎn)關(guān)系不能適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展時，生產(chǎn)關(guān)系就會進(jìn)行根本性變革，轉(zhuǎn)化為新的生產(chǎn)關(guān)系[8]。生產(chǎn)力與生產(chǎn)關(guān)系的這種辯證關(guān)系，是推動產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的內(nèi)在原因，這一點(diǎn)可以從科技革命（生產(chǎn)力）推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變和社會制度變遷（生產(chǎn)關(guān)系）的歷程來證明。由于科技革命引發(fā)的社會變革在產(chǎn)業(yè)性狀上最為顯著，因此，歷史上也把源于科技進(jìn)步的產(chǎn)業(yè)性狀改變稱為產(chǎn)業(yè)革命。

第一次科技革命（18世紀(jì)60年代至19世紀(jì)中葉），稱為蒸汽技術(shù)革命，以蒸汽機(jī)形成的動力源為技術(shù)標(biāo)志，促成了大機(jī)器工業(yè)生產(chǎn)的主要方式。以一系列紡織機(jī)的發(fā)明促進(jìn)棉毛紡織業(yè)等輕工業(yè)的迅猛發(fā)展為標(biāo)志，推動了以英國為代表的資本主義殖民國家的形成。隨著以蒸汽機(jī)為動力的海運(yùn)方式的出現(xiàn)，海外貿(mào)易、奴隸貿(mào)易和殖民掠奪積累了大量資本，國際資本主義生產(chǎn)方式全面形成。中國從鴉片戰(zhàn)爭開始，一步步地淪為半殖民地半封建社會。

第二次科技革命（19世紀(jì)70年代至20世紀(jì)上半期），稱為電力技術(shù)革命，以電力廣泛應(yīng)用為技術(shù)標(biāo)志，促成了自動化、電氣化生產(chǎn)方式在制造業(yè)（生產(chǎn)線）、交通產(chǎn)業(yè)（內(nèi)燃機(jī)車）、通訊業(yè)（電報電話）等各個產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的實(shí)現(xiàn)。隨著科學(xué)技術(shù)取得突破性進(jìn)展，世界市場和壟斷組織出現(xiàn)，資本主義制度在世界范圍內(nèi)確立。各國列強(qiáng)把商品輸出變?yōu)橘Y本輸出，實(shí)施資本積累和殖民掠奪，加劇沖突，世界政治經(jīng)濟(jì)格局日趨不平衡，社會結(jié)構(gòu)分裂為無產(chǎn)階級和資產(chǎn)階級。中國處于被列強(qiáng)瓜分狀態(tài)，民族資產(chǎn)階級和產(chǎn)業(yè)工人開始出現(xiàn)。

第三次科技革命（20世紀(jì)40—80年代），稱為計(jì)算機(jī)及信息技術(shù)革命，以人工合成材料和遺傳工程等高新技術(shù)為技術(shù)標(biāo)志，以原子能技術(shù)、航天技術(shù)、電子計(jì)算機(jī)為代表，滿足了二戰(zhàn)后世界各國把經(jīng)濟(jì)發(fā)展作為首要戰(zhàn)略的巨大需求。社會生產(chǎn)力極大發(fā)展，第三產(chǎn)業(yè)比重上升，資本比重特別是人力資本比重的提高使勞動生產(chǎn)率空前上升，社會經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)發(fā)生深刻變革。資本主義國家推行福利制度和國家壟斷資本主義，緩和了階級矛盾;發(fā)展中國家出現(xiàn)，社會主義國家引入市場機(jī)制，實(shí)行經(jīng)濟(jì)體制改革。國際經(jīng)濟(jì)格局開始調(diào)整，各個國家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更為緊密。

第四次科技革命（20世紀(jì)90年代至今），是以機(jī)器人技術(shù)、虛擬現(xiàn)實(shí)、人工智能、量子信息技術(shù)、可控核聚變、清潔能源以及轉(zhuǎn)化醫(yī)學(xué)、生物技術(shù)為突破口的又一次產(chǎn)業(yè)革命。隨著電子和信息技術(shù)的普及應(yīng)用，世界進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)時代。這時的社會經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)隨著互聯(lián)網(wǎng)的運(yùn)用形成以人為本的扁平結(jié)構(gòu)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)、國際經(jīng)濟(jì)逐步走向一體化。

