徐茵茵

摘 要：近年來，為緩解城市交通出行矛盾，政府加大對城市軌道工程的建設(shè)力度，軌道交通逐漸成為城市公共交通系統(tǒng)的主要交通方式，有效滿足了城市居民長距離出行需求。但與公交等交通方式相比，由于軌道交通站點(diǎn)設(shè)置具有特殊性，且線網(wǎng)密度較低，可提供直接服務(wù)的覆蓋范圍有限。因此，為進(jìn)一步擴(kuò)大軌道交通實際服務(wù)范圍，本文對軌道交通站點(diǎn)配套設(shè)施規(guī)劃問題開展探討，提出規(guī)劃策略，以供參考。

關(guān)鍵詞：軌道交通站點(diǎn);配套設(shè)施;規(guī)劃策略

中圖分類號：TU984.18 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1 軌道交通站點(diǎn)周邊配套設(shè)施現(xiàn)狀

1.1 區(qū)域差別化特征不明顯

城市不同區(qū)域的人口構(gòu)成、用地結(jié)構(gòu)、居民交通出行需求與生活習(xí)性存在一定差異，對軌道交通站點(diǎn)配套設(shè)施的使用功能有著特殊要求，這也是城市各區(qū)域差別化特征的主要表現(xiàn)。但是，當(dāng)前在部分軌道交通站點(diǎn)配套設(shè)施規(guī)劃方案中，并未對區(qū)域差別化特征充分重視，各區(qū)域配套設(shè)施規(guī)劃方案內(nèi)容基本一致，實際所提供配套設(shè)施服務(wù)缺乏針對性與適用性。如此，既無法切實滿足乘客出行需求，同時，還造成部分社會公共資源的浪費(fèi)。

1.2 配套設(shè)施信息化交叉服務(wù)不完善

在城市軌道交通體系中，設(shè)置配套設(shè)施的核心目的在于，向乘客提供多元化服務(wù)，切實滿足乘客出行需求。但是，在部分軌道交通工程中，各類配套設(shè)施間的銜接程度較差，沒有為乘客提供一體化交通服務(wù)，也不利于站點(diǎn)區(qū)域交通與土地利用一體化發(fā)展目標(biāo)的實現(xiàn)。

但由于軌道交通在城市公共交通體系中主要負(fù)責(zé)滿足乘客長距離出行需求，需要乘客組合采取其他交通出行方式，如乘坐公交或步行前往。而在部分軌道交通站點(diǎn)配套設(shè)施規(guī)劃方案中，雖然制定了慢性交通規(guī)劃等內(nèi)容，但是，卻沒有提供信息交叉化服務(wù)，如構(gòu)建設(shè)計公交、地鐵、停車等領(lǐng)域的綜合交通平臺。同時，也沒有在站點(diǎn)周邊空間區(qū)域內(nèi)構(gòu)建完善的標(biāo)志標(biāo)線系統(tǒng)，所設(shè)置慢性通道標(biāo)志自行車停車標(biāo)志等設(shè)施的銜接性較差。

2 軌道交通站點(diǎn)周邊配套設(shè)施規(guī)劃策略

2.1 軌道交通站點(diǎn)分類

需對軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行分類處理，以站點(diǎn)類型為主要依據(jù)來規(guī)劃配套設(shè)施，從而體現(xiàn)軌道交通服務(wù)的針對性。例如，將軌道交通站點(diǎn)分為中心區(qū)、交通樞紐區(qū)、居住區(qū)三類，不同類型站點(diǎn)配套設(shè)施的規(guī)劃思路為：（1）中心區(qū)。這類站點(diǎn)具有公交線路集中、接駁公交及干線并存的特征，步行是主要的換乘接駁方式。因此，需要改善軌道交通站點(diǎn)可達(dá)性為首要規(guī)劃目標(biāo)，將整合公共交通資源與配套設(shè)施為主要規(guī)劃方法。（2）交通樞紐區(qū)。這類站點(diǎn)具有公交線路集中、支干線及接駁公交并存的特征，火車、飛機(jī)與公交是主要換乘方式。針對這類站點(diǎn)，應(yīng)將銜接各類交通方式作為主要規(guī)劃理念。（3）居住區(qū)。這類站點(diǎn)的圈層密度差異性不明顯，公交線路較為集中，換乘接駁方式較多，需要將土地利用與交通一體化發(fā)展作為規(guī)劃理念。

2.2 明確軌道交通站點(diǎn)影響范圍

明確軌道交通站點(diǎn)的影響范圍，在影響范圍內(nèi)設(shè)置各類配套設(shè)施，向乘客提供多元化服務(wù)。為準(zhǔn)確掌握軌道交通站點(diǎn)的影響范圍，一方面，基于TOD理論來明確大體影響范圍，將適宜步行距離為設(shè)定依據(jù)，確保周邊區(qū)域城市居民可以在步行5 min～15 min后抵達(dá)軌道交通站點(diǎn)。另一方面，綜合分析各城市區(qū)域內(nèi)居民出行需求與所采取交通行為，準(zhǔn)確設(shè)定軌道交通站點(diǎn)影響范圍半徑，將軌道交通站點(diǎn)影響范圍半徑控制在400 m～1 000 m區(qū)間范圍內(nèi)。以上海市軌道交通2號線靜安寺站為例，乘客在該站點(diǎn)主要采取步行、自行車與地面常規(guī)交通作為換乘方法，其占比分別為32%、9%、53%。最終，選擇將該站點(diǎn)影響范圍半徑設(shè)定為800 m內(nèi)圈半徑與1 200 m外圈半徑。

