鄧明君，陳 佳，姚 宇

(華東交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，江西 南昌 330013)

0 引 言

近年來，隨著機(jī)動車保有量的不斷增加，城市交通壓力倍增，尤其是城市中心區(qū)的道路交叉口，擁堵現(xiàn)象頻繁，阻塞情況嚴(yán)重。為緩解城市交通問題，提高交叉口的通行能力，渠化交通、設(shè)置專用車道、信號管控等方法[1]被廣泛應(yīng)用于各城市路口。綜合待行區(qū)是近幾年提出的一個交通控制方法，已在上海、廣東等地得到了應(yīng)用，并取得了較好的效果[2]。綜合待行區(qū)作為一種有效利用交叉口時空資源的交通組織方法，在不改變原有道路供給的條件下，通過新的交通控制及組織方式，在交叉口進(jìn)口道設(shè)置兩條停車線形成綜合待行區(qū)，采用主、預(yù)信號協(xié)調(diào)控制，交替變換綜合待行區(qū)的功能，提高進(jìn)口道的使用效率[3]。綜合待行區(qū)設(shè)置的目的就是為了增強(qiáng)交叉口的蓄車能力[4]，通過信號控制分離進(jìn)口道左轉(zhuǎn)和直行車輛，在進(jìn)入交叉口之前減少各轉(zhuǎn)向車輛在進(jìn)口道行車區(qū)域的交織和沖突，從而提高交叉口的通行能力[5]。

目前，對于綜合待行區(qū)的研究中，馬曉旦等[3]、郭曉峰等[4]、吳金龍等[6]較為全面的闡述了綜合待行區(qū)的基本概念、設(shè)置(包括待行區(qū)長度、設(shè)施布設(shè)等)及控制方法等；江金勝等[7]、孫吉瑞等[8]、成衛(wèi)等[9]研究了綜合待行區(qū)的設(shè)置對交叉口、通行能力和延誤等的影響，并提出了相應(yīng)的計算方法；董大明等[5]針對交叉口過飽和排隊現(xiàn)象，提出了一種基于綜合待行區(qū)的過飽和排隊溢出優(yōu)化模型，通過充分利用交叉口時空資源，緩解交叉口過飽和交通現(xiàn)象；鄭佐雄等[10]對主信號之間、主預(yù)信號之間的關(guān)系分別建立第一、第二邏輯層次，提出了一種基于層次分析概念的全感應(yīng)控制策略，分析了這種方法的檢測器設(shè)置方法及參數(shù)設(shè)置規(guī)則。

同時，公交優(yōu)先也是緩解城市交通擁擠的有效手段，在國內(nèi)外城市均有大量應(yīng)用，研究也較為成熟。季彥婕等[11]研究了公交優(yōu)先在交叉口的相位設(shè)計方法；在交叉口的公交優(yōu)先申請控制會引發(fā)優(yōu)先沖突問題，X.ZENG等[12]、M.T.XU等[13]、Z.R.YE等[14]分別建立了隨機(jī)混合整數(shù)非線性規(guī)劃模型、降低公交延誤模型及降低公交乘客延誤模型來解決這一沖突問題；鄭晨等[15]、王寶杰等[16]將車速誘導(dǎo)引入道公交優(yōu)先中，以降低行車延誤；馬萬經(jīng)等[17]、J.HU等[18-20]、張鵬等[21]研究了公交車速與交叉口信號協(xié)同優(yōu)化方法。

由上述研究可知，綜合待行區(qū)的設(shè)置已有一些應(yīng)用和研究，公交優(yōu)先的研究和應(yīng)用較為成熟，然而在待行區(qū)中綜合考慮公交優(yōu)先的組織控制方式研究和應(yīng)用還不多見。筆者以綜合待行區(qū)放行方式為基礎(chǔ)，將公交優(yōu)先融入綜合待行區(qū)，研究公交優(yōu)先與綜合待行區(qū)一體化設(shè)置設(shè)計及信號協(xié)調(diào)方法。