可見，在生產(chǎn)力決定性的基礎(chǔ)作用和指向作用下，形成了相應(yīng)的生產(chǎn)關(guān)系。生產(chǎn)關(guān)系受生產(chǎn)力發(fā)展的影響，當(dāng)不適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展時會出現(xiàn)變革，直至適應(yīng)生產(chǎn)力的發(fā)展為止。這種演變過程同樣表現(xiàn)在交通產(chǎn)業(yè)性狀變化上。在四次科技革命中，交通產(chǎn)業(yè)循次展現(xiàn)了由生產(chǎn)力決定生產(chǎn)關(guān)系并由生產(chǎn)關(guān)系影響生產(chǎn)力的過程。在第一次和第二次科技革命中，交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力由最初的人力、畜力變?yōu)橛烧羝麢C(jī)推動的機(jī)械生產(chǎn)力和由電力推動的電力機(jī)械裝置，火車作為交通工具最突出的代表，替換了人力車、馬車;鐵路作為交通設(shè)施最突出代表，替換了鄉(xiāng)村土路;旗語、電報和電話作為信號傳遞最突出代表，替換了運(yùn)輸組織中的人工喊話或牛角。這種源于蒸汽機(jī)和電力動力的生產(chǎn)力，在極大提升了運(yùn)輸生產(chǎn)率的同時，助推大型壟斷組織出現(xiàn)和交通市場的極大繁榮。在第三次和第四次科技革命中，交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力向以計(jì)算機(jī)為代表的人工智能的動力技術(shù)轉(zhuǎn)換，出現(xiàn)了智能汽車、火車、輪船乃至無人駕駛汽車、無人機(jī)等智能化交通工具，相繼出現(xiàn)了柏油馬路、高速鐵路、管道運(yùn)輸、智能通道等自動化、智能化的交通基礎(chǔ)設(shè)施，出現(xiàn)了交通信息系統(tǒng)、交通信息產(chǎn)業(yè)鏈等智能化交通信息組織，并由此促進(jìn)了小企業(yè)的智能連結(jié)而形成交通企業(yè)集團(tuán)，并由這種連結(jié)要求的產(chǎn)權(quán)分割出現(xiàn)股份制交通集團(tuán)公司（混合體制），以及智能交通戰(zhàn)略性要求而由國家交運(yùn)公司保證交通戰(zhàn)略公益性產(chǎn)業(yè)組織關(guān)系的變革。當(dāng)產(chǎn)業(yè)組織形式適應(yīng)交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展時，該產(chǎn)業(yè)發(fā)展突飛猛進(jìn)，當(dāng)產(chǎn)業(yè)組織形式不適應(yīng)交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展時，生產(chǎn)力就會推動生產(chǎn)關(guān)系變革，包括所有權(quán)、產(chǎn)權(quán)和分配關(guān)系等改革。中國開展社會主義市場經(jīng)濟(jì)，社會產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)力與生產(chǎn)關(guān)系會出現(xiàn)較為復(fù)雜的性狀表現(xiàn)。明確了這種政治經(jīng)濟(jì)關(guān)系，才能對中國交通產(chǎn)業(yè)的性狀變化進(jìn)行分析，并找出推動交通產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的對策。

三、交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系性狀兩重性

中國交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系性狀兩重性，是體現(xiàn)中國特色社會主義市場經(jīng)濟(jì)的交通產(chǎn)業(yè)性質(zhì)狀態(tài)的內(nèi)核。這里分別闡述中國交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的兩重性。

（一）交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力性狀的兩重性

交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力是指交通企業(yè)在運(yùn)用交通工具和交通基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)送旅客或貨物乃至信息的過程中展現(xiàn)出來的運(yùn)輸和傳輸能力，廣義上包括鐵路、公路、航空、海運(yùn)、水運(yùn)等客貨運(yùn)輸過程和郵政、電信、網(wǎng)絡(luò)等信息傳遞過程。在技術(shù)進(jìn)步條件下，交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力經(jīng)常伴隨著由交通技術(shù)進(jìn)步所決定的交通產(chǎn)品和要素性狀的變化，這種變化展現(xiàn)了交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力的兩重性。交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力的兩重性，就是指生產(chǎn)力既作為產(chǎn)品生產(chǎn)能力，也作為要素生產(chǎn)能力以及產(chǎn)品與要素之間既統(tǒng)一、又對立的狀態(tài)。產(chǎn)品與要素的統(tǒng)一，表現(xiàn)為既定使用方向的要素用于既定的產(chǎn)品產(chǎn)出;產(chǎn)品與要素的對立，表現(xiàn)為當(dāng)產(chǎn)品供求與要素供求不一致時，生產(chǎn)力三要素不能按比例配合，產(chǎn)出會呈現(xiàn)極其不穩(wěn)定的狀態(tài)。這種統(tǒng)一和對立所表現(xiàn)出的各自需要依托對方又會排斥對方的現(xiàn)象，可以理解為是交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力的兩重性表現(xiàn)。交通產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)能力，是貨運(yùn)量、客運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量、信息流量以及為保證這些運(yùn)輸過程的倉儲量和站點(diǎn)容量。交通產(chǎn)業(yè)要素生產(chǎn)能力，主要有四部分內(nèi)容：交通設(shè)施、工具等物化的交通資本硬件，知識形態(tài)的交通軟件，人力資本形態(tài)的交通人才和為保證這些交通產(chǎn)業(yè)的物力、人力、知識力生產(chǎn)的交通金融資本。

依據(jù)新中國交通產(chǎn)業(yè)70年的發(fā)展實(shí)踐，這種產(chǎn)品生產(chǎn)能力與要素生產(chǎn)能力之間的關(guān)系是通過交通產(chǎn)業(yè)的公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品、實(shí)體經(jīng)濟(jì)與虛體經(jīng)濟(jì)、實(shí)物經(jīng)濟(jì)與虛擬經(jīng)濟(jì)、基礎(chǔ)設(shè)施與運(yùn)輸工具之間的產(chǎn)品與要素的關(guān)系表現(xiàn)出來的，因而考察這些關(guān)系，是研究交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力兩重性的切入點(diǎn)。

1.交通產(chǎn)業(yè)是公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品的對立統(tǒng)一體

交通產(chǎn)業(yè)公共產(chǎn)品是指由政府和社會組織向公眾提供的具有共享性的交通基礎(chǔ)設(shè)施、建筑物、設(shè)備和運(yùn)輸工具以及為交通產(chǎn)業(yè)服務(wù)的社會設(shè)施，也是為物質(zhì)再生產(chǎn)和勞動力再生產(chǎn)所提供的社會化服務(wù)和一般社會公共條件。共享性的交通社會產(chǎn)品，與提高人民社會福利正相關(guān)，會以超越線性關(guān)系的指數(shù)式正向需求的發(fā)展而不斷擴(kuò)大規(guī)模，這對社會供給提出巨大挑戰(zhàn)。