2.3 協(xié)調(diào)規(guī)劃軌道交通站點(diǎn)配套設(shè)施，促進(jìn)三網(wǎng)融合

在軌道交通站點(diǎn)配套設(shè)施規(guī)劃方案中貫徹協(xié)調(diào)規(guī)劃理念，認(rèn)識到配套設(shè)施銜接程度對交通系統(tǒng)運(yùn)行與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成的影響，從全局統(tǒng)籌規(guī)劃角度出發(fā)，協(xié)調(diào)規(guī)劃自行車設(shè)施、停車設(shè)施、信息服務(wù)設(shè)施等配套設(shè)施的空間布局方案。此外，配套設(shè)施協(xié)調(diào)規(guī)劃的總體目標(biāo)包括，改善軌道交通站點(diǎn)可達(dá)性、將配套設(shè)施融入周邊環(huán)境、建設(shè)環(huán)境友好型慢行系統(tǒng)、有效銜接已有城市交通網(wǎng)絡(luò)。

其次，推動軌道交通、地面公交與慢行系統(tǒng)的三網(wǎng)融合?，F(xiàn)階段，我國北京、上海等城市提出了打造多模式城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展目標(biāo)，將城市軌道交通作為網(wǎng)絡(luò)骨架，并提供地面公交與慢行等多種交通接駁方式來匯集疏散客流量，致力于打造全過程交通鏈，向乘客提供一體化交通服務(wù)。為實現(xiàn)這一目標(biāo)，推動三網(wǎng)融合進(jìn)程，需要采取以下措施：（1）交通融合。將軌道交通系統(tǒng)與地面交通系統(tǒng)及慢行系統(tǒng)相互接駁，向乘客提供多元化的交通出行方式，以減少換乘時間。例如，在成都市地鐵軌道工程中，各地鐵站均接駁3條及以上的公交線路，在原有城市軌道交通與地面交通系統(tǒng)基礎(chǔ)上組建環(huán)狀閉合快速公交系統(tǒng)，實時專用車道全封閉運(yùn)營機(jī)制，其平均運(yùn)營速度高達(dá)30 km/h，遠(yuǎn)超過地面常規(guī)公交運(yùn)營速度。（2）設(shè)施融合。以軌道交通站點(diǎn)出入口為中心點(diǎn)，在100 m半徑范圍內(nèi)設(shè)置其他交通方式的接駁設(shè)施，將軌道交通站點(diǎn)視為一處處小型交通樞紐。（3）服務(wù)融合。在信息服務(wù)設(shè)施中接入軌道交通、地面交通等公共交通系統(tǒng)，在顯示屏等設(shè)施中展示運(yùn)營時間等信息，并提供信息查詢等相關(guān)服務(wù)。

2.4 升級交通樞紐功能，提供差別化配套銜接

軌道交通站點(diǎn)配套設(shè)施的規(guī)劃目的是擴(kuò)大軌道交通覆蓋范圍，向范圍內(nèi)的乘客提供直接服務(wù)，將軌道交通站點(diǎn)打造為交通樞紐站，充分發(fā)揮其客流集散功能。同時，考慮到不同軌道交通站點(diǎn)的客流量與配套設(shè)施規(guī)模存在一定差異，需要將軌道交通站點(diǎn)及配套設(shè)施所形成的樞紐站分為以下等級：（1）交通樞紐站。這類站點(diǎn)主要分布于城市中心區(qū)域，或是幾條軌道交通線路相交的換乘站，在站點(diǎn)影響范圍內(nèi)存在地面公交等多種交通方式，且各類交通方式之間保持緊密銜接，站點(diǎn)發(fā)揮著中轉(zhuǎn)交通與客流集散功能。因此，針對交通樞紐站，需要以滿足各類交通方式的接駁需求，提供充足客流轉(zhuǎn)換空間為配套設(shè)施規(guī)劃理念。在條件允許前提下，為集約利用土地，盡量選擇上蓋開發(fā)等TOD一體化開發(fā)方案，保障交通功能的同時，滿足基礎(chǔ)消費(fèi)需求，提升交通樞紐整體活力。同時，盡量設(shè)置一定數(shù)量的P+R停車場，以滿足3 km以外開車人群的停車換乘公共交通的使用需求。（2）組團(tuán)中心站。這類軌道交通站點(diǎn)主要分布于城市發(fā)展已基本穩(wěn)定的區(qū)域，周邊以居住與公建用地為主。因此，為滿足乘客出行需求，可提升公建復(fù)合使用率，在保障區(qū)域組團(tuán)生活配套使用的基礎(chǔ)上，增加地面空間，提供共享單車停放區(qū)域，并在站點(diǎn)100 m范圍內(nèi)設(shè)置公交、非機(jī)動車等充足的接駁方式。（3）一般換乘站。這類軌道交通站點(diǎn)周邊以居住區(qū)為主，早晚高峰客流量較大，接駁方式多以步行及非機(jī)動車停車為主，輔以機(jī)動車臨時停車，建議加寬人行道，增加自行車停車空間，設(shè)置機(jī)動車臨時停靠區(qū)，公交車站盡量設(shè)置在距離站點(diǎn)出入口200 m范圍外。

3 結(jié)語

綜上所述，在城市軌道交通體系中，各軌道交通站點(diǎn)配套設(shè)施規(guī)劃設(shè)置合理與否，將直接影響到軌道交通整體服務(wù)水平，也是能否充分發(fā)揮軌道交通骨干作用的關(guān)鍵。因此，在制定軌道交通站點(diǎn)配套設(shè)施規(guī)劃方案時，必須深入了解配套設(shè)施及軌道交通間的內(nèi)在聯(lián)系，以推動城市公共交通的一體化發(fā)展。

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