1 基于公交優(yōu)先與綜合待行區(qū)的交叉口車輛放行方法

和常規(guī)交叉口相比，綜合待行區(qū)的設(shè)置能利用除右轉(zhuǎn)外的車道，直接增加直行和左轉(zhuǎn)的有效通行車道數(shù)，在預(yù)信號綠燈、主信號紅燈時間蓄車等候，主信號綠燈時間使更多車輛有序快速通過交叉口，有效提高交叉口的通行效率[8]。如果進(jìn)口道設(shè)有公交專用道，則公交預(yù)信號綠燈先于社會車輛預(yù)信號綠燈啟亮，使公交車在社會車輛之前先進(jìn)入綜合待行區(qū)等候，在主信號變綠時，第一時間通過交叉口。

具體基于公交優(yōu)先與綜合待行區(qū)的交叉口車輛放行方法為：在交叉口進(jìn)口道的行車區(qū)域內(nèi)設(shè)置兩條停車線，通過設(shè)在后一停車線(預(yù)停車線)上的預(yù)信號來控制左轉(zhuǎn)和直行車輛的通行(綜合待行區(qū)一般不考慮右轉(zhuǎn)車輛)，即左轉(zhuǎn)車道預(yù)信號為紅燈時，左轉(zhuǎn)車輛在預(yù)先信號控制的候駛區(qū)排隊等待，而直行車輛可以通過直行車道直接進(jìn)入主信號控制的前一停車線(主停車線)之后的候駛區(qū)排隊等待，當(dāng)直行主信號為綠燈時，即可通過；當(dāng)直行車道預(yù)信號為紅燈時，直行車輛在預(yù)信號控制的候駛區(qū)排隊等待，而左轉(zhuǎn)車輛可以通過左轉(zhuǎn)車道直接進(jìn)入主信號控制的前一停車線(主停車線)之后的候駛區(qū)排隊等待，當(dāng)左轉(zhuǎn)主信號為綠燈時，即可通過。左轉(zhuǎn)與直行車輛如此交替進(jìn)入綜合待行區(qū)內(nèi)通過交叉口。

基于綜合待行區(qū)放行模式，如果路段設(shè)置了公交專用道，為有效降低公交車輛在交叉口的延誤，在公交專用道預(yù)信號停車線處設(shè)置公交專用預(yù)信號。在控制上，公交預(yù)信號綠燈比社會車道預(yù)信號提前啟亮，確保主信號紅燈期間到達(dá)的公交車輛總是在社會車輛的前面排隊等待，并能夠在綠燈啟亮?xí)r以第一時間通過交叉口，實現(xiàn)減少公交車輛在交叉口通行延誤的目標(biāo)。圖1～圖6為在設(shè)置了直行公交專用道與綜合待行區(qū)交叉口的車輛放行的幾個關(guān)鍵過程。

在上述考慮公交優(yōu)先與綜合待行區(qū)設(shè)置條件下，如何保證不犧牲多數(shù)社會車輛時空資源利用而提升公交的運(yùn)行效率？圍繞這個關(guān)鍵問題，在綜合待行區(qū)和公交優(yōu)先進(jìn)口道的布置方法基礎(chǔ)上，提出基于公交優(yōu)先與綜合待行區(qū)的布置方法、設(shè)置條件及信號控制方法。

2 進(jìn)口道布置方法與設(shè)置條件

2.1 基于公交優(yōu)先與綜合待行區(qū)的進(jìn)口道布置方法

2.1.1 綜合待行區(qū)的進(jìn)口道布置方法

綜合待行區(qū)的進(jìn)口道布置方法如圖7。圖7中，交叉口某一進(jìn)口道行車區(qū)域內(nèi)設(shè)置前后兩條停車線，其中停車線A為預(yù)停車線，停車線B為主停車線，設(shè)置于停車線A處的信號燈為預(yù)信號控制燈組，設(shè)置于停車線B處的信號燈為主信號控制燈組。兩條停車線之間即為綜合待行區(qū)，其長度為L，m。綜合待行區(qū)一般只考慮左轉(zhuǎn)和直行車輛，同時也未考慮公交優(yōu)先的因素。