交通產(chǎn)業(yè)私人產(chǎn)品是指由社會資本和社會組織提供給居民個人使用的交通設(shè)施、建筑物、設(shè)備和運(yùn)輸工具等，主要包括交通工具和運(yùn)輸服務(wù)，有少量交通基礎(chǔ)設(shè)施，也為物質(zhì)再生產(chǎn)和勞動力再生產(chǎn)提供社會化服務(wù)，但是私人產(chǎn)品更多的是為個人提供差別化服務(wù)。隨著生活水平的提高，個性化運(yùn)輸產(chǎn)品需求不斷增加。

公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品的生產(chǎn)力不存在原則上的區(qū)別，都是勞動資料、勞動工具和勞動者的勞動三者相結(jié)合的產(chǎn)物。但是由于存在適應(yīng)需求的區(qū)別，生產(chǎn)力的發(fā)展有所不同。首先，資源和環(huán)境的限制使地面交通發(fā)展必然走向公共交通，交通公共產(chǎn)品的生產(chǎn)和投資比重會大幅上升，而用于個人差別化服務(wù)的交通產(chǎn)品規(guī)模不會上升很快，從而使交通公共產(chǎn)品的資源配置要超過私人產(chǎn)品。其次，隨著信息技術(shù)的發(fā)展，高科技交通工具，如無人駕駛私人飛機(jī)、城市個人飛行器可能會像私人汽車一樣普遍。然而，這些高科技私人交通工具同樣需要公共空間，若沒有空間治理，布滿了私人交通工具的城市空間就會發(fā)生事故。因此，私人交通工具的發(fā)展也需要公共空間的資源配置。因此，交通公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品在空間和交通設(shè)施有限的條件下，其配置是對立的。合理調(diào)節(jié)二者的比例，使二者相統(tǒng)一是促進(jìn)交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然途徑。

2.交通產(chǎn)業(yè)是實(shí)體經(jīng)濟(jì)與虛體經(jīng)濟(jì)、實(shí)物經(jīng)濟(jì)與虛擬經(jīng)濟(jì)的對立統(tǒng)一體

虛擬經(jīng)濟(jì)有兩個完全不同的經(jīng)濟(jì)學(xué)含義。一是指與實(shí)體經(jīng)濟(jì)（Real Economy）相對的虛擬經(jīng)濟(jì)（Fictitious Economy）;二是指與實(shí)物經(jīng)濟(jì)（Material Economy）相對的虛擬經(jīng)濟(jì)（Virtual Economy）。前者反映的是商品以實(shí)物和相應(yīng)服務(wù)為基礎(chǔ)的貨幣金融形式的價值表現(xiàn)，當(dāng)商品的實(shí)體運(yùn)行和其貨幣價值運(yùn)行存在差異時會出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)泡沫或通貨緊縮;后者反映的是物質(zhì)及其相互關(guān)系以實(shí)物空間存在狀態(tài)為依據(jù)的網(wǎng)絡(luò)空間存在狀態(tài)，當(dāng)人們把現(xiàn)實(shí)中的社會活動關(guān)系（電子商務(wù)、電子政務(wù)等）搬到網(wǎng)絡(luò)空間上，就出現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)社會、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì);當(dāng)計(jì)算機(jī)程序能夠百分之百模擬現(xiàn)實(shí)空間并在網(wǎng)絡(luò)上重現(xiàn)時，就誕生了虛擬現(xiàn)實(shí)（VR）技術(shù)。計(jì)算機(jī)虛擬空間可以完成在實(shí)物空間難以完成的如模擬、觀察、測算、拆分、組合和調(diào)研等工作。為了區(qū)分這兩種不同含義的虛擬經(jīng)濟(jì)，本文將第一種意義上的虛擬經(jīng)濟(jì)稱為虛體經(jīng)濟(jì)，其含義更能表明與實(shí)體經(jīng)濟(jì)相對的意義，而第二種意義上的虛擬經(jīng)濟(jì)保持不變。

交通產(chǎn)業(yè)是實(shí)體經(jīng)濟(jì)與虛體經(jīng)濟(jì)的對立統(tǒng)一體，具體表現(xiàn)為交通實(shí)業(yè)和交通投融資兩部分。交通實(shí)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，包括交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通工具和交通資源等。交通投融資是交通實(shí)業(yè)擴(kuò)張的途徑，其來源規(guī)模取決于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力與需要以及交通產(chǎn)業(yè)的價值分配方式。二者的對立，表現(xiàn)為交通產(chǎn)業(yè)實(shí)體經(jīng)濟(jì)與虛體經(jīng)濟(jì)的脫節(jié)，會使交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展超前或滯后;二者的統(tǒng)一，表現(xiàn)為二者的價值基本均衡，這時交通產(chǎn)業(yè)供求均衡，發(fā)展處于高水平。

交通產(chǎn)業(yè)是實(shí)物經(jīng)濟(jì)與虛擬經(jīng)濟(jì)的對立統(tǒng)一體，具體表現(xiàn)為交通實(shí)物空間和網(wǎng)絡(luò)空間控制兩部分。二者的統(tǒng)一表現(xiàn)為交通實(shí)物空間安全運(yùn)行的需要恰好能夠由網(wǎng)絡(luò)模擬實(shí)現(xiàn)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)空間控制機(jī)制保障，這是保證交通產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵。二者的對立表現(xiàn)在交通網(wǎng)絡(luò)模擬跟不上交通實(shí)物空間的發(fā)展需要或所提供的技術(shù)無法控制在實(shí)物空間實(shí)現(xiàn)時的狀態(tài)。隨著信息技術(shù)的發(fā)展，不僅交通信號、營運(yùn)時間體系、機(jī)車與軌道配置等需要網(wǎng)絡(luò)管理，交通工具研制和開發(fā)也需要網(wǎng)絡(luò)提供模擬空間[9]，這就要合理借助計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)空間的控制機(jī)制，使交通網(wǎng)絡(luò)模擬空間與交通實(shí)物空間相統(tǒng)一 。

3.交通產(chǎn)業(yè)是交通基礎(chǔ)設(shè)施與交通運(yùn)輸工具的對立統(tǒng)一體

與國民經(jīng)濟(jì)其他產(chǎn)業(yè)的一元產(chǎn)品構(gòu)成不同，交通產(chǎn)業(yè)是交通基礎(chǔ)設(shè)施和交通運(yùn)輸工具二元產(chǎn)品的對立統(tǒng)一體。由于現(xiàn)代交通產(chǎn)業(yè)包含了對人、貨物和信息三個方面的移位服務(wù)，交通基礎(chǔ)設(shè)施就包含對鐵路、高速鐵路、公路、空中航線、海洋航線、河道航線、城市機(jī)動車道、輕軌及其各種站點(diǎn)的建設(shè)和寬帶、電纜、無線電、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及其各種終端等信息設(shè)施的建設(shè);交通運(yùn)輸工具包含對火車汽車等機(jī)動車、輪船、飛機(jī)等產(chǎn)品及對交通信息控制系統(tǒng)、交通信號系統(tǒng)、交通計(jì)算機(jī)軟件等電子產(chǎn)品的研發(fā)生產(chǎn)。二者的統(tǒng)一表現(xiàn)為兩方面的對應(yīng)銜接，是交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力有效率的特殊表現(xiàn);二者的對立表現(xiàn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施和交通運(yùn)輸工具的運(yùn)行不銜接、不搭配。

可見，對交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力性狀的研究，需要關(guān)注交通產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)品屬性、業(yè)態(tài)屬性、設(shè)施屬性等方面的兩重性。它表明交通產(chǎn)業(yè)不是單一結(jié)構(gòu)，而是二元結(jié)構(gòu)，是從產(chǎn)品和要素兩方面表現(xiàn)出來的。從這一視角來分析交通產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)力性狀，可以為研究相對應(yīng)的生產(chǎn)關(guān)系性狀奠定理論基礎(chǔ)。

（二）交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系性狀的兩重性

交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系是指在交通的社會生產(chǎn)活動中，交通產(chǎn)業(yè)的工作者內(nèi)部以及與交通服務(wù)對象之間的社會關(guān)系。它包括交通產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)資料所有制形式，在既定所有制基礎(chǔ)上形成的生產(chǎn)、分配、交換、消費(fèi)和投資的全部關(guān)系以及由前兩者決定的交通產(chǎn)業(yè)內(nèi)部員工和全部服務(wù)對象之間的經(jīng)濟(jì)和社會利益（包括物質(zhì)的和虛擬的）關(guān)系。

交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力性狀的兩重性決定了交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系也存在性狀兩重性。它分別由交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系中的公共性與私人性、國家性與企業(yè)性以及決策的統(tǒng)一性與分散性表現(xiàn)出來。

1.交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系的公共性與私人性

公共性（Publicity）與私人性（Private）是相對的概念，是交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力范疇中的公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品的生產(chǎn)關(guān)系性質(zhì)。公共性指對一個人以上的消費(fèi)不可分割的外部性。私人性指一種產(chǎn)品分割后，各部分能夠以競爭價格賣給任何人同時對其他人沒有產(chǎn)生外部性，與公共產(chǎn)品被要求集體行動不同，市場提供私人產(chǎn)品具有高效率[10]。交通產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品消費(fèi)關(guān)系大部分是私人選擇，少部分是公共選擇，而交通產(chǎn)品的生產(chǎn)過程既有私人過程（交通企業(yè)的自主生產(chǎn)決策），也有公共過程（交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的國家規(guī)劃決策）。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施無論是企業(yè)建設(shè)還是國家建設(shè)都具有公共產(chǎn)品屬性，且消費(fèi)過程也有公共決策部分，因而交通產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)關(guān)系更多地表現(xiàn)為公共性。

交通產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品的公共性決定了其消費(fèi)非競爭性和受益非排他性，在社會要求受益者共同分擔(dān)成本時，搭便車現(xiàn)象因激勵相容（Incentive Compatibility）而難以避免，私人企業(yè)參與生產(chǎn)和服務(wù)的意愿低，造成私人供給的無效性。對此，在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)視域中，以公地悲劇揭示了環(huán)境退化的原因是稀缺資源的無序利用;囚徒困境揭示了缺乏信息溝通的對局人在個人理性支配下的決策往往與整體利益最優(yōu)相悖;集體行動的邏輯揭示了搭便車現(xiàn)象是集體行動中每個成員的通行做法[11]。這些現(xiàn)象又被概括為市場失靈?，F(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為，即使無法達(dá)到帕累托最優(yōu)，資源配置的最佳供給方式也是政府壟斷供給。然而，如沃爾夫[12]所言，“在市場這只‘看不見的手無法使私人的不良行為變?yōu)榉瞎怖嫘袨榈牡胤?，可能也很難構(gòu)造‘看得見的手”。在交通產(chǎn)業(yè)政府壟斷供給的實(shí)踐中，也的確出現(xiàn)了政府自身難以徹底解決的高成本與低效率問題，如浪費(fèi)性供給、質(zhì)量低劣和有效供給不足等?？梢?，交通產(chǎn)業(yè)的公共產(chǎn)品與服務(wù)供給部分，存在著市場與政府雙重失靈的現(xiàn)象[13]。解決這一問題，需要研究如何把交通產(chǎn)業(yè)的公共性與私人性有效地統(tǒng)一起來。