2.1.2 基于公交優(yōu)先的進(jìn)口道布置方法

基于公交優(yōu)先的交叉口進(jìn)口道布置方法共有兩種，一種是將一個信號相位所控制的道路單側(cè)全部進(jìn)口道設(shè)置雙停車線，另一種是將道路單側(cè)的部分進(jìn)口道設(shè)置雙停車線，其余進(jìn)口道給社會車輛使用[22]。僅設(shè)置公交候駛區(qū)的進(jìn)口道，社會車輛的延誤相比普通交叉口延誤有所增加。

2.1.3 基于公交優(yōu)先與綜合待行區(qū)的進(jìn)口道布置方法

在綜合待行區(qū)的設(shè)置條件中，社會車輛的左轉(zhuǎn)和直行車流相當(dāng)且較大，在預(yù)停車線處分方向排隊等候，而公交專用道包含了直行和左轉(zhuǎn)兩個方向的公交車流，放行時不同轉(zhuǎn)向公交車可能會產(chǎn)生相互干擾。因此，為提高交叉口的利用效率，可選擇左轉(zhuǎn)和直行公交車到達(dá)率高的方向來設(shè)置(如果為直行公交車設(shè)置公交專用道，那么公交在進(jìn)入綜合待行區(qū)前，在路段上需提前設(shè)置標(biāo)志牌提示左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)公交車分流到社會車輛車道)[22]。筆者假設(shè)直行公交車到達(dá)率更大，則左轉(zhuǎn)公交車與社會車輛混行。當(dāng)然，如果道路條件允許，也可兩個方向均設(shè)置公交專用道。參考綜合待行區(qū)和基于公交優(yōu)先的進(jìn)口道布置方法，基于公交優(yōu)先與綜合待行區(qū)的進(jìn)口道布置方法如圖8。

由圖8可知，綜合待行區(qū)的長度、公交候駛區(qū)的車道數(shù)等設(shè)計參數(shù)的合理確定是這種方法有效實施的前提。

在綜合待行區(qū)前設(shè)置公交候駛區(qū)，目的是讓公交車在社會車輛之前待行。公交候駛區(qū)的設(shè)置車道數(shù)，根據(jù)公交車的到達(dá)率確定，如式(1)：

(1)

為使公交車能先于社會車輛達(dá)到主停車線，實現(xiàn)方法有兩種。一種是將社會車輛的預(yù)停車線設(shè)為鋸齒形，如圖9，社會車輛和公交車預(yù)信號控制相同(在空間上體現(xiàn)公交優(yōu)先)，鋸齒形預(yù)停車線的設(shè)置根據(jù)公交車和社會車輛每周期的平均到達(dá)率確定。

另一種方法是預(yù)停車線為齊平情況下，相比社會車輛的放行，提前時間Δt放行公交車，使公交車能先于社會車輛到達(dá)公交候駛區(qū)，最先通過交叉口(在時間上體現(xiàn)公交優(yōu)先)。由于交叉口的空間長度限制，以及公交車輛啟動加速都慢于小汽車，因此交叉口內(nèi)的鋸齒形預(yù)停車線方法對公交優(yōu)化效果不夠明顯。筆者將具體探究后者的設(shè)置條件和信號控制方法。

2.2 基于公交優(yōu)先與綜合待行區(qū)的交叉口設(shè)置條件

設(shè)置綜合待行區(qū)需要滿足一定的道路交通條件[6]，同樣在設(shè)置預(yù)信號時也要滿足一定的條件[23]。文獻(xiàn)[3]、[6]、[8]及[23]對兩種情況進(jìn)行了詳細(xì)描述?；诖?，筆者給出基于公交優(yōu)先與綜合待行區(qū)的交叉口設(shè)置條件，具體如下:

1)流量。一般情況下，右轉(zhuǎn)車輛對交叉口的影響較小[24]，在設(shè)置綜合待行區(qū)時，將只考慮左轉(zhuǎn)和直行車流。當(dāng)左轉(zhuǎn)和直行車流均較大且均衡時，宜設(shè)置綜合待行區(qū)；如果流量較小或者左轉(zhuǎn)和直行車流量相差較大時，不宜設(shè)置綜合待行區(qū)。在設(shè)置公交專用道和預(yù)信號時，為不浪費(fèi)道路資源，需滿足一定公交車流量。因此，設(shè)置基于公交優(yōu)先與綜合待行區(qū)的交叉口進(jìn)口流量要求直行與左轉(zhuǎn)車輛流量較大(經(jīng)常出現(xiàn)2次停車的進(jìn)口道[8])且相差較小，公交流量也應(yīng)較大。

2)空間?；诠粌?yōu)先的綜合待行區(qū)需設(shè)置雙停車線，車輛可能經(jīng)過兩次排隊進(jìn)入交叉口，車輛排隊空間需求比常規(guī)情況要長。相鄰交叉口間距有一定要求，以滿足交叉口的排隊長度。同時，綜合待行區(qū)的設(shè)置通常會增加交叉口進(jìn)口道直行或左轉(zhuǎn)的車道數(shù)，對左轉(zhuǎn)車輛的轉(zhuǎn)彎半徑及與對向左轉(zhuǎn)車輛的沖突有一定影響。在設(shè)置綜合待行區(qū)時，交叉口的空間需足夠大，同時可適當(dāng)調(diào)整停車線的位置，以優(yōu)化交叉口的轉(zhuǎn)彎流線。關(guān)于綜合待行區(qū)的長度，文獻(xiàn)[6]進(jìn)行了推算，公交專用道的公交車換算為標(biāo)準(zhǔn)小汽車，如式(2)：

(2)

式中：ε為隨機(jī)達(dá)到數(shù)，一般取1.25；L為標(biāo)準(zhǔn)車輛?？块L度，一般取6 m；n直、n左分別為直行、左轉(zhuǎn)車道每車道每周期的平均到車數(shù)；λ直、λ左為分別為直行、左轉(zhuǎn)車道的綠信比；W直、W左分別為直行、左轉(zhuǎn)車道數(shù)。

3)車道數(shù)。根據(jù)設(shè)計規(guī)范[25]，交叉口進(jìn)口道車道數(shù)量不大于對應(yīng)的出口車道數(shù)量。在設(shè)置綜合待行區(qū)后，同一方向的進(jìn)口車道數(shù)增加，出口車道數(shù)應(yīng)大于等于進(jìn)口車道數(shù)。

3 信號控制方法

3.1 基于公交優(yōu)先與綜合待行區(qū)的信號控制

綜合待行區(qū)的典型信號控制方案[9]一般為主信號信控方案為標(biāo)準(zhǔn)四相位，預(yù)信號信控方案為直行和左轉(zhuǎn)兩相位。在綜合待行區(qū)的典型信號控制方案基礎(chǔ)上，考慮公交優(yōu)先的設(shè)置方法，給出基于公交優(yōu)先與綜合待行區(qū)的信號配時方案。圖10為基于公交優(yōu)先與綜合待行區(qū)的信號配時示意。

3.1.1 主信號配時參數(shù)計算

主信號配時參數(shù)主要運(yùn)用韋伯斯特-柯布理論[11]進(jìn)行計算，以交叉口車輛延誤的估計為基礎(chǔ)，通過對周期長度的優(yōu)化計算，確定相應(yīng)的一系列配時參數(shù)。具體方法為調(diào)查交叉口各進(jìn)口道的飽和流量，以信號總損失時間和流量比總和計算最佳周期時長，并根據(jù)流量比總和確定相位方案，最后算出各相位的綠燈時間。