2.交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系的國家性與企業(yè)性

國家性（National）與企業(yè)性（Enterprise）是當(dāng)代世界各國生產(chǎn)組織的兩種屬性。國家性說明一個企業(yè)必然屬于某個國家，要服從該國家的法律和公共政策的約束;企業(yè)性說明一個企業(yè)是不同于國家機(jī)構(gòu)的營利性生產(chǎn)單位，其運(yùn)行目標(biāo)是追求利潤。然而，在混合經(jīng)濟(jì)體制下，企業(yè)或產(chǎn)業(yè)的國家性還專指由國家出資舉辦的國有企業(yè)有不同于一般企業(yè)的國家傾向的運(yùn)營目標(biāo)，從而其國家性包含了遵從國家法律政策與經(jīng)營服務(wù)于國家戰(zhàn)略目標(biāo)兩層含義。這類企業(yè)在二戰(zhàn)后的發(fā)展中國家比較普遍。中國交通產(chǎn)業(yè)中的國有企業(yè)，自新中國成立以來就具有這兩方面的國家性。改革開放后，企業(yè)性增強(qiáng)，以市場績效為硬指標(biāo)，提升企業(yè)效率，使企業(yè)性與國家性相結(jié)合。而新中國成立初期就有的大量民營交通企業(yè)，經(jīng)過社會主義改造，具有了社會主義生產(chǎn)關(guān)系，到改革開放后適應(yīng)市場的要求，也使其企業(yè)性與國家性相結(jié)合。中國交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系的這種兩重性，在社會主義初級階段會長期存在，因而透視其相互關(guān)系并促進(jìn)其相互融合是保障交通產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要策略。

交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系的企業(yè)性有三個方面的特征：一是獨(dú)立核算性。即采用受益者負(fù)擔(dān)的經(jīng)濟(jì)原則來確保企業(yè)的收入，但是由于存在一些必須由政府補(bǔ)貼的企業(yè)，因而獨(dú)立核算性不是其最主要的企業(yè)性特征。二是經(jīng)營自主性。企業(yè)不僅要使交通產(chǎn)品的生產(chǎn)滿足人民需要，更要盡可能使產(chǎn)品的生產(chǎn)銷售實(shí)現(xiàn)收支平衡。在處理兩者關(guān)系上，需要靈活機(jī)動地實(shí)現(xiàn)經(jīng)營管理組織及生產(chǎn)、銷售體制的效率化，這是作為獨(dú)立法人最突出的企業(yè)性特征。三是企業(yè)內(nèi)部效率性。交通企業(yè)的服務(wù)目標(biāo)是雙重的，然而不管哪一個目標(biāo)，都需要建立在企業(yè)效率的基礎(chǔ)上。因此，企業(yè)內(nèi)部效率性是交通企業(yè)生命力和企業(yè)性活力的表現(xiàn)。

交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系的國家性也有三個基本特點(diǎn)：由國家出資建立的交通企業(yè)表現(xiàn)出資本的國家性;交通企業(yè)經(jīng)營的最終目的是使人民生活質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)福利提高，表現(xiàn)出全民所有的國家性;交通企業(yè)生產(chǎn)關(guān)系的兩重性要求人民對其產(chǎn)品的質(zhì)量進(jìn)行廣泛監(jiān)督，這種監(jiān)督的具體操作表現(xiàn)為有社會各界代表參與的政府公共規(guī)制的國家性[14]。

3交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系的決策統(tǒng)一性與分散性

生產(chǎn)資料所有制的形式、人們在生產(chǎn)中的關(guān)系和分配關(guān)系是生產(chǎn)關(guān)系的三個方面。對這些內(nèi)容的決策表現(xiàn)為各級政府的公共決策和企業(yè)的經(jīng)營決策，前者是統(tǒng)一進(jìn)行的，后者是分散進(jìn)行的。統(tǒng)一性決策是政府基于人民對交通產(chǎn)業(yè)的要求而要處理好全民的交通福利，在交通產(chǎn)業(yè)法律要求基礎(chǔ)上做出符合社會福利最大化的運(yùn)行規(guī)則和規(guī)制決策。分散性決策是交通企業(yè)基于企業(yè)目標(biāo)而要處理好運(yùn)營效率，在市場競爭中培育自身核心競爭力，在為人民提供最佳交通服務(wù)的同時實(shí)現(xiàn)企業(yè)收益最大化。

交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系的決策統(tǒng)一性與分散性還表現(xiàn)在政府公共規(guī)制和企業(yè)反饋的相互關(guān)系上。一方面，交通企業(yè)在政府（國家或地方公共團(tuán)體）的公共規(guī)制下，需要聽取公眾意見來改進(jìn)工作，提高公眾滿意度，實(shí)現(xiàn)社會效益最大化;政府（國家或地方公共團(tuán)體）則依據(jù)公眾接受交通服務(wù)的感受，給企業(yè)提出改進(jìn)建議和政策指導(dǎo)。另一方面，交通企業(yè)在滿足顧客需要的同時也要保證企業(yè)收入，提高效率，這對交通企業(yè)經(jīng)營的自主性提出了挑戰(zhàn)。也正是在這一過程中，交通企業(yè)最了解公共規(guī)制的合理性，可以隨時提出反饋意見。如果將這一關(guān)系理解為交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系中操作常態(tài)的話，那么交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系中的決策統(tǒng)一性與分散性關(guān)系的合理化，就成為調(diào)節(jié)交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系的基本途徑。

四、交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系性狀兩重性的適應(yīng)性分析

交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展，在于尋找生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系兩重性重合的“度”：一方面，取決于交通設(shè)施的經(jīng)濟(jì)性質(zhì)，即完全的公共產(chǎn)品與準(zhǔn)公共產(chǎn)品的劃分（非排他性與非競爭性）。另一方面，取決于交通供給制度的市場化傾向，即制度安排能夠容納多少市場機(jī)制（壟斷性和競爭性）。清晰界定“度”以后，交通產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)和體制結(jié)構(gòu)也就隨之確定了。

（一）生產(chǎn)關(guān)系適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展的兩重性

基于性狀兩重性的生產(chǎn)力與生產(chǎn)關(guān)系的辯證分析是要尋找交通產(chǎn)業(yè)基于生產(chǎn)力水平的生產(chǎn)關(guān)系的調(diào)節(jié)方式，即尋找由交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力所決定的生產(chǎn)關(guān)系的市場結(jié)構(gòu)和體制結(jié)構(gòu)的最佳融合點(diǎn)。這是探討生產(chǎn)關(guān)系如何適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展的關(guān)鍵。這里主要從所有制結(jié)構(gòu)、產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)（出資方式）、市場結(jié)構(gòu)（經(jīng)營方式）的相互配合來探討交通產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)關(guān)系。

交通產(chǎn)品作為公共產(chǎn)品，是生產(chǎn)關(guān)系適應(yīng)生產(chǎn)力的一個難點(diǎn)。然而，公共產(chǎn)品的公共性程度是可分的，這是使交通產(chǎn)品能夠在市場運(yùn)行中兼顧公共利益和私人利益的線索。交通基礎(chǔ)設(shè)施，其使用價值和價值具有可分性，是解構(gòu)其生產(chǎn)關(guān)系中人們相互關(guān)系和分配關(guān)系的著眼點(diǎn);交通設(shè)施的產(chǎn)權(quán)可分性不受其自然壟斷性影響，是解構(gòu)其生產(chǎn)關(guān)系中所有制關(guān)系的著眼點(diǎn)。將公共性定義為交通設(shè)施的共享性，私人性定義為個人差異化服務(wù)，那不同類別的交通設(shè)施便具有了不同權(quán)重的公共性與私人性。清晰地界定公共性與私人性的程度與權(quán)重，是有效融合交通產(chǎn)業(yè)性狀兩重性制度設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。交通設(shè)施作為基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的使用價值和價值想要計(jì)算并收回成本，應(yīng)逐漸趨向于思維市場化、收費(fèi)率合理化、使用和計(jì)價可分化。具有自然壟斷性的交通設(shè)施，其體制結(jié)構(gòu)也可以由在生產(chǎn)過程的階段性和程序性劃分出的不同產(chǎn)權(quán)來決定。交通產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)和體制結(jié)構(gòu)的合理融合，就是我們所說的交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系適應(yīng)生產(chǎn)力的發(fā)展。當(dāng)前學(xué)術(shù)界探討的重點(diǎn)在于尋找融合的“度”，是提高交通設(shè)施及服務(wù)（產(chǎn)品）的公共性程度和體制的市場化程度的適配度，也是產(chǎn)品兩重性與體制兩重性的匹配度。

（二）基于市場結(jié)構(gòu)的交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力性狀分析

圖1分析了基于市場結(jié)構(gòu)的交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力性狀兩重性，反映了交通產(chǎn)業(yè)兩重性的市場結(jié)構(gòu)關(guān)系[15] 。橫軸表示交通產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)，即壟斷和競爭的關(guān)系，原點(diǎn)為完全壟斷，離原點(diǎn)越遠(yuǎn)，表示自由競爭越強(qiáng);縱軸表示交通公共產(chǎn)品價格可形成性及初始投資水平所需要的公共規(guī)制程度;原點(diǎn)表示初始投資水平為零和市場形成價格為零，離原點(diǎn)越遠(yuǎn)，分別表示交通設(shè)施及服務(wù)的公共性程度和市場性程度越高。交通設(shè)施及服務(wù)（產(chǎn)品）的初始投資水平與自然壟斷性以及國家的公共規(guī)制程度三者之間呈正相關(guān)的關(guān)系。另外，經(jīng)營自主度越高，交通設(shè)施及服務(wù)的市場競爭性和營利性也越強(qiáng)，公共規(guī)制程度越低。交通生產(chǎn)力性狀兩重性，就是由以初始投資水平和公共規(guī)制程度指標(biāo)為代表的交通設(shè)施及服務(wù)（產(chǎn)品）的公共性程度曲線和以企業(yè)經(jīng)營自主度指標(biāo)為代表市場性程度曲線的關(guān)系來表明的。公共性程度曲線向右下方傾斜，市場性程度曲線向左上方傾斜。兩曲線的交點(diǎn)表明：交通產(chǎn)品定價的難易程度與交通產(chǎn)業(yè)市場的壟斷和競爭程度正好吻合，公共規(guī)制政策與企業(yè)經(jīng)營自主度正好適應(yīng)。

交通設(shè)施及服務(wù)（產(chǎn)品）公共性中的非競爭性決定了其在增加消費(fèi)使邊際成本為零的情況出現(xiàn)時，難以比較公共性程度，因此，對初始投資（產(chǎn)出）水平高低的分析是研究的著力點(diǎn)：初始投資水平與交通設(shè)施及服務(wù)的公共性存在正相關(guān)關(guān)系。當(dāng)交通設(shè)施及服務(wù)的初始投資水平較低時，其更新周期就會縮短，從而增強(qiáng)民間資本的承受力。另外，從交通設(shè)施及服務(wù)（產(chǎn)品）的非排他性入手，根據(jù)社會組織調(diào)整、稅收、可分性收費(fèi)能否貫徹受益者負(fù)擔(dān)的經(jīng)濟(jì)原則，來判斷交通設(shè)施及服務(wù)（產(chǎn)品）是否具有經(jīng)濟(jì)上的可分性，具備可分性則公共性較小。