3.1.2 預(yù)信號配時參數(shù)計算

預(yù)信號采用與主信號相同周期時長的協(xié)調(diào)控制，周期長為C,s。圖10中，rp1、rp2為清空上一相位綜合待行區(qū)內(nèi)車輛的時間，s，以避免直行和左轉(zhuǎn)車輛同時在綜合待行區(qū)排隊等待。其臨界值的計算方法如式(3)[9]：

(3)

式中：L為綜合待行區(qū)長度，m；v0為綜合待行區(qū)內(nèi)機(jī)動車的平均駛離速度，m/s；gp1、gp2分別為預(yù)信號的直行和左轉(zhuǎn)相位綠燈時間，s；r1、r2分別為主信號南北方向的紅燈時間，s，與東西方向的綠燈時間相等；g1、g2分別為主信號的直行和左轉(zhuǎn)相位綠燈時間，s；Δt為提前放行公交時間，s；Δt1為預(yù)信號綠燈提前啟亮?xí)r間，s；Δt2為預(yù)信號紅燈提前啟亮?xí)r間，s。

3.2 主預(yù)信號配時的協(xié)調(diào)方法

主信號的信號配時方案根據(jù)實際流量確定，可運(yùn)用韋伯斯特-柯布理論[26]進(jìn)行計算。預(yù)信號的信號配時關(guān)鍵在于主預(yù)信號之間的相互協(xié)調(diào)控制，這關(guān)系到公交優(yōu)先是否能夠在綜合待行區(qū)有效實現(xiàn)、預(yù)信號控制是否能有效控制各轉(zhuǎn)向車流互不干擾的交替進(jìn)入綜合待行區(qū)以及基于公交優(yōu)先與綜合待行區(qū)的設(shè)置是否能夠真正提高交叉口的運(yùn)行效率，減少公交和社會車輛延誤。

在綜合待行區(qū)的設(shè)置中，為有效利用交叉口時空資源，避免綜合待行區(qū)出現(xiàn)空置現(xiàn)象，以圖5的信號配時為例，預(yù)信號的綠燈需相較主信號綠燈應(yīng)提前啟亮Δt1；在基于公交優(yōu)先與綜合待行區(qū)的設(shè)置中，公交車的預(yù)信號綠燈啟亮?xí)r間應(yīng)比社會車輛的綠燈啟亮?xí)r間提前Δt，Δt的大小關(guān)系到社會車輛能否在公交車駛出后緊隨其后排隊，其值的確定取決于公交車的加速度和平均速度。Δt的計算方法如式(4)：

(4)

式中：vb為綜合待行區(qū)內(nèi)公交車的平均行駛速度，m/s；a為公交車的平均啟動加速度，m/s。

公交綠燈提前啟亮?xí)r間與社會車輛提前啟亮?xí)r間之和即為預(yù)信號綠燈提前啟亮?xí)r間，由此可以推算出Δt1的臨界值為：

(5)

式中：hs為綜合待行區(qū)內(nèi)車輛排隊的平均車頭間距，m/veh；ht為平均車頭時距，s/veh。

預(yù)信號控制的作用是交替放行直行和左轉(zhuǎn)車流，以避免兩個轉(zhuǎn)向車流相互不干擾。當(dāng)主信號綠燈結(jié)束時，預(yù)信號綠燈需提前時間Δt2結(jié)束清空綜合待行區(qū)的車流，以供下一流向車輛通過。Δt2的取值范圍為：

(6)