交通設(shè)施及服務(wù)（產(chǎn)品）的公共性具體表現(xiàn)在其所有、服務(wù)目標(biāo)、用途、受益、管理等方面;私人性表現(xiàn)在交通產(chǎn)業(yè)運(yùn)營的市場性，也可由此分析其定價的難易程度。根據(jù)圖1，在公共性程度曲線上，生產(chǎn)力市場結(jié)構(gòu)模式會依據(jù)初始投資水平和公共規(guī)制要求在壟斷和競爭二者之間變動，在市場性程度曲線上，生產(chǎn)力運(yùn)營模式會依據(jù)價格形成難易狀況在較高的和較低的企業(yè)經(jīng)營自主度之間變動。當(dāng)全社會初始投資規(guī)模經(jīng)濟(jì)要求和公共規(guī)制要求提高時，公共性程度曲線左移;當(dāng)交通產(chǎn)品定價細(xì)分程度提高時，市場性程度曲線右移。根據(jù)沿曲線的和曲線本身的移動趨勢，就能夠確定交通設(shè)施及服務(wù)（產(chǎn)品）的公共性程度和與其相應(yīng)的市場性程度。

（三）基于產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系性狀分析

圖2 分析了基于產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系的兩重性，反映交通產(chǎn)業(yè)兩重性的體制結(jié)構(gòu)關(guān)系[15]。橫軸表示交通產(chǎn)業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，原點(diǎn)為國有國營，離原點(diǎn)越遠(yuǎn)，表示民營的比重越大;縱軸表示體制環(huán)境的市場化程度和改革漸進(jìn)性，由國家和民間出資程度決定。原點(diǎn)表示市場程度為零和改革的漸進(jìn)性為零，離原點(diǎn)越近，表示市場化程度和改革的漸進(jìn)性程度越低。當(dāng)政府主導(dǎo)交通設(shè)施及服務(wù)的體制環(huán)境時，國家出資占比高，國家經(jīng)營程度以及改革的漸進(jìn)性同樣較高;反之，在市場主導(dǎo)時，改革漸進(jìn)性較弱。交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系的兩重性，就是以改革漸進(jìn)性與國家出資水平指標(biāo)為代表的國家出資曲線，和以對交通產(chǎn)業(yè)市場性需求指標(biāo)為代表的民間出資曲線，二者的關(guān)系來表明的。國家出資曲線向左上方傾斜，民間出資曲線向右下方傾斜，兩曲線的交點(diǎn)表明：由國家和民間分別出資的交通產(chǎn)業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)與國家容納市場化程度的交通產(chǎn)業(yè)體制環(huán)境相適應(yīng)，漸進(jìn)性改革程度與由市場需求決定的民間出資水平相適應(yīng)。當(dāng)前，將市場機(jī)制引入交通產(chǎn)業(yè)，需要循序漸進(jìn)。漸進(jìn)式改革符合交通體制兩重性的特點(diǎn)，在不同資本融合的環(huán)境下，促使直接生產(chǎn)部門和基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)部門的改革進(jìn)程與發(fā)展實(shí)際相結(jié)合。交通體制環(huán)境特點(diǎn)及其容納現(xiàn)有交通供給模式的能力是推進(jìn)國有資本與民間資本融合的關(guān)鍵。直接生產(chǎn)部門的產(chǎn)品以民營資本為主導(dǎo)，競爭性的產(chǎn)品特性促使其運(yùn)行體制的市場化程度較高;基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)部門在規(guī)模經(jīng)濟(jì)與自然壟斷背景下，市場化程度取決于對直接生產(chǎn)部門的市場性需求度。

五、結(jié)論及交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的公共規(guī)制政策思考

將圖1和圖2的關(guān)系綜合起來考慮，交通生產(chǎn)力產(chǎn)品定價的難易程度與與交通產(chǎn)業(yè)市場的壟斷和競爭程度正好相吻合時，若交通生產(chǎn)關(guān)系的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)與漸進(jìn)性改革程度也正好相適應(yīng)，那么，交通產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系就正好處于融洽狀態(tài)。這是交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系性狀兩重性的重合點(diǎn)，這時，人民在資源、市場等限制條件下從交通產(chǎn)業(yè)獲取的社會收益最大，交通企業(yè)在滿足人民公共交通需要的條件下獲取的利潤收益最大。偏離了這一點(diǎn)，會出現(xiàn)不當(dāng)壟斷、不當(dāng)獲利、人民交通需求不能滿足、交通設(shè)施及服務(wù)效率低下、產(chǎn)權(quán)關(guān)系混亂、腐敗等問題。因此，為確保政府政策調(diào)節(jié)生產(chǎn)關(guān)系保持最佳運(yùn)行狀態(tài)，可以選擇進(jìn)入、供給、投資以及定價等公共規(guī)制政策[16] 。

（一）交通產(chǎn)業(yè)進(jìn)入政策

交通產(chǎn)業(yè)進(jìn)入政策是通過進(jìn)入規(guī)制來表現(xiàn)的。進(jìn)入規(guī)制指政府從社會資源合理配置目標(biāo)出發(fā)對企業(yè)進(jìn)入某一市場或某一產(chǎn)業(yè)進(jìn)行公共規(guī)制，影響賣方的簽約機(jī)會。對于自然壟斷性交通企業(yè)，規(guī)制目的在于確保規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和范圍經(jīng)濟(jì)效益，限制惡性競爭和重復(fù)建設(shè)，保證壟斷性結(jié)構(gòu)產(chǎn)品總需求性的實(shí)現(xiàn)。對于競爭性企業(yè)，政府為保證國家財政收入，避免惡意競爭，應(yīng)針對其規(guī)模經(jīng)濟(jì)、信息不對稱情況完善監(jiān)管制度，對其提出適應(yīng)交通設(shè)施及服務(wù)（產(chǎn)品）公共性程度的進(jìn)入政策。