式中：v為綜合待行區(qū)內(nèi)車輛的平均行駛速度，m/s。

4 仿真驗證

運(yùn)用VISSIM微觀仿真軟件對上述交叉口改善方法進(jìn)行仿真，根據(jù)仿真數(shù)據(jù)，評價方法的實施效果。評價的方法是分別仿真優(yōu)化前現(xiàn)狀交叉口和優(yōu)化設(shè)置了公交候駛區(qū)和綜合待行區(qū)的交叉口，對仿真得到的車輛平均延誤進(jìn)行對比分析。

以南昌市廬山南大道與雙港東大街交叉口為例，該交叉口為主路相交的平面十字交叉口，廬山南大道為南北向通行，雙港東大街為東西向通行。運(yùn)用VISSIM軟件仿真該交叉口高峰小時(17:00—18:00)的運(yùn)行情況，其交叉口的高峰小時流量及現(xiàn)狀信號配時方案分別見表1、表2。交叉口的現(xiàn)狀車道布置情況如圖11。分析交叉口的幾何情況和流量情況，可知交叉口的東進(jìn)口左轉(zhuǎn)車流及公交占比較大(占該進(jìn)口道左轉(zhuǎn)流量的8.2%)，同時該交叉口空間較大，可運(yùn)用上述優(yōu)化方法對交叉口進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。在交叉口東進(jìn)口設(shè)置綜合待行區(qū)和左轉(zhuǎn)公交專用道，優(yōu)化后的車道布置情況如圖12。

表1 交叉口高峰小時流量

根據(jù)韋伯斯特-柯布理論[26]計算信號配時參數(shù)，得到優(yōu)化后基于公交優(yōu)先的綜合待行區(qū)交叉口主信號控制相位方案，見表2，其中主信號周期長124 s，黃燈時間為3 s。

表2 交叉口現(xiàn)狀及優(yōu)化后信號配時方案

考慮到主預(yù)信號之間，綜合待行區(qū)需要時間進(jìn)行蓄車，于是將南北向相位分成兩個時段，以增加綜合待行區(qū)車道的空間利用率，提高交叉口的時空利用效率。

4.1 綜合待行區(qū)長度及公交候駛區(qū)車道數(shù)計算

根據(jù)交叉口的流量數(shù)據(jù)及信號配時參數(shù)，由式(1)、式(2)計算得到基于公交優(yōu)先與綜合待行區(qū)的交叉口綜合待行區(qū)的長度和公交候駛區(qū)的車道數(shù),L直=45 m，L左=43 m，L=30 m,nb=1 條。

4.2 預(yù)信號配時參數(shù)計算

主預(yù)信號周期長相等，由式(3)～式(6)可計算得到預(yù)信號配時參數(shù)，計算結(jié)果見表3。

表3 預(yù)信號配時參數(shù)計算結(jié)果

表3中，rp1、rp2和Δt1為臨界值，即其最小值為上表計算值，不能比上表計算值更小；Δt2的計算結(jié)果是一個取值范圍，Δt2可取2 s，3 s。

4.3 仿真分析

根據(jù)上述計算得到的交叉口各參數(shù)，運(yùn)用VISSIM仿真軟件對交叉口優(yōu)化前后進(jìn)行仿真。進(jìn)行優(yōu)化后的仿真時，根據(jù)運(yùn)行情況，確定rp1=3 s，rp2=3 s，Δt1=18 s，Δt2=3 s。仿真時間為3 900 s，以300 s為時間間隔記錄評價參數(shù)。仿真完成后，分別采集優(yōu)化前后300～3 900 s的評價參數(shù)，對得到的仿真數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，得到上述優(yōu)化前后交叉口延誤對比情況，見表4。優(yōu)化前交叉口未設(shè)置公交專用道，優(yōu)化后交叉口東進(jìn)口設(shè)置了左轉(zhuǎn)公交專用道。優(yōu)化前后的社會車輛和公交車的延誤對比分析見表5。