（二）交通設(shè)施及服務(wù)的供給模式

交通產(chǎn)業(yè)的公共性與私人性的強(qiáng)弱程度不同，其企業(yè)組織形態(tài)也不同;交通設(shè)施及服務(wù)的公共性程度和可競爭程度不同，所能夠選擇的供給模式也不盡相同。按照交通事業(yè)單位—國有獨(dú)資法人—股份公司—股份合作企業(yè)—私營企業(yè)的次序，企業(yè)性逐漸增強(qiáng)，經(jīng)營自主性、獨(dú)立核算性和效率性也隨之增強(qiáng)[17]，而公共性則逐漸減弱，主體、目的、用途和規(guī)制的公共性也隨之下降。可供選擇的供給模式有政府直接供給、特許經(jīng)營供給、民營供給和PPP供給等。在交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系性狀兩重性耦合程度背景下，PPP模式能夠在反映公共設(shè)施兩重性特點(diǎn)的基礎(chǔ)上制定高效率的風(fēng)險管理制度和引導(dǎo)政策。在國家制度和政策引導(dǎo)下，依據(jù)交通設(shè)施建設(shè)的公共性程度和可競爭程度來選擇其出資結(jié)構(gòu)和產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，是有效實(shí)施交通產(chǎn)業(yè)PPP模式的關(guān)鍵。

（三）交通產(chǎn)業(yè)投資政策

交通產(chǎn)業(yè)投資政策應(yīng)當(dāng)取決于項(xiàng)目的公正報酬率（Fair Rate of Return）[18]，它是資本的機(jī)會成本，也是對投資市場的規(guī)范、保護(hù)和促進(jìn)，有助于交通設(shè)施的PPP模式實(shí)現(xiàn)風(fēng)險共擔(dān)。投資的公共規(guī)制，其廣義內(nèi)涵是政府投資管理機(jī)構(gòu)對社會投資過程中的資金籌集、證券發(fā)行、交易規(guī)程、投資行為等實(shí)施干預(yù)，主要包括對實(shí)業(yè)投資和金融投資的監(jiān)督與管理。在交通產(chǎn)業(yè)上具體表現(xiàn)為對投資項(xiàng)目的投資方向（立項(xiàng)決策）、規(guī)模、資金來源（能力）以及項(xiàng)目可行性論證（收益）的審批。公正報酬率是公共規(guī)制決策機(jī)構(gòu)參照完全競爭市場結(jié)構(gòu)下的均衡價格中正常利潤與價格本身的比值，是與投入資本的長期利率相適應(yīng)的資本報酬水平。政府控制的公正報酬率取決于負(fù)債資產(chǎn)的利率、自有資產(chǎn)利潤率以及二者之間比率的合理化程度[19]。政府實(shí)現(xiàn)公正報酬率通常以企業(yè)的高效率為前提，以引導(dǎo)企業(yè)合理投資為基礎(chǔ)，根據(jù)臨近估算收費(fèi)期間的實(shí)際經(jīng)營成果來確定資產(chǎn)構(gòu)成比率。

（四）交通產(chǎn)業(yè)定價政策

交通產(chǎn)業(yè)定價政策旨在兼顧社會和經(jīng)濟(jì)效益、使用價值和價值、各方利益的情況下，形成并實(shí)施合理的交通設(shè)施及服務(wù)（產(chǎn)品）的定價準(zhǔn)則，依據(jù)公共性程度來確定公共規(guī)制價格。交通價格規(guī)制針對建設(shè)者（PPP）而言，應(yīng)該考慮以下三個方面：價格的可負(fù)擔(dān)性、成本的階段可收回性和收益的可獲得性。這一定價策略隨交通設(shè)施及服務(wù)公共性程度的變化而改變：對自然壟斷產(chǎn)品，因其公共性程度較高，政府在參與定價的過程中，應(yīng)尋求企業(yè)收益與消費(fèi)者福利之間的利益平衡點(diǎn);對具有高競爭度、低信息匹配度的交通設(shè)施及服務(wù)，因其公共性程度較低，政府規(guī)制應(yīng)側(cè)重于信息披露和標(biāo)準(zhǔn)合同的制定，預(yù)防不合理定價問題。

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（責(zé)任編輯：巴紅靜）

收稿日期：2020-03-25

基金項(xiàng)目：交通運(yùn)輸部交通運(yùn)輸戰(zhàn)略規(guī)劃政策項(xiàng)目“中國特色社會主義交通政治經(jīng)濟(jì)學(xué)研究”（2019-2-4）;國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“長江經(jīng)濟(jì)帶城市收縮的空間異質(zhì)性、影響因素與城市體系協(xié)同發(fā)展”（71804021）;遼寧省社會科學(xué)規(guī)劃基金項(xiàng)目“遼寧省應(yīng)急管理與國民經(jīng)濟(jì)動員預(yù)案體系融合研究”（L19BGL010）;大連海事大學(xué)基本科研業(yè)務(wù)費(fèi)重點(diǎn)科學(xué)研究培育項(xiàng)目“中國交通現(xiàn)代化研究”（3132019357）

作者簡介：李曉蕙（1973-），女，內(nèi)蒙古烏蘭浩特人，副教授，博士，主要從事公共管理研究。E-mail：lixiaohuilyn@163.com

王雅莉（通訊作者）（1953-），女，遼寧大連人，教授，博士生導(dǎo)師，主要從事城市經(jīng)濟(jì)和城市公共管理研究。E-mail：wangyalidl@163.com