表5 優(yōu)化前后社會車輛與公交車延誤對比分析

表4 交叉口優(yōu)化前后車輛平均延誤對比分析

由表4可知，優(yōu)化后的交叉口東進(jìn)口及南進(jìn)口左轉(zhuǎn)車輛平均延誤明顯減少，其中，東進(jìn)口左轉(zhuǎn)車輛平均延誤降低了19.3%。由于東進(jìn)口左轉(zhuǎn)車輛較多，優(yōu)化設(shè)置綜合待行區(qū)，有利于提高了該進(jìn)口左轉(zhuǎn)車輛的通行能力，降低車輛平均延誤。交叉口西進(jìn)口直行及北進(jìn)口直左右方向車輛平均延誤略有增加，原因是設(shè)置了綜合待行區(qū)后，交叉口主預(yù)信號的設(shè)置及信號方案的調(diào)整。同時，由于南北方向的信號相位分成了兩個時段放行，南進(jìn)口左轉(zhuǎn)車流較少，南進(jìn)口左轉(zhuǎn)車流相對排隊時間減少，延誤降低最多。根據(jù)綜合待行區(qū)的適用條件，僅對東進(jìn)口設(shè)置了綜合待行區(qū)。這樣的設(shè)置有利于該進(jìn)口道車輛的通行，同時可能會影響其他方向車輛的通行情況，但從仿真情況可知，影響不大。總體來看，交叉口車均延誤減少了1.1 s，整體服務(wù)水平有所提高。

同時筆者所提方法主要是為提高公交的通行效率，由表5可知，交叉口進(jìn)口道設(shè)置了基于公交優(yōu)先的綜合待行區(qū)后，不僅社會車輛的延誤明顯減少，公交車的延誤也明顯減少，公交車的車輛平均延誤降低了22.8%。公交的延誤減少對于社會效益而言更顯著，后續(xù)的研究可對公交滿載率進(jìn)行調(diào)查，進(jìn)一步由此分析交叉口的人均延誤。公交的滿載率越高，公交延誤減少，則人均延誤減少越顯著，公交的吸引力將增大，有利于城市公共交通的發(fā)展。

從仿真情況來看，交叉口車輛平均延誤減少量不大。當(dāng)交叉口各進(jìn)口道流量不均，只對個別進(jìn)口道設(shè)置公交專用道和綜合待行區(qū)時，對交叉口的優(yōu)化效果并不明顯；同時，當(dāng)交叉口流量不大，設(shè)置綜合待行區(qū)的效果也不佳。后續(xù)對于更適用的交叉口，可對每個進(jìn)口道設(shè)置基于公交優(yōu)先的綜合待行區(qū)。

5 結(jié) 語

在論述公交優(yōu)先和綜合待行區(qū)的設(shè)置方法基礎(chǔ)上，提出基于公交優(yōu)先與綜合待行區(qū)的交叉口布置方法，并給出了設(shè)置條件；在分析主預(yù)信號協(xié)調(diào)關(guān)系時，給出提前綠燈時間放行公交車的配時方法。對實際交叉口進(jìn)行仿真分析，結(jié)果顯示，設(shè)置基于公交優(yōu)先與綜合待行區(qū)的交叉口相比普通交叉口而言，不僅能降低社會車輛的平均延誤，還能降低公交車的平均延誤；案例仿真說明，對于設(shè)置了此種優(yōu)化方式的進(jìn)口道而言，延誤大大降低，但是其他進(jìn)口道延誤卻有所增加。后續(xù)的研究可增加公交滿載率的量化研究，以更深入的分析該種方法的可行性。筆者研究的不足在于暫時未考慮公交在下游出口再次匯入公交專用道的組織方式及其效率，也未量化分析基于公交優(yōu)先與綜合待行區(qū)設(shè)置條件中普通車輛與公交車流量的適應(yīng)性條件，此均可作為基于公交優(yōu)先與綜合待行區(qū)的交叉口進(jìn)一步研究的方